0,25 milliards$ - CBTC
1 milliard$ - tunnel + 3 stations
Il ne faut pas oublier les infrastructures supplémentaires comme les postes auxiliaires.
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A-t-on la confirmation que le 7.6 milliards inclus les nouveaux Azur + le CBTC?
Si c’est le cas, c’est nono de les inclure dans les coûts de prolongement, car prolongement ou pas, ces coûts auront lieu tôt ou tard…
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le 8 milliard est probablement un chiffre actualisé en dollars de 2031 aussi…
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La STM a divisé le projet ligne bleu en plusieurs morceaux afin de favoriser la concurrence. Ce contrat est juste pour la partie creusage par tunnelier entre Pie-IX et Anjou et l’excavation. Il y aura d’autres contrats pour le creusage conventuel sous l’autoroute. Ensuite il y a des contrats pour la « finition » de chaque station et d’autres pour les travaux globaux (télécom, radio, CCTV, billetterie). Il y a beaucoup de contrats.
Pour le contrat CBTC il y a la portion infrastructure sol (déjà gagné par Thales/Hitachi) et un autre contrat avec Alstom pour installer CBTC dans les Azur.
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et le projet CBTC ne fait pas partie du budget de prolongement de la ligne bleue.
Dans ce document
https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/modes-transport-utilises/transport-collectif/Documents/rapport-groupe-experts-ligne-Bleue.pdf, il est écrit:
2.1.2 CONTRÔLE DE TRAIN
‘‘La STM examine l’implantation d’un système de contrôle de train de nouvelle génération, en raison de l’obsolescence et de la désuétude de ce dernier. Par décision du Conseil des ministres, 108,3 M$ du budget est affecté à la ligne bleue. Le projet dans son ensemble est présentement évalué à 524,7 M$. Une part de 30 % du coût du projet est affecté au projet de PLB soit 157 M$’’
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Il y a t-il une raison pourquoi on a privilégier faire un tunnel plutôt qu’une approche style cut&cover?
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J’imagine que Cut & cover sur Jean-Talon nécessiteraient de fermer toute la rue d’un trottoir à l’autre, étant donné qu’elle n’est pas si large. Dans les années 1960/70, cela aurait été acceptable, mais en 2024, les gens seraient très très mécontents, en particulier les commerçants de cette rue. S’il était possible de faire un côté de la rue a la fois, ce serait alors possible
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Acceptation sociale je dirais. On veut éviter des articles sur le journal de Montréal des automobilistes qui chialent sur les travaux ou des commerçants qui perdent leurs clientèles
il faudrais voir la diffrence de cout entre les deux. Si la diffrence est 1G$ on pourrait meme se permettre de les compenser.
Aussi le cut and cover offfre l’avantage de ne pas avoir des stations ou ca nous prend plus de 5 minutes pour decendre tous les escaliers afin de rejoindre les quais.
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C’est fait assez fréquemment ailleurs avec seulement un impact très minimal sur le traffic.
Étape 1 : Localiser les utilités soustairaines.
Étape 2 : De nuit, avec une perceuse à tarière, creuser une série de trous qui vont être rempli de béton pour former des piliers ainsi que les murs de l’excavation. Couvrir les trous avec des plaques d’acier avant le traffic du matin.
Étape 3 : De nuit, amener un pont d’acier qui va être assemblé par dessus la route et qui sera assis sur les piliers et les murs.
Étape 4 : Ouvrir un accès sur un site adjacent à l’excavation, habituellement une station.
Étape 5 : Creuser le tunnel en dessous du pont d’acier.
Aux endroits où ça se fait souvent, le pont d’acier est habituellement un équipement assez standard qui est réutilisé projet après projet. La compagnie de construction peut acheter ce matériel et s’attendre à pouvoir le rentabiliser. Ce qui coûte cher dans le domaine des transports en Amérique du Nord, c’est le manque de standardisation dans nos méthodes de construction. C’est tout le contraire de nos tour à condo où les systèmes de formes de béton sont utilisé par toutes les compagnies et très bien connu des employers.
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Pour les commerçants, il serait possible de les dédommager, ça coûterait moins cher… mais je pense qu’on est limité par la largeur de la rue.
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En temps normal, le coût total d’une nouvelle ligne de métro/tram/train inclut le matériel roulant et le système de signalisation vu qu’ils sont nécessaires à son opération. La STM n’aura pas le choix de mettre à jour la signalisation pour l’ensemble de la ligne bleue et d’y faire rouler exclusivement des trains azure. La seule façon de ne pas acheter du nouveau matériel roulant serait de récupérer les trains qui roulent sur la ligne verte. Ne rouler que des MR-73 sur la ligne verte risque de dégrader la qualité du service, surtout sur l’heure de pointe. Je ne pense pas que ses passagers apprécieront.
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Étape 6 : laisser refroidir avant de servir… Tes explications m’ont donné faim. 
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Il me semble avoir lu il y a plusieurs années que la STM a déjà en ce moment assez de trains pour opérer le prolongement de la ligne bleue.
Il y a présentement 999 voitures de métro (360x MR-73 et 639x MPM-10).
Avant l’arrivée des MPM-10, il y avait 759 voitures (336x MR-63 et 423x MR-73).
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Au total, on en a assez. Je pensais surtout à si on veut maintenir des trains azure sur la ligne verte. Sur l’heure de pointe, la ligne verte opère souvent avec un mélange de MPM-10 et de MR-73. Une fois prolongée la ligne bleue opérera avec des trains de 9 voitures au lieu de six à une fréquence sensiblement plus élevée. Sur l’heure de pointe elle nécessitera donc la quasi-totalité, voir l’entièreté, des MPM-10 présentement assignés à la ligne verte. Cette dernière devra possiblement opérer avec 8% moins de capacité qu’avant et un matériel roulant plus ancien et moins fiable.
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Me semble que les MR-73 arrivent en fin de vie utile et qu’il serait temps d’envisager à préparer leur remplacement.
Ajout : La STM plaide pour le remplacement des voitures MR-73
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À mon souvenir, le plan de match était d’opérer la ligne 5 avec les MPM-10 qui sont sur la ligne 1 en ce moment.
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La STM a comme projet de garder les MR-73 en service jusqu’en 2036. Pour ça, faut commencer le programme de remise à neuf très bientôt.
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Mais la STM ne devrait pas tout simplement acquérir plus de MPM-10 assez pour que la Ligne Orange/Verte et Bleue puissent ne plus avoir de MR-73? Il me semble qu’il serait temps
Est ce qu’il y a de nouvelles commandes ou certaines en cours pour plus d’Azur?
Ça me semblerait étrange d’opérer une ligne moins importante que la ligne verte avec de meilleurs trains
Et qui paie?
Non. La deuxième phase d’acquisition de MPM-10 a pris fin en 2021.
Il n’y a que les MPM-10 qui peuvent être mis à jour pour fonctionner avec le CBTC.
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