Une conversation de vols internationaux et MET.
Vols internationaux Le monopole de Montréal-Trudeau remis en question
PHOTO DOMINICK GRAVEL, ARCHIVES LA PRESSE
Le débarcadère de l’aéroport Montréal-Trudeau
Le monopole de Montréal-Trudeau sur les vols internationaux est remis en question par le chien de garde de la concurrence, qui estime que le temps est venu d’y mettre fin pour offrir plus d’options aux voyageurs – et potentiellement faire baisser les prix.
Publié à 8 h 07
Cette recommandation fait partie du bouquet de mesures mises de l’avant par le Bureau de la concurrence du Canada dans le cadre de son étude de marché sur l’industrie du transport aérien, dévoilé jeudi.
Ouvrir davantage l’industrie du transport aérien aux investisseurs étrangers et envisager de revoir le modèle de financement des aéroports… Le volumineux rapport de 143 pages contient dix grandes recommandations pour accroître la concurrence dans un marché « très concentré ».
Il y en a une qui vise directement Aéroport de Montréal de Montréal (ADM), l’exploitant de Montréal-Trudeau : sa clause d’exclusivité entourant les vols internationaux et qui figure dans son bail avec le gouvernement fédéral, qui vient à échéance en 2072.
« Ces restrictions empêchent les aéroports secondaires de lancer des services concurrentiels et limitent leur impact sur le marché », explique le Bureau, dans son étude.
L’idée est lancée alors que l’aérogare en construction à MET-Aéroport métropolitain de Montréal, à Saint-Hubert, en banlieue sud de Montréal, doit accueillir ses premiers passagers cette année.
Construit par Porter Airlines, qui sera son principal utilisateur avec Pascan Aviation, le terminal doit être équipé de neuf portes d’embarquement et doit permettre à terme d’accueillir plus de quatre millions de passagers. Pour l’instant, toutefois, la desserte sera principalement canadienne et régionale.
Impossible d’offrir des vols vers les États-Unis ou les destinations soleil, par exemple.
« Cela peut décourager les compagnies aériennes d’utiliser l’aéroport métropolitain de Montréal », souligne l’organisme fédéral, en référence à la clause d’exclusivité de Montréal-Trudeau.
ADM n’avait pas commenté dans l’immédiat la recommandation du Bureau.
Toutefois, en 2022, l’organisme à but non lucratif n’était pas chaud à l’idée de perdre son privilège. S’il devait se concrétiser, ce scénario mettrait la table à une « situation intenable », écrivait l’exploitant de Montréal-Trudeau, dans son mémoire visant à participer aux consultations publiques sur le développement de l’aéroport de Saint-Hubert.
« Permettre une plus grande dilution, c’est risquer de recréer l’histoire de Dorval et de Mirabel qui a mené Montréal à sa marginalisation comme destination ; elle, la capitale mondiale de l’aviation civile », pouvait-on lire.
À l’époque, ADM estimait que le rôle de MET-Aéroport métropolitain de Montréal devrait se limiter à l’aviation régionale, au transport privé ainsi qu’aux écoles de pilotage.
Depuis, l’achalandage a poursuivi sa croissance à Montréal-Trudeau, pour atteindre un sommet de 22,4 millions de passagers l’an dernier, une hausse d’environ 6 % par rapport à 2023 et de 32 % comparativement à 2022.
La croissance devrait toutefois être moins marquée cette année, avec une augmentation de 400 000 passagers, pour un total de 22,8 millions.
Constats et recommandations du Bureau de la concurrence du Canada
L’effet de la concurrence
Jusqu’à combien les voyageurs peuvent-ils économiser lorsque la concurrence est plus féroce ? En moyenne, le prix des billets diminue de 9 % sur une liaison entre deux villes lorsqu’une nouvelle compagnie aérienne arrive dans le décor, selon l’étude du chien de garde de la concurrence. Autrement dit, plus il y a de choix, meilleurs risquent d’être les prix.
Dominé par deux
Les deux principaux transporteurs aériens au pays, Air Canada et WestJet, en mènent large dans le marché. Dans les principaux aéroports du pays, les deux compagnies représentent entre 56 et 78 % du trafic intérieur de passagers, d’après le rapport. Mince consolation, l’essor de Porter et du transporteur à bas coût Flair Airlines ont fait fléchir cette concentration d’un dixième de point entre 2019 et 2023.
Faciliter la vie aux nouveaux
Pas facile de percer le marché canadien. Conjointement, des intérêts étrangers peuvent détenir jusqu’à 49 % d’un transporteur aérien au pays, mais la participation individuelle d’un investisseur externe ne peut dépasser 25 %. On propose de rehausser ce seuil à 49 %, puisque ce modèle fonctionne en Australie, fait valoir l’organisme fédéral.
Entièrement étrangère
Le Bureau propose d’aller encore plus loin pour une compagnie aérienne qui se concentre uniquement sur le marché canadien. Elle pourrait être détenue en totalité par des intérêts étrangers. « Cette mesure pourrait attirer davantage d’expertise et de capitaux étrangers afin d’accroître la concurrence, tout en évitant les complications liées aux accords internationaux conclus par le Canada », peut-on lire. Un transporteur qui se limite au marché domestique n’est pas assujetti aux règles internationales, plus contraignantes en matière de détention.
