Mesures Préférentielles pour Bus (autoroutières) - Discussion générale

Transport en commun Autobus
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Le trafic ne se fait plus majoritairement de banlieue à centre-ville, mais de couronne à couronne. Beaucoup de gens vivent à Saint-Jérôme ou dans un rang perdu de Mirabel et travaillent à Blainville, Sainte-Thérèse, Saint-Eustache, Laval, Terrebonne… mais aussi Lachine, Dorval, Saint-Laurent.
Bien sûr, la vraie solution serait de limiter l’étalement et d’avoir du transport en commun inter-couronnes efficace; mais on n’est même pas capable d’avoir un réseau digne de ce nom pour aller vers le centre-ville.

Aussi, les artères municipales ne sont pas utilisées au meilleur de leur capacité. Les feux sont mal synchronisés; les vitesses max n’ont parfois aucun sens (Christophe Coulomb à 30 Km/h de Jarry à Rosemont, 2x2 voies? même les bus ne la respectent pas) et on fait des choix quelque peu idéologiques pour réduire la capacité d’artères importantes; comme Papineau qui passe à une seule voie vers le Sud, sauf à l’heure de pointe du matin pour les bus Express. C’est con car hors heure de pointe la ligne de bus 45 est piégé dans le bouchon sur l’unique voie de circulation vers le Sud à toute heure. Pourquoi ne pas avoir laissé les deux voies vers le Sud tout en laissant une uniquement réservée aux bus et taxis?

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Je ne vois pas quelles autoroutes de l’île sont « toutes petites » comparativement à celles de banlieue?

Il y a des largeurs minimales minimales à respecter (3.2m) pour les voies de circulation, peut-être que sur les axes dont tu parles il n’est pas possible de créer de nouvelles voies pour cette raison.

Si tu parles de réduire au maximum la capacité de nos artères avec des voies réservées, tu fais fausse route car une voie réservée peut facilement transporter plus de personnes qu’une voie de circulation. L’arrivée des 300 bus promettait d’améliorer significativement l’offre de service bus sur l’île mais avec la pandémie c’est un peu en suspens en ce moment.

Je pense qu’il faut faire la différence entre le nombre de véhicules déplacés et le nombre de personnes déplacées car on parle de réduction de la capacité routière comme si les voies n’étaient pas utilisées pour une forme de mobilité autre que l’automobile.

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Non je ne parle pas d’ajout de voies réservées. Je parle de réduction intentionnelle à une voie à l’aide de lignes peintes sur l’asphalte alors que l’espace reste le même. Sherbrooke dans l’ouest est un exemple. Cavendish dans sa portion NDG aussi. Bizarrement c’est toujours dans les arrondissements controlés par PM ou ex PM qu’on voit ça. Et quand sur la même rue on passe à un autre arrondissement, la configuration avec deux voies réapparait comme par magie. C’est frappant. Vitesse meme affaire. De la Verendhrye 3 voies sans habitations autour c’est 40 dans Verdun et dès qu’on passe à Lasalle pouf c’est 50.

Il y a une volonté assumée de réduire la capacité routière en ville et ça fait une effet bottle neck dans le sens inverse.

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300 bus, dont 200 à 230 qui circulent en même temps, avec au maximum 80 passagers, c’est 18400 passagers potentiellement desservis en plus à un instant t. C’est beaucoup mais ce n’est pas révolutionnaire. Les 300 bus supplémentaires augmenteraient la flotte de la STM de 16.5% néanmoins, ce qui en effet n’est pas négligeable en proportion.

Je suis d’accord avec toi sur l’utilisation des voies routières; mais nulle part on ne voit un flot continu et ininterrompu de bus ou de vélos à Montréal. Il n’y aura jamais sur une voie réservée aux bus 20 bus qui se suivent. C’est pour cela que les capacités théorique et réelle d’une voie réservée sont bien différentes. La ville espère 3000 déplacements par jour sur la 445 express sur Papineau entre Rosemont et le centre-ville. En dehors de cette plage d’utilisation, la voie réservée disparaît et la capacité routière totale diminue fortement. Pourquoi?

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De la Vérendrye est dans l’arrondissement du Sud-Ouest, mais ton exemple reste le même : le boulevard Champlain est 40 dans Verdun et 50 à LaSalle. Sauf que ça n’a rien à voir avec Projet Mtl. Verdun n’est pas Projet, de 1), mais de 2, les limites de Verdun à 30km/h sur les rues locales et 40km/h sur les artérielles datent d’il y a bien longtemps, avant même les fusions municipales.
Par ailleurs, l’abaissement à 40km/h a même été emmené par l’administration Coderre : https://www.tvanouvelles.ca/2017/07/04/la-limite-de-vitesse-sera-abaissee-a-30-km-h-dans-les-rues-de-montreal

C’est une question de sécurité routière, tout simplement. La littérature scientifique à ce sujet est immense, la différence de 10km/h dans la vitesse peut carrément sauver des vies humaines et fait perdre aux automobilistes une minute ou deux sur des trajets courts.

On peut vouloir tout remmener à une idéologie ou un parti politique, mais la science derrière la circulation et la sécurité routière est abondante et va dans la même sens.

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Au temps pour moi ! C’est donc le sud ouest, qui est Projet Montréal et la limite a été abaissée durant le dernier mandat. Je sais pour de la Vérendrye parce que je passe souvent par là. Pour Champlain je ne savais pas. Merci de l’information mais un rapide coup d’oeil sur Google Maps permet de voir que le Boulevard Champlain a une seule voie de circulation avec beaucoup d’habitations autour tandis que de la Vérendrye a 3 voies de par et d’autres séparées par un terre-plein central ! C’est pas du tout pareil

Voici une photo du boulevard Champlain. 40 ici est tout à fait raisonnable.

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La mesure de Coderre dont tu parles concernait le centre de l’île. Pas de problème. De la Verendrye c’est isolé. Il n’y pratiquement rien autour. L’artère n’était pas concernée par la mesure.

Photo du boulevard de la Vérendrye

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Mais bref la vitesse ne représentait qu’un petite partie de mon argumentaire qui cherchait à montrer que actuellement Montréal participe tout autant à l’effet Bottle Neck dont parle @SkahHigh que le Gouvernement Provincial qui élargit des autouroutes en banlieue sans égard à leur taille plus modeste sur l’île.

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Ca date de decembre 2018 le 40 km/h sur la Vérendrye. En 2009 on pouvait encore y circuler à 70 km/h.
Je ne suis pas nécessairement contre les limitations de vitesse à 40 km/h; mais il faut qu’elle ait du sens et que les aménagements suivent. Vérendrye c’est cela:

Notre-Dame Est, 60 km/h, c’est cela:

Il y a quelque chose de pas très rationnel quand on compare les deux, selon moi. Et comme sur C.Coulomb, les bus ne respectent par la limite de vitesse et roulent à 45-50 km entre Monk et Jolicoeur. C’est assez comique.

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Le boulevard Champlain, c’est aussi ça :

Le boulevard de La Vérendrye (ou Airlie, rendu dans cette partie) est aussi ça :

Dans l’ensemble, le boulevard Champlain est plus résidentiel que La Vérendrye, je te l’accorde. N’empêche, la limitation de la vitesse n’est pas idéologique comme je te le mentionnais, même si ça peut le devenir. C’est bien documenté, ça a un effet positif sur la qualité de l’air et sur la sécurité routière (autant des piétons/cyclistes que des autres automobilistes).

Quant à l’effet “bottle neck”, la Ville de Montréal n’a pas à élargir ses artères pour le bénéfice des automobilistes arrivant d’autoroutes plus larges en banlieue, et ce, au détriment de l’environnement et de la sécurité de sa propre population. C’est, pour moi, inconcevable.

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Je ne vois vraiment pas où je demande cela. Prière de me montrer.

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Tu ne le demandes pas, mes excuses.
C’était l’interprétation que je faisais de tes commentaires précédents, désolé pour ce malentendu.

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Je ne dis pas que la baisse de la limitation de vitesse est idéologique et pas nécessaire; je dis que sur certain tronçons elle n’est pas adapté à la configuration actuelle de la rue. Notre-Dame Est n’est pas à 60 km/h sur sa longueur, elle l’est entre Ville-Marie et Dickson. Sur la section entre Galt et le parc Angrignon, sur une section à 2x3 voies large avec terre-plein central; 40 km/h est bas, peut-être trop, pour Vérendrye; et très peu d’automobilistes se sentent dans une configuration où 40 km/h est la vitesse adéquate.

Je répète, je trouve que c’est une bonne chose que la vitesse soit adaptée dans le centre de l’île à 40 km/h sur les artères principales et 30 là où il faut. Je pense par contre que le 40 sur cette section de la Vérendrye n’est pas adéquat, tout comme le 30 sur Christophe Coulomb; dans la configuration actuelle de la chaussée. Saint-Patrick entre la 15 et la 138, c’est pareil, à 40 km/h alors que c’est la route de transit du parc industriel!

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Et? On est toujours en milieu urbain. Ce n’est certes pas les rues les plus achalandées par les piétons, mais certaines des rues que tu nommes bordent des parcs, des écoles ou des axes piétonniers perpendiculaires importants.

En milieu urbain non-autoroutier, dès qu’il peut y avoir conflits avec un piéton ou un cycliste (et même un autre automobiliste, ça, on peut jamais y échapper), je suis de ceux qui préconisent une vitesse maximale de 40km/h. On peut ne pas être d’accord :wink:

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Pas sur de la Vérendrye sur le tronçon que j’ai mentionné, et pas CC sur toute sa longueur entre Jarry et Rosemont. Pourquoi CC est à 30 km/h pour du 2x2 voies mais Jean-Talon (2x2) et Papineau (2x1) à 40? Croisent-elles moins d’axes majeurs, moins d’écoles et de parcs?
On peut aussi abaisser la vitesse à 30 km/h sur les artères principales et à 20 ailleurs.
On ne sera pas d’accord de toutes manières.

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Mais tu me parlais de tronçon à 40 sur De la Vérendrye et St-Patrick, non? Je suis d’accord avec ces limites, tout comme pour les autres artères que tu mentionnes.

Le nombre de voies n’a pas de liens avec la vitesse, ou du moins, ne devrait pas en avoir. On ne devrait pas être attaché à une configuration routière qui date de 50 ans en se disant que, parce qu’il y a 2 ou 3 voies, la limite de vitesse ne peut pas être abaissée.

Pour Christophe-Colomb, c’est une rue qui devrait être locale, elle borde des écoles et plusieurs parcs (j’en compte au moins 6 ayant directement accès sur le boulevard).
Bref!

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Donc si C.Colomb doit être une rue locale, elle doit avoir la configuration d’une rue locale.

On ne devrait pas être attaché à une configuration routière qui date de 50 ans en se disant que, parce qu’il y a 2 ou 3 voies, la limite de vitesse ne peut pas être abaissée.

Ben si, justement, et la science le montre. Je t’invite à passer au travers de ce document présenté à une conférence sur la sécurité routière à Halifax en 2018:
https://www.tac-atc.ca/sites/default/files/conf_papers/lcouture-limites_de_vitesse_de_30_km.pdf

Je copie juste la conclusion ici:

Une réduction de la limite de vitesse à 30 km/h peut être envisagée, notamment dans le but de réduire
fortement les vitesses pratiquées et, par conséquent, les risques de blessures pour les piétons et les
cyclistes, et la gravité de ces blessures.

Selon les différentes études recensées l’on conste que, sans mesures physiques ou de renforcement
accompagnatrices, un changement seul du panneau de limites de vitesse a un impact limité sur le
comportement des usagers et la vitesse pratiquée i.e. réduction de 1,5 km/h à 3,5 km/h selon les
différentes études avant-après.

Une limite de vitesse lisible et cohérente
Ainsi, si aucune autre mesure, que ce soit l’aménagement, la sensibilisation ou le contrôle, n’est prévue,
une limite de vitesse de 30 km/h, pour être crédible et respectée par les conducteurs, ne devrait être fixée
que sur des rues existantes qui présentent certaines caractéristiques spécifiques. Il serait intéressant que
le TOMSC de l’ATC se penche sur ces critères.

Si ces critères des rues locales ne sont pas rencontrés, ou si les vitesses pratiquées mesurées au cours du
diagnostic sont trop élevées, il est probable qu’une réduction de limite de vitesse ne modifiera pas les
comportements des conducteurs. Les municipalités devraient alors prévoir l’implantation de mesures
complémentaires, soit des aménagements modérateurs de la vitesse, la sensibilisation des usagers ou une
surveillance policière.

Une approche systémique / sectorielle
Pour les limites de vitesses de 30km/h ou 40 km/h par secteur, une approche systémique est requise qui
par un plan d’ensemble prend en compte le milieu, la hiérarchie des rues, les débits de circulation, les
caractéristiques géométriques des rues (largeur, sens de circulation, stationnement, etc.), la présence
d’usagers vulnérables, etc.

Pour les rues qui ne présentent pas des toutes les caractéristiques adaptées, des actions complémentaires
(aménagement modérateurs, sensibilisation des usagers et/ou surveillance policière) doivent être mises
en œuvre pour assurer la crédibilité de la limite de vitesse.

L’intérêt de traiter les entrées / sorties
Les transitions entre les autres rues et la zone 30, au début et à la sortie de la zone, doivent être
facilement reconnaissables, notamment par un aménagement contrasté faisant l’effet d’une porte.
Des panneaux de limite de vitesse de secteur sont requis aux les points d’entrée et les points de sortie des
quartiers pour désigner toutes les rues à l’intérieur des frontières respectives à la limite de vitesse de 30
km/h est spécifiée. Des aménagements physiques de portail sont aussi recommandées.

En France l’aménagement spécifique des entrées/sorties est obligatoire.

Des aménagements modérateurs pour crédibiliser la limite à 30 km / h

L’aménagement à l’intérieur des zones 30 est très fréquent en Europe. Les principaux aménagements
peuvent être classés en trois catégories :
• Aménagement physiques modérateurs de circulation :
o Déviations verticales
o Déviations horizontales
o Rétrécissement de la route, Ilots centraux
o Etc.
• Aménagements qualitatifs (mobilier urbain, éclairage, végétation, revêtements différenciés au
sol);
• Aménagements fonctionnels (organisation du stationnement, traitement des passages piétons,
réaménagement de carrefours, partage de l’espace pour les cyclistes, etc.)

En résumé, l’implantation de zones 30 km/h au Québec et au Canada est une mesure applicable,
pertinente et bénéfique pour la sécurité et la qualité de vie. L’implantation de zone de 30 km/h, pour être
crédible et réduire la vitesse pratiquée doit suivre les mêmes principes que la signalisation en général :
• Une zone de 30 km/h facilement lisible
• Une vitesse limite cohérente avec l’environnement routier, le milieu traversé, les fonctions et les
besoins des usagers et des résidents
• Avec une approche sectorielle (et non ponctuelle) sur l’ensemble du réseau routier
• Une limite de vitesses homogène minimalement sur une rue, dans l’ensemble du quartier dans
lequel se situe la rue à l’étude, et, de préférence, l’ensemble de la municipalité ou de
l’agglomération;

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Je connais déjà très bien tout ça, je travaille en partie dans ce domaine et dans l’implantation de ces mesures. Mais je ne connaissais pas ce document, donc merci du partage!

Ceci dit, je suis tout à fait d’accord que le panneau ne suffit pas à lui-même et qu’on doit revoir la configuration. C’est d’ailleurs le problème de plusieurs ingénieurs en circulation routière, de penser que le panneau à lui-seul (quel qu’il soit) règlera un problème.

Un bel exemple de reconfiguration routière est justement le VAS sur CC l’été dernier, qui a remmené la rue à une seule voie dans chaque sens et qui permettait d’être plus cohérent avec le 30km/h.
De par sa configuration actuelle, St-Patrick n’a pas à être plus élevée et il est possible de respecter le 40km/h.
Pour de la Vérendrye, le nombre de voies et leurs largeurs incitent à la vitesse. C’est donc contre-intuitif et je comprends la frustration des automobilistes sur le 40km/h. Mais ma position demeure, le boulevard De la Vérendrye ne sera pas éternellement configuré de cette manière.

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Au risque de s’écarter du sujet, quel serait l’intérêt de le reconfigurer? Je n’ai jamais compris quel était le but de réduire la vitesse sur de la Vérendrye. Ça n’aurait jamais dû descendre en bas de 60km/h selon moi.

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La reconfigurer pour lui enlever son aspect autoroutier, la connecter aux résidences qui la bordent une fois passé le Parc Angrignon, la sécuriser et pourquoi pas, éventuellement, y installer un SRB qui relierait le métro Jolicoeur jusqu’à l’ouest de l’arrondissement de LaSalle.

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Yeah !!! De nouvelles études !! :crazy_face: Rock on ! :metal:

Un pas de plus vers l’aménagement d’une voie réservée sur les autoroutes 440 et 25 à Laval et à Terrebonne

Faits saillants

  • Les autoroutes 440 et 25 représentent le principal corridor de déplacements entre Laval et Montréal et les villes de la Rive-Nord, particulièrement Terrebonne.

  • L’appel d’offres lancé aujourd’hui vise l’octroi d’un contrat de services professionnels pour la préparation d’une étude d’opportunité, d’une étude hydraulique, des documents pour l’obtention des autorisations environnementales, des avant-projets, des plans et devis et la fourniture de services d’accompagnement.

  • Entre 62 000 et 107 000 véhicules circulent quotidiennement sur le tronçon à l’étude.

  • Le projet vise à optimiser la desserte en transport collectif et à améliorer la sécurité par la mise en place d’une voie réservée sur :

    • la route 125, en direction nord, de la station terminale du SRB Pie-IX, jusqu’à l’autoroute 440;
    • l’autoroute 440, en direction est, de l’échangeur 125/440 jusqu’à l’autoroute 25;
    • l’autoroute 25, en direction nord, jusqu’à la structure du pont Lepage (île Saint-Jean).

  • D’ici la mise en place de cette nouvelle voie réservée, les étapes à venir sont :

    • l’étude d’opportunité;
    • la réalisation des relevés d’arpentage, des études pédologiques (caractérisation des sols) et des études géotechniques et hydrauliques;
    • la préparation des avant-projets ainsi que des plans et devis;
    • l’obtention des autorisations environnementales;
    • les acquisitions immobilières;
    • le déplacement des services publics;
    • le lancement de l’appel d’offres pour la réalisation des travaux.

SOURCE Cabinet du ministre des Transports

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Euh… l’accotement est pas déjà réservé aux bus aux heures de pointe dans ce coin là?

Edit :

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