Donc si C.Colomb doit être une rue locale, elle doit avoir la configuration d’une rue locale.
On ne devrait pas être attaché à une configuration routière qui date de 50 ans en se disant que, parce qu’il y a 2 ou 3 voies, la limite de vitesse ne peut pas être abaissée.
Ben si, justement, et la science le montre. Je t’invite à passer au travers de ce document présenté à une conférence sur la sécurité routière à Halifax en 2018:
https://www.tac-atc.ca/sites/default/files/conf_papers/lcouture-limites_de_vitesse_de_30_km.pdf
Je copie juste la conclusion ici:
Une réduction de la limite de vitesse à 30 km/h peut être envisagée, notamment dans le but de réduire
fortement les vitesses pratiquées et, par conséquent, les risques de blessures pour les piétons et les
cyclistes, et la gravité de ces blessures.
Selon les différentes études recensées l’on conste que, sans mesures physiques ou de renforcement
accompagnatrices, un changement seul du panneau de limites de vitesse a un impact limité sur le
comportement des usagers et la vitesse pratiquée i.e. réduction de 1,5 km/h à 3,5 km/h selon les
différentes études avant-après.
Une limite de vitesse lisible et cohérente
Ainsi, si aucune autre mesure, que ce soit l’aménagement, la sensibilisation ou le contrôle, n’est prévue,
une limite de vitesse de 30 km/h, pour être crédible et respectée par les conducteurs, ne devrait être fixée
que sur des rues existantes qui présentent certaines caractéristiques spécifiques. Il serait intéressant que
le TOMSC de l’ATC se penche sur ces critères.
Si ces critères des rues locales ne sont pas rencontrés, ou si les vitesses pratiquées mesurées au cours du
diagnostic sont trop élevées, il est probable qu’une réduction de limite de vitesse ne modifiera pas les
comportements des conducteurs. Les municipalités devraient alors prévoir l’implantation de mesures
complémentaires, soit des aménagements modérateurs de la vitesse, la sensibilisation des usagers ou une
surveillance policière.
Une approche systémique / sectorielle
Pour les limites de vitesses de 30km/h ou 40 km/h par secteur, une approche systémique est requise qui
par un plan d’ensemble prend en compte le milieu, la hiérarchie des rues, les débits de circulation, les
caractéristiques géométriques des rues (largeur, sens de circulation, stationnement, etc.), la présence
d’usagers vulnérables, etc.
Pour les rues qui ne présentent pas des toutes les caractéristiques adaptées, des actions complémentaires
(aménagement modérateurs, sensibilisation des usagers et/ou surveillance policière) doivent être mises
en œuvre pour assurer la crédibilité de la limite de vitesse.
L’intérêt de traiter les entrées / sorties
Les transitions entre les autres rues et la zone 30, au début et à la sortie de la zone, doivent être
facilement reconnaissables, notamment par un aménagement contrasté faisant l’effet d’une porte.
Des panneaux de limite de vitesse de secteur sont requis aux les points d’entrée et les points de sortie des
quartiers pour désigner toutes les rues à l’intérieur des frontières respectives à la limite de vitesse de 30
km/h est spécifiée. Des aménagements physiques de portail sont aussi recommandées.
En France l’aménagement spécifique des entrées/sorties est obligatoire.
Des aménagements modérateurs pour crédibiliser la limite à 30 km / h
L’aménagement à l’intérieur des zones 30 est très fréquent en Europe. Les principaux aménagements
peuvent être classés en trois catégories :
• Aménagement physiques modérateurs de circulation :
o Déviations verticales
o Déviations horizontales
o Rétrécissement de la route, Ilots centraux
o Etc.
• Aménagements qualitatifs (mobilier urbain, éclairage, végétation, revêtements différenciés au
sol);
• Aménagements fonctionnels (organisation du stationnement, traitement des passages piétons,
réaménagement de carrefours, partage de l’espace pour les cyclistes, etc.)
En résumé, l’implantation de zones 30 km/h au Québec et au Canada est une mesure applicable,
pertinente et bénéfique pour la sécurité et la qualité de vie. L’implantation de zone de 30 km/h, pour être
crédible et réduire la vitesse pratiquée doit suivre les mêmes principes que la signalisation en général :
• Une zone de 30 km/h facilement lisible
• Une vitesse limite cohérente avec l’environnement routier, le milieu traversé, les fonctions et les
besoins des usagers et des résidents
• Avec une approche sectorielle (et non ponctuelle) sur l’ensemble du réseau routier
• Une limite de vitesses homogène minimalement sur une rue, dans l’ensemble du quartier dans
lequel se situe la rue à l’étude, et, de préférence, l’ensemble de la municipalité ou de
l’agglomération;
Rock on ! 
