Ça peut déjà donner une très bonne idée considérant que les volumes sont la principale source de coûts.
Dans le rapport que j’ai mis joint ci-haut on pointe très bien du doigt comment la taille de la station box fait exponentiellement augmenter les coûts. Les matériaux et œuvres d’art peuvent jouer, mais c’est mineur par rapport à la taille de la station en soi.
Les stations sont effectivement sans artifices au niveau du design et de l’architecture, mais ils ne le sont absolument pas au niveau du design. En gros, on a coupé le superficiel pour des économies de bout de chandelle, sans aller au fond du problème.
Il est dommage qu’on est pas utiliser les portes palières pour réellement réduire les coûts en diminuant la volumétrie.
Pour ce prolongement, du cut-and- cover aurait pu être une excellente option, surtout qu’il est entièrement sous Jean Talon qui est une rue assez large pour le faire. Un TBM est intéressant quand on veut traverser des quartiers en diagonale par rapport à la trame de rues.
J’aurais vu un prolongement en cut-and-cover, avec des stations du gabarit de McGill (REM) avec portes pallières et édicules “minimaux” et/ou intégrés à d’autres bâtiments comme sur la Canada Line.
On aurait pu avoir une extension plus longue/ d’autres projets comme la orange à Bois Franc avec le même budget.
C’est bien le cut and cover, mais il y a des contraintes de partir des autres stations de la ligne bleue, de leur profondeur, des courbes pour rejoindre les nouvelles et de la pente que ça représente. Je vois personne parler des contraintes techniques dans les derniers messages.
Il est effectivement peu probable que le cut and cover aurait pu être appliqué partout ni n’est une solution magique, mais l’évacuer complétement, même dans le cadre de certaines stations comme Viau et Langelier, qui sont toutes deux à proximité d’immenses stationnements et centres d’achats, ou dans des endroits stratégiques au lieu d’aller directement dans du tunnelier profond m’apparaît au minimum légèrement disproportionné.
Tout cela couplé à la réduction des volumes de stations, qui, malgré ce que certaines dises, à été prouvé dans de maintes études comme une raison principale des coûts par rapport aux station et puisque c’est la majorité des hard cost cela à forcément un impact, aurait pu amener un coût beaucoup plus raisonnable sans aller dans le minimaliste du REM.
La rue de Cannes deviendra à double sens, entre les rues Jean-Talon et Baunard
Afin d’améliorer la circulation dans le secteur, des travaux seront effectués prochainement afin de rétablir la circulation à double sens au sud de la rue Jean-Talon. Ainsi, la rue de Cannes sera complètement fermée à la circulation cette fin de semaine, soit du vendredi 27 mars 21h00 jusqu’au dimanche 29 mars 21h00.
Nature des travaux
Pour permettre ce réaménagement, du marquage au sol, des déplacements de barrières et de cloisons de chantier, ainsi que d’autres aménagements nécessaires sur la rue sont à prévoir.
Détours prévus
Durant cette période, les riverains seront invités à circuler via le boulevard Provencher, l’avenue Bélanger et la 35eavenue pour contourner cette fermeture temporaire. Merci de suivre les indications de détour prévues à cet effet.
Après les travaux, la circulation sur la rue de Cannes, au sud de la rue Jean-Talon, sera possible dans les deux directions.
Pour la sécurité de tous, des mesures de signalisation spécifiques ont été mises en place autour du site. Nous vous rappelons l’importance de respecter la signalisation temporaire et de faire preuve de prudence. Votre vigilance contribue à la sécurité du quartier, des piétons et de l’équipe sur le terrain.
Nous sommes conscients des inconvénients que ces travaux pourraient occasionner. Soyez assurés que nous prenons toutes les mesures nécessaires pour réduire les impacts sur vos activités.
Ils auraient dû garder la partie de Cannes entre Jean-Talon et Baunard fermée à la circulation automobile. C’est dangereux pour les piétons de se rendre jusqu’à la passerelle menant à Viau avec les voitures qui essaient de se faufiller entre les connes et le trottoir.
Je trouve personnellement que ça fait très station de Laval 2007. Il ne semble pas y avoir eu de progression architecturale dans la conception de stations de métro en 20 ans. On est, selon moi, dans des volumes génériques plutôt carrés, utilitaires. Probablement que les contraintes financières/sécuritaires amènent ce genre de résultante architecturale. Les finitions murales dicteront l’époque actuelle.
Le principal problème n’est pas que c’est utilitaire mais que les volumes sont absolument gigantesque et considérant que la station est construite en caverne c’est pire.
Mary-Two-Axe-Earley sera une station comme on en trouve des dizaines dans le réseau actuel : construite en tunnel avec accès construit en tranchée. Ce grand volume excavé à ciel ouvert facilitera notamment l’orientation des voyageurs et l’éclairage naturel des quais.
Les cinq nouvelles stations du prolongement se distingueront cependant par leur grande profondeur, ce que la conception initiale du projet au début des années quatre-vingts n’avait pas prévu.
Du point de vue des voyageurs, cela représente un inconvénient puisque cela allonge le temps de trajet. Pour ce qui est des concepteurs, je ne sais pas; la conception de tels ouvrages doit tenir compte d’un grand nombre de variables et des compromis doivent souvent être faits.
Perso je trouve que c’est plus un inconvénient.
Plus cher à construire, plus cher à entretenir, plus long d’accès pour les passagers.
Oui les volumes sont plus beaux et agréables, mais on peut conserver cela pour certaines stations signature.
Comme passager, j’aime bien les stations à NYC (pas le style mais bien la fonctionnalité) en cut and cover ou on accède à une mezzanine apres quelques marches et ensuite au quai l’équivalent d’un étage en dessous, par rapport à des stations comme à Lucien l’allier ou ça prend un bon 2 min en escaliers roulants sortir.
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