Je pense qu’il faudrait garder le vieux nom entre parenthèses dans le titre pour bien se situer
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Tu viens juste de prouver en quoi ces noms peuvent êtres problématiques.
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Respirons par le nez, ça fait quelques heures seulement…
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Essayons de garder les échanges sur les noms dans le sujet du prolongement de la ligne. Sinon on va retomber dans les mêmes débats sur 5 sujets différents.
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J’ai corrigé pour mettre le lieu entre parenthèse, plutôt qu’une référence à un nom “placeholder” fictif qui n’a plus lieu d’être vu qu’on connait désormais le vrai nom de la station, d’autant plus qu’il y a déjà une station qui porte ce nom.
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6 messages ont été fusionnés à un sujet existant : Toponymie - Transport en commun
21 novembre 2025
Via l’infolettre.
Climat sonore dans le secteur Viau
Les travaux pour la construction de la future station de métro avancent. La phase d’excavation de masse en surface génère inévitablement du bruit. Le sous-sol montréalais, composé de roche calcaire très dure, élève le niveau sonore.
Récapitulatif des travaux en cours
Une passerelle a dû être installée au-dessus du chantier pour retenir plusieurs types de conduits et de câblages pour la durée des travaux. Afin d’excaver sous cette passerelle, l’utilisation du marteau-piqueur a été nécessaire pour creuser les premiers mètres jusqu’à ce que la foreuse puisse reprendre le flambeau. Le marteau-piqueur est une méthode qui génère un bruit qui peut paraître plus intense.
Heureusement, une fois la profondeur minimale atteinte, la méthode a pu être changée pour passer à l’utilisation de foreuses, reconnues pour être plus silencieuses.
À ce jour, 25 % de l’excavation est complétée. À mesure que les travaux progresseront en profondeur, les nuisances sonores diminueront graduellement.
Lors de la phase initiale d’excavation, les murs acoustiques ne bloquent qu’une partie des bruits du chantier.
Une fois l’excavation bien entamée, les murs antibruit pourront jouer pleinement leur rôle, en plus des parois du trou qui projetteront le son à la verticale.
Mesures d’atténuation
Nous sommes conscients que cette étape des travaux engendre des répercussions plus importantes pour le voisinage. Soyez assurés que nous prenons toutes les mesures nécessaires pour réduire l’impact sonore de nos travaux avec des mesures d’atténuation concrètes:
- Murs antibruit: Des murs antibruit munis de laine acoustique ont été installés autour du chantier pour contenir les sons à l’intérieur.
- Rehaussement des murs antibruit: Des sections de murs ont été rehaussées afin d’augmenter la performance de l’insonorisation.
- Ajout d’un second mur antibruit: En plus du mur qui ceinture le chantier, un deuxième mur antibruit a été ajouté au pourtour de la zone d’excavation pour réduire davantage les nuisances sonores.
- Jupes sur les foreuses: Les foreuses utilisées sont équipées de jupes pour limiter le bruit de la machinerie.
- Alarme de recul à bruit blanc: Les camions sont équipés d’alarmes de recul à bruit blanc, qui sont moins dérangeantes que les alarmes classiques.
Les niveaux sonores sont suivis, afin de nous assurer qu’ils ne dépassent pas les seuils permis. Nous restons attentifs aux solutions qui peuvent être instaurées pour faciliter la cohabitation avec le chantier tout au long de sa réalisation.
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L’infolettre du 10 février 2026
Site Mary-Two-Axe-Earley: Avancement des travaux
La cadence s’accélère sur le site de la future station de métro. Le chantier entre dans une phase importante avec le début des travaux d’excavation du tunnel par haveuse à partir du 11 février 2026.
Cette méthode d’excavation mécanique permet de gruger le roc horizontalement afin de creuser l’entrée de tunnel et la zone des quais d’embarquement de la future station, en amont du passage du tunnelier.
À quoi s’attendre
Durant cette phase, du bruit pourrait être perceptible en périphérie du chantier durant les premières semaines des travaux, le temps de percer l’embouchure du tunnel. Lorsque l’espace sera suffisant pour faire entrer l’équipement et que celui-ci progressera horizontalement, les sons et les vibrations associés aux travaux diminueront graduellement.
Nous sommes conscients des inconvénients que ces travaux pourraient occasionner. Soyez assurés que nous prenons toutes les mesures nécessaires pour réduire les impacts sur vos activités.
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Il faut quand même dire que 25 m c’est très creux.
Malgré tous ce qu’on peut amener comme raison le fait étant que plus tu es profond/volumineux, plus ça te coûte cher, on comprend mieux le prix ainsi.
Je me demande si les condos qui sont entre Pie-IX et Viau vont sentir la machinerie. Un peu comme l’effet d’un tremblement de terre, plus tu es haut, plus tu le sens.
Probablement que ces coûts sont contrebalancés par les économies générées par l’utilisation d’un tunnelier. Aussi la STM n’a probablement aucun contrôle sur la profondeur des stations.
Moi mon problème avec les stations profonde est le temps d’accès. Tu dois ajouter 2/3 minute d’escalateur, escalier couloir afin d’atteindre les quais.
Quand j’utlise bixi, je decend a Lionel groulx a la place de lucien l’allier qui est portant plus proche de chez moi.
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Pas vraiment parce que le transit cost project avait calculé que 40% des hard costs viennent des stations au Canada.
CSA_Transit-Infrastructure-Report_Accessible_01.30.26.pdf (1,8 Mo)
Le document parle même de l’usage des tunneliers et comment ils ont même tendance à augmenter significativement les coûts tout comme la construction de station en caverne.
Alors si économie il y a, c’est probablement de bout de chandelle et ils sont probablement complètement annulé par les choix au niveau des stations de la STM.
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Le modèle que la STM a acheté émet des effluves de lavande… 
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Ça aurait été quoi l’alternative pas cher selon vous? Cut-and-cover??
Pour certaines stations, tout du moins, oui et réduire les aires ouvertes au minimum en plus de réduire le nombre de salles mécaniques et les mettre en surface au lieu d’en souterrain.
Sauf qu’aller au minimum, on se bloque d’une certaine manière dans l’aménagement et on rend l’espace peu acceuillant. On pourrait mettre le minimu de circulation partout, avec le plafond le plus bas possible et on va se trouver dans une caverne sombre pas accueillante.
On va profond, alors profitont s’en pour utiliser les hauteurs que ça dégage. Oui ça requiert des aménagements différents, mais tous les éléments en hauteurs ont maintenant des rails d’entretient, c’est plus comme c’était il y a 50ans.
Suffit de prendre l’exemple des corridors et édicules de la sation Sauvé, c’est trop petit et on se claustrophobique. Oui c’est conforme comme aménagement, mais faut aussi rendre l’espace “accueillant’’.
De ce qu’on a vue des stations, on a pas l’air d’aller trop dans l’extravagance d’antant que certains stations ont. Ça reste des stations assez simples et peut ornés. On a les volumes extravagants de Lasalle ou tous les éléments custom de la Savane ou des luminaires monumentaux comme à Verdun ou Henri-Bourrassa.
Avoir les salles de mécaniques en surface ne va pas nécessairement créer des économies, si on doit créer des gaines et manger de la surperficie pour faire descendre des conduits et des gaines de mécaniques, quand on a déjà l’espace excavé en sous-sol.
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Sans tomber dans l’extrême minimum, je pense qu’il aurait été approprié d’avoir des stations sans artifices, un peu comme celles du REM. On aurait même pu intégrer les portes palières de sorte à ce que ce ne soit pas possible de les retirer du design original.
À partir des rendus 3D publics, on comprend qu’il y a une certaine continuité avec le reste du réseau, ce qui est certes appréciable, mais quand on constate l’état des stations de métro, je me demande s’il aurait été opportun de tenter une autre approche.
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Je ne crois pas que nous avons un détail suffisant sur les stations pour juger de leur opulence. Nous n’avons que des volumes.
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À avoir feuilleté les plans et devis, ça me semble très simple comme traitement. Par exemple à Vertières, c’est du panneau de Béton préfabriqué qui est prévu. On est loin de l’extravagance.
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