En faisant de la recherche pour mon projet personnel, je suis tombé sur cette carte de densité (en habitants/km2) datant de 2010. Il y a des quartiers ayant une densité appréciable pour de la banlieue. En plus, Saint-Constant a eut une variation de population de 14,65% entre 2011 et 2020, avec deux aires désignées comme TOD et un redéveloppement de plus grande densité sur Saint-Pierre, la carte doit donc avoir beaucoup changée. Avec le potentiel de redévelopper les abords de la 132, je pense qu’il y a vraiment un potentiel d’utilisateurs assez important pour un tramway ou SLR. 
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Voici une carte des densités à partir des stats de 2016. Habitants par hectare (faut multiplier par 100x pour avoir par kilomètre carrés)
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Je crois que ta carte montre la densité relative par rapport au reste de la ville.
Parce que 3790 hab/km2 c’est pas si dense, c’est un peu plus élevé que la densité d’Anjou. Et on parle de trois petits secteurs.
C’est à la page 23 du document.
C’est vrai qu’après vérification auprès de la carte de @Windex (merci beaucoup de la source d’ailleurs), c’est une densité faible ou moyenne. Par contre ça m’a surpris de voir que la densité est aussi peu élevée à Longueuil et Brossard, ça parait qu’il y a beaucoup d’unifamiliales. C’est en moyenne du 3000-4000 habitants / km2. Il faudrait donc vraiment miser sur une densification assez importante des alentours de Taschereau et la 132.
D’habitude on va rechercher quelle densité pour un tramway?
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Désolé de «bumper» le fil, dans une éventualité de tramway / SLR sur Taschereau, serait-ce mieux d’avoir des stations plus éloignées pour diminuer le temps de voyage ou des stations plus rapprochées pour mieux desservir la zone et faciliter le développement?
Ah c’est une bonne question ça! Au final c’est un compromis entre la vitesse commerciale, la proximité/quantité des générateurs de déplacements et les coûts.
Dans le cas précis de Longueuil, comparativement à un tram qu’on implanterait dans un quartier dense de Montréal, par exemple, je pense qu’il est préférable d’avoir des stations un peu plus éloignées (1 km en moyenne me semble raisonnable) pour les raisons suivantes :
- Relativement faible densité le long de l’axe Taschereau (comparativement aux grands axes de Montréal, par exemple);
- Nécessité de capter la clientèle des quartiers voisins avec la desserte de bus afin de générer l’achalandage - un système “hub-and-spoke” nécessaire dans ce cas précis;
- Pour compenser le temps “perdu” dans les transferts “bus/tram”, ça prend une vitesse commerciale élevée;
- Pour être compétitif face à l’automobile sur cet axe où la limite de vitesse est 70 km/h, ça prend une vitesse commerciale élevée;
- L’éloignement entre les générateurs de déplacement (quartier Dix30, REM, Terminus Longueuil, Cégep Édouard-Montpetit) fait en sorte qu’une part significative des trajets seront assez longs (imaginez qqun qui habite Brossard et étudie à Édouard-Montpetit). Pour rendre le service intéressant pour cette part significative de la clientèle, ça prend une vitesse commerciale élevée.
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Pour l’instant, le boulevard Taschereau est un énorme strip mall. Par contre, l’un des buts avoués du tramway tel que proposé initialement, était d’inciter à un redéveloppement et une densification de l’offre commerciale du secteur.
Le secteur peut se contenter d’un large espacement entre stations pour la phase un du projet. Éventuellement, la ville devra considérer d’insérer des interstations là où la demande est assez forte.
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La ville semble effectivement vouloir utiliser cet axe comme colonne vertébrale pour le transport en commun. Donc ça ferait du sens d’avoir des stations espacées pour privilégier la vitesse.
Le LEEO est un tramway au sens de train léger non? Pas au sens de Tram des rues de Toronto. Auquel cas j’espère que les stations seront espacées d’au moins un km.
Ouais ça dépend. Ces définitions sont floues et biens des gens les utilisent à tort et à travers, en particuliers certains journalistes.
En gros, le LEEO est un tram en site propre.
En anglais, on appellerait ça LRT (light rail transit), contrairement à un “streetcar” qui est généralement un tram sans voie réservée.
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Voici le tracé que j’ai imaginé. Il dessert la 132 au sud, Taschereau au centre et Roland-Therrien et Jacques-Cartier au nord. Taschereau et la 132 sont les endroits où le potentiel de redéveloppement et densification sont les plus élevés. Le secteur Roland-Therrien et Jacques-Cartier sert principalement à desservir certains des endroits les plus denses de Longueuil ainsi que le cégep Édouard-Montpetit.
Les stations sont en moyenne à 1,7km de distance, le rayon d’action d’une station étant de 750m. Elles desservent quatre institutions scolaires (école de la Magdeleine, école Gérard-Fillion, école Jacques-Rousseau et le cégep Édouard-Montpetit). Un garage peut être installé au bout du secteur nord ainsi qu’un plus petit au bout du secteur sud.
Concernant le temps de voyage, je ne suis pas certain quelle sera la vitesse moyenne et maximale atteinte, mais je suis confiant qu’il y aura des économies de temps dans les secteurs de Brossard et Longueuil, puisqu’il y a beaucoup de feux de circulation et quand c’est congestionné, ça peut être l’enfer. Toutefois, une ligne de SLR aurait comme but principal de réaménager et densifier l’axe Taschereau. Qu’en pensez-vous?
Je partagerai un document plus complet d’ici deux semaines.
Carte globale
Tronçon sud
Tronçon central
Tronçon nord
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Aucune station dans le Vieux-Longueuil, desservant St-Charles?
Au lieu de tourner sur Jacques-Cartier sur Roland-Therien, je ferais continuer la ligne jusqu’à Des Ormeaux au minimum.
Pour couvrir Jacques-Cartier, je verrais une ligne Boucherville / Taschereau sur toute la longueur de ce boulevard. Ainsi, rendu sur Taschereau tu double la capacité.
Ces 2 lignes doubles peuvent ensuite bifurquer rendu à Brossard, passé Panama.
Je voulais la faire passer sur Saint-Charles parce qu’une voie par direction pourrait être retranchée, mais il y a un petit tronçon où c’est trop étroit et ça viendrait défigurer la rue. Je n’ai pas trouvé de solution pour mettre une station dans le Vieux-Longueuil, surtout que la densité le permet.
Ton idée de prolonger la ligne vers des Ormeaux et rajouter une branche sur Jacques-Cartier est vraiment pas folle. Par contre j’ai de la difficulté à comprendre comment la ligne s’intégrerait sur Taschereau. Si on double les lignes, ça deviendrait invasif si on cherche à créer un milieu de vie axé piétons et TEC.
Pourquoi pas comme ça? La voie en direction Est pourrait passer par Sainte-Élizabeth plutôt que sur Saint-Charles
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Option 2
Voici un article (que j’ai partagé sur un autre fil) sur un prototype de Tram-Bus de conception québécoise. À savoir si ce modèle peut s’imposer à Longueuil pour LÉEO… 
PHOTO COURTOISIE | Maquette du nouveau Tram-bus du groupe Pantero.
Ou sinon on le fait passer dans le milieu de la 132 avec 1 station sur le bord de l’eau, avec passerelle pour rejoindre le quartier?
Ils sont apparus il y a 6 mois sur Facebook… Pour moi ça reste juste des autobus. C’est pas le même confort qu’un système sur rail…
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Si le système est autant en site propre que le tram alors la douceur de roulement devrait être bonne car ça ne serait pas un autobus sur rue défoncée. Rien n’empêche des faire des stations aussi confortables et performantes que pour le tram (chauffées & climatisées, signalétique en temps réels, perception des titres en station et non dans la voiture, etc.).
Si la capacité et la fréquence sont également similaire, au final on a un système avec performance similaire pour une fraction du prix. De plus ce système est bien plus flexible en cas de travaux sur la chaussée ou panne d’un autre ‘train’ car il peut dévier du trajet sans se soucier des rails. Le tout pour une fraction du prix.
Je ne pense pas que la performance soit comparable, notamment en raison de la longueur du véhicule moindre, et donc la capacité est moindre.
De plus, on ne peut pas atteler deux véhicule ensemble. Dans un axe de transport Hub-and-spoke, il est primordial de pouvoir atteler des véhicules pour pouvoir augmenter la capacité de la ligne.
Les investissements au niveau des infrastructures sont similaires. C’est vrai, il n’y a pas de rail, mais ça prend quand même des stations similaires et une chaussée avec une bonne épaisseur de béton, sinon on se retrouve avec des sillons dans l’asphalte après 3 ans d’utilisation et faut refaire la chaussée.
Les investissements au niveau électrique sont similaires, parce que même si ce sont des véhicules à batteries ça prend des infrastructures de recharge significatives et un stock de batteries de rechange.
Présentement, les véhicules bi-articués ou tri-articulés ne sont pas homologables sur voie publique au Québec/Canada, alors y’a tout un processus de certification à prendre en considération. Ainsi, il est fort probable qu’une dérogation doive être émise sur ce type de véhicule, et il est probable qu’elle soit applicable uniquement sur voie dédiée à ce véhicule, annulant donc l’argument de flexibilité.
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