L’interblocage est une manœuvre, à la fois illégale et risquée, et pourtant monnaie courante, notamment aux heures de pointe.
Tout comme les demi-tours illégaux et les excès de vitesse. Monnaie courante.
Et ces manœuvres dangereuses sont trop généralisées pour être réellement contrôlées.
Il y a certaines intersections mal programmées où si vous n’avancez pas, vous aller passer la journée sur place.
Il peut être impossible d’empêcher quelqu’un de faire demi-tour, même si c’est dangereux mais il est possible de rendre la manoeuvre sécuritaire avec un carrefour giratoire.
Un petit historique du péage au Québec:
Au Québec, les mouvements anti-péage ont commencé à enfler au début des années 1980. En ces temps-là, l’automobiliste devait payer le droit d’utiliser les autoroutes 10, 13, 15 et 40.
Il s’agissait alors d’une bête logique d’utilisateur-payeur : les autoroutes coûtent cher, que ceux qui les usent mettent de l’argent dans le pot.
Ce sont les maires de Saint-Eustache, Blainville et Sainte-Thérèse qui lanceront le premier mouvement anti-péage (MAP), en 1982. Ce MAP mobilisera 63 municipalités qui exigeront du gouvernement du Québec une commission parlementaire sur la question.
En février 1983, d’autres municipalités, chambres de commerce et commissions scolaires se joignent au mouvement : on compte alors trois groupes (MAP Laurentides, MAP Cantons-de-l’Est et MAP Rive-Nord), auxquels se joint en août le mouvement anti-péage de Laval.
Ce dernier MAP est présidé par un fougueux conseiller municipal, Gilles Vaillancourt, futur maire, qui mènera plus tard une belle carrière dans le domaine du complot et du détournement de fonds.
Pugnace, Vaillancourt ne demande pas seulement une banale commission parlementaire ; il assure que son mouvement refusera tout compromis qui maintiendrait une forme quelconque de péage sur nos autoroutes.
En mars 1984, le nouveau ministre des Transports Jacques Léonard hérite de cette patate chaude : le péage est LE gros dossier sur son bureau.
Le bonhomme n’est pas contre l’élimination des péages, mais se demande tout de même où l’on trouvera les 64 millions de $ que les automobilistes (et les enfants d’automobilistes comme moi) jettent dans les paniers chaque année.
De l’argent qui servait, accessoirement, à entretenir ces routes.
Léonard plaide aussi, dans une sorte de wokisme avant l’heure, qu’on limite la « banlieusardisation » qui nous a menés dans cette impasse et qu’on réserve une plus grande place au transport en commun.
Hélas, il a contre lui une pétition de 130 000 noms, une meute de maires en croisade ; c’est sans mentionner que le grand argentier du PQ, Jacques Parizeau, est plutôt favorable à l’idée.
Le même Parizeau déposera finalement, en mai 1984, un budget prévoyant l’abolition graduelle des postes de péage sur les autoroutes.
Dès lors, l’automobiliste pourra filer sans contraintes sur des routes qu’on n’aura prochainement plus les moyens d’entretenir.
Bon, le péage n’a pas totalement disparu au Québec.
Depuis son ouverture en 2011, il faut payer pour passer le pont de l’A25, un exemple réussi de PPPPP qui pourrait inspirer l’hypothétique 3e lien de Mme Fréchette.
Était-ce le péage lui-même qui était controversé, ou la congestion qu’il engendrait?
Je me souviens de congestion à l’approche des 5 postes de péages qu’il y avait sur la 15 entre Montréal et Sainte-Agathe, notamment les vendredis en direction nord et les dimanches en direction sud. Ça rallongeait tellement le trajet!
Je me demande si ça serait plus accepté avec une technologie de type transpondeur, qui fait qu’il n’est pas nécessaire de ralentir aux postes de péage.
Sujet sensible, mais y’a une phrase dans l’article qui a retenu mon attention.
Meriem Boundaoui, 15 ans, serait la victime collatérale d’une querelle entre deux familles de commerçants qui se disputaient des places de stationnement, selon la poursuite.
On voit vraiment que la culture de l’automobile et ses dérivés (stationnement, prix de l’essence, état des routes, rôle dans la vitalité des commerces) a des conséquences plus sournoises qu’on ne pourrait le croire. La cause de cette dispute entre deux familles, bien qu’à priori banale, a escaladé au point ou quelqu’un a tiré après avoir entendu des menaces, et a tué une personne innocente. Aussi le fait que le tireur était dans son véhicule lorsqu’il a déchargé l’arme, en direction d’un autre véhicule aux vitres teintées. Ça me rappelle les chevaliers sur leur chevaux, lors des duels de joute.
Le caractère, l’entourage, et le passé de chaque individu dans l’histoire ont aussi contribué au meurtre, mais il reste qu’une adolescente est essentiellement morte à cause d’une chicane de places de stationnement.
Oh the Urbanity a comparé le taux procession de véhicule par ménage dans les villes du monde anglo de 1 M+ de population
vidéo de Climate Town expliquant pourquoi les VUS sont devenus aussi dominants sur les routes
How Your Parents Ruined Driving
Whelp, the roads of America have been flooded with glorified tanks, and now 4 out of every 5 new vehicles sold are non-passenger work vehicles. How awesome. Links and sources below.
Ou sur Nebula
Cela reprend en grande partie les mêmes révélations de l’émission française Cash Investigation. Mais cela reste intéressant de le voir d’une perspective américaine.
Dans le Globe and Mail, les jeunes adultes sont de moins en moins propriétaires de véhicules
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While vehicle ownership across the Canadian population has stayed relatively flat since last year, it’s declined 9 per cent among Canadians aged 25 to 34, according to a study published Wednesday by car rental marketplace Turo.The survey, conducted by pollster Angus Reid, showed that 36 per cent of Gen Z Canadians don’t own a car compared with 15 per cent of the general population.
It’s the latest data showing car ownership among young Canadians is on the decline.
The share of new vehicle registrations by adults aged 18 to 34 fell from 12 per cent in the first quarter of 2021 to below 10 per cent in the first two quarters of 2025, according to data published last year by S&P Global. In contrast, those aged 55 and older now made up nearly half of all new registrations.
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Dossier en 3 articles dans la Presse sur le sujet
Consommation |Pourquoi les jeunes achètent-ils moins d’autos ?
Sans qu’elle soit complètement délaissée, la voiture fait moins d’adeptes chez les jeunes adultes canadiens. En ce qui a trait à l’achat, du moins. Ils sont plus nombreux à éviter la fameuse auto solo, révèle un nouveau sondage.
Achat de voitures chez les jeunes Les coûts élevés responsables
La désaffection des jeunes adultes pour la voiture est redoutée depuis au moins 15 ans par l’industrie, mais les raisons évoquées ne sont peut-être pas celles qu’on pense.
Que se passe-t-il ?
Les jeunes Canadiens sont proportionnellement moins nombreux à acheter une automobile que les générations précédentes. Une enquête menée par la firme de sondage Angus Reid au profit du service de location de véhicules Turo indique que plus du tiers (36 %) de la génération Z ne possède pas de voiture, contre 15 % pour l’ensemble de la population adulte canadienne. Sur le segment des 25-34 ans, la proportion à ne pas avoir de voiture a augmenté de 9 % depuis l’année dernière.
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Les jeunes en région laissés à eux-mêmes
S’il existe plusieurs façons de se déplacer à moindre coût dans les grandes villes, les banlieues et les régions rurales du Canada sont beaucoup moins choyées. Pour les jeunes adultes qui espèrent s’établir ailleurs que dans les zones urbaines, c’est un casse-tête financier de plus.
L’offre de transport public est en déclin un peu partout au Canada depuis le début de la décennie. C’est surtout apparent en banlieue et dans les régions rurales. Dans les provinces de l’Ouest, le retrait de la route des autocars de la société Greyhound, en 2021, a éliminé ce qui était le dernier moyen de transport régional qui n’est pas l’automobile. Au Québec, 85 % des départs d’autocars privés ont disparu au cours des 40 dernières années.
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Voitures | Quatre astuces pour payer moins en conduisant
Envisager le transport actif pour les courts trajets, privilégier les transports en commun pour les plus longues distances… Il existe plusieurs solutions pour éviter de se déplacer en voiture. Mais quand c’est la seule option, il y a moyen de réduire ses dépenses automobiles en adoptant quelques bonnes habitudes.
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Texte de Marco Fortier dans le Devoir sur l’autobésité
Pourquoi les routes sont-elles si congestionnées ? Et les chaussées en si mauvais état ? Une bonne partie de la réponse est simple : parce que le nombre de véhicules immatriculés au Québec a explosé depuis une trentaine d’années. Nous sommes dépendants de l’automobile, plus précisément des VUS (véhicules utilitaires sport), plus gros, plus lourds et qui coûtent une fortune.
La culture du char dans toute sa splendeur, en somme.;Les plus récents chiffres sur la mobilité confirment la tendance à l’« autobésité » : le parc de véhicules de promenade a augmenté de 53 % au Québec de 1990 à 2023 — une hausse près de deux fois celle de la croissance démographique (+ 29 %), selon le rapport L’État de l’énergie au Québec 2026. Cette progression spectaculaire est due à l’engouement pour les VUS et les camionnettes, dont le nombre a bondi de 382 %. Le parc de simples automobiles a diminué de 4 % durant la même période.
La croissance du transport de marchandises par camion est encore plus marquée : le nombre de camions de transport ou de livraison immatriculés au Québec a augmenté de 219 % en 23 ans. Ces mastodontes amplifient la congestion routière et contribuent à l’état déplorable des chaussées, selon les experts.
Catherine Morency, titulaire de deux chaires de recherche en mobilité à Polytechnique Montréal, soupire quand on lui soumet ces statistiques. Cette ingénieure ausculte depuis des années la culture de l’automobile qui sévit au Québec comme ailleurs en Amérique du Nord.
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Si on compte des sous-compactes comme des VUS c’est normal que ça augmente, e.g. Hyundai Venue.
Les voitures sont de plus en plus grosses et lourdes d’année en année, pas seulement les VUS. Une Honda Civic 2026 a la longueur d’une Honda Accord 1989.
Il n’y a plus de petites voitures sur le marché Nord-Américain. Fini les Yaris, Accent, Mazda 2…
Les bouchons de circulation tant décriés par les automobilistes, à Montréal et ailleurs au Québec, sont causés d’abord et avant tout par l’explosion du nombre de véhicules motorisés, souligne Catherine Morency.
Elle précise que cette affirmation n’est pas une opinion, mais un fait établi par une démarche scientifique. Et la tankérisation, cette taille grandissante des véhicules, aggrave la congestion.
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« Davantage de camions et de voitures qui sont plus grosses, mais pas davantage de rues : la congestion, c’est mathématique », résume Hugo Quintin, chargé de projet au Centre d’écologie urbaine.
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Ce rééquilibrage de l’espace de voirie en milieu urbain, c’est le combat de la professeure Catherine Morency. Pas pour faire plaisir aux cyclistes, mais pour la mobilité de tout le monde, précise-t-elle. Le raisonnement est simple : les pistes cyclables permettent à beaucoup de monde de se déplacer dans un espace beaucoup plus restreint que les rues. Un seul bus peut aussi déplacer jusqu’à 50 personnes de plus qu’une voiture.
C’est le plus gros drame de l’élection de SMF à Montréal. Tandis qu’elle fait une campagne super-pro-voitures/anti-tout-le-reste, c’est ce groupe de personnes qui vont écoper au bout du compte. Je trouve vraiment stupide que l’antidote des démagogues à la congestion constante et à la dangerosité, c’est plus de gros char et plus de routes. Ça devient essoufflant de toujours devoir expliquer ça (j’ai plusieurs banlieusards dans ma famille (qui ont déménagé en banlieue pour les “paysages” et les pistes cyclables de loisir, mais qui crachent sur ceux de Montréal)).
Vivement la reconnaissance des normes européennes pour les véhicules électriques et l’importation de quelques modèles compacts. Doug Ford a crié au scandale quand le gouvernement fédéral a autorisé l’importation de 49 000 voitures électriques chinoises, mais le constat est clair : avec le protectionnisme actuel du marché canadien de l’automobile, nous avons un parc automobile de plus en plus obèse. On se trouve même à annuler une partie des bienfaits environnementaux de l’électrification des transports en plus de mettre à risque les piétons, cyclistes et autres usagers de la route (et de mettre à mal l’état de nos routes).
Un message a été fusionné à un sujet existant : Photos de véhicules insolites, luxueux, d’époque, tacots, etc
Encore la priorité à la fluidité automobile… 
Êtes-vous fatigués d’être pris dans la congestion automobile sur la rue Notre-Dame? Et si l’intelligence artificielle (IA) venait révolutionner la gestion de la circulation à Montréal en permettant une meilleure synchronisation des feux de signalisation? L’idée est prometteuse, indique la Ville, mais demeure encore à l’étape de la réflexion.
Montréal se positionne depuis plusieurs années comme un leader en matière de transport intelligent. Toutefois, l’intégration de l’IA dans la gestion des feux de circulation reste une promesse à concrétiser. Alors que la ville dispose déjà d’infrastructures avancées, la question se pose : quand les Montréalais pourront-ils bénéficier de feux véritablement « intelligents » ?
[…]
J’aime ce segment vidéo de Not Just Bikes, où les feux sont prioritaires pour le transport collectif, ensuite la mobilité active et les automobiles en dernier. Ou que les feux piétons restent verts tout le temps, sauf quand un véhicule est détecté (et qu’il n’y a pas de piétons)
à 7:17
Du même article:
Ainsi, l’intégration de l’IA pourrait transformer l’approche de la gestion des feux de circulation en utilisant des données en temps réel pour adapter automatiquement la signalisation. Cette automatisation permettrait notamment d’adapter les cycles de feux automatiquement, sans intervention humaine locale, d’allonger les temps de traverse pour les usagers vulnérables, d’améliorer la détection des piétons et cyclistes et d’ajuster continuellement les temps d’attente selon la demande réelle aux intersections.
Je ne pense pas que cette “intelligence” soit réservée qu’aux automobilistes. Si ça peut aider les bus dans la foullée, pourquoi pas?
Bien noté, cependant elle est couramment déployée de façon asymétrique, avec gains pour les déplacements en automobiles et impacts négatifs pour les déplacements hors-auto.
C’est pertinent de pointer la prépondérance de l’auto dans des discussion quant à l’application de ces technologies. Qu’est qu’on optimise? où? pourquoi? Pour qui?
