Infrastructures publiques - Actualités

Je suis d’accord avec toi, mais la CAQ fait beaucoup de politique avec les routes et gère ses programmes d’infrastructures par les sondages. Comme un péage nuirait à sa popularité, ils n’en feront rien. :frowning_face:

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La CAQ n’est pas mieux ni pire que tous les autres gouvernements qui l’ont précédés, et quand la CAQ sera à son tour remplacée par une autre parti politique au pouvoir, le prochain gouvernement sera lui aussi guider par les résultats des sondages.

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Je pense que c’est la même chose pour tous les gouvernements. Mais dans ce cas-ci, j’ai l’impression que la mobilisation des gens qui habitent le long de la 116 ainsi qu’avec le support de la ville, le gouvernement pourrait aller de l’avant avec une telle mesure, ou une mesure similaire. Mais il faudrait bien l’expliquer par contre.

Je suis un peu étonnée […] qu’on ne fasse pas davantage de pression sur le gouvernement du Québec pour obtenir une aide, compte tenu des impacts sur la santé publique

La Presse a fait combien d’articles sur le bruit du REM vs ceux sur le bruit des autoroutes? Parce que y a une aource de son qui est constante et dangereuse pour la santé dont on a juste accepté la présence en tout impunité apparemment.

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Plus de 1000 chambres vides dans les maisons des aînés déjà construites

Sur les 17 maisons des aînés toutes neuves déjà livrées, 13 sont complètement vides et 4 occupées en partie.

Une chambre avec un lit simple, une table de chevet et un fauteuil.

À la maison des aînés de Saint-Étienne-de-Lauzon, 48 des 120 places sont inoccupées.

Photo : Radio-Canada / Bruno Giguère

Publié à 4 h 00 HAE

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Les 4235 Québécois qui attendent une place en CHSLD devront être patients. Malgré la livraison de 17 maisons des aînés dont la construction est terminée, plus de 80 % des chambres qu’elles renferment sont inutilisées. Des mois d’attente sont encore nécessaires, prévient le gouvernement Legault.

Seules 240 places en maisons des aînés sont actuellement occupées dans la province alors que 1344 ont été construites, indiquent des données fournies à Radio-Canada par le ministère de la Santé.

Actuellement, au Québec, aucune maison des aînés ne fonctionne au maximum de sa capacité. Il n’y a que quatre établissements qui accueillent des résidents, mais toutes les chambres ne sont pas occupées.

Par exemple, la toute première maison des aînés inaugurée à Sherbrooke, en novembre 2022, compte 48 résidents alors qu’elle dispose de 120 chambres. Il y a donc 72 chambres vides.

Les trois maisons des aînés du Saguenay-Lac-Saint-Jean livrées depuis le printemps n’ouvriront pas avant l’automne.

Il faut prévoir un délai entre la livraison et l’ouverture des installations, explique le porte-parole du ministère de la Santé du Québec, Francis Martel.

Les étapes liées à la préparation des locaux, la livraison de l’ameublement et le recrutement ainsi que la formation du personnel en vue de l’accueil des résidents se font dans les mois suivant la livraison.

Une citation de Francis Martel, porte-parole du ministère de la Santé et des Services sociaux du Québec

Au mois de mai, le ministère évoquait un délai de 8 à 12 semaines entre la livraison et l’ouverture, mais on remarque que c’est beaucoup plus long par endroits.

Le ministère évoque aussi les vacances d’été comme un facteur qui retarde les ouvertures. Les plans d’activation sont en élaboration pour des ouvertures très prochainement, promet le gouvernement.

En date du 28 juin 2023, ce sont 4235 Québécois qui attendaient une place en Centre d’hébergement et de soins de longue durée (CHSLD).

Représentation d'une chambre dans une future maison des aînés.

Le concept de maison des aînés prévoit que chaque résident ait sa propre chambre.

Photo : Gouvernement du Québec

Retards de chantiers, suivis d’un retard de recrutement

La promesse initiale du gouvernement Legault était d’offrir 2600 places avant octobre 2022, mais les retards en tout genre s’accumulent.

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Radio-Canada rapportait jeudi des délais supplémentaires d’un trimestre dans les chantiers en cours de 19 maisons des aînés. Et ce n’est pas la première fois que l’échéance de construction est repoussée pour cause de surchauffe dans la construction, ainsi que de pénurie de main-d’œuvre et de matériaux.

Mais même une fois la construction complétée, les soucis continuent. En mai, le cabinet de la ministre responsable des Aînés, Sonia Bélanger, expliquait que le recrutement [de personnel] représente un défi. C’est une des raisons pourquoi l’ouverture des maisons des aînés se fait graduellement.

Par exemple, dans les Laurentides, malgré la livraison de trois maisons des aînés (Prévost, Sainte-Anne-des-Plaines et Sainte-Agathe-des-Monts), le CISSS anticipe que l’ouverture complète ne se fera pas avant l’année prochaine.

On découvre dans un document sur la main-d’œuvre du ministère de la Santé (Nouvelle fenêtre) que la majorité des employés des maisons des aînés seront mobilisés à partir de 2024-2025, même si la plupart des maisons des aînés doivent être livrées en 2023-2024.

En 2023-2024, il n’est prévu que 36 % des effectifs mobilisés, soit 2016 postes équivalent temps plein, alors qu’il en faudra, à terme, 5781.

Avec la collaboration de Daniel Boily

Ça va bien au MTMD

Entretien des ponts : Québec « prend acte » du rapport accablant de l’AMP

L'entrée ouest du pont Pierre-Laporte et l'autoroute qui y mène.
Une douzaine de pages du rapport de l’Autorité des marchés publics sont consacrées à la gestion et à l’entretien du pont Pierre-Laporte, lien principal entre Québec et Lévis.
PHOTO : RADIO-CANADA / CARL BOIVIN

Marie-Pier Bouchard
Publié à 18 h 11 HNE

Une réponse laconique : c’est ainsi que le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) a réagi au rapport d’enquête rendu public par l’Autorité des marchés publics (AMP) il y a une semaine, qui a révélé de nombreuses négligences du Ministère dans l’entretien d’infrastructures majeures au Québec, notamment le pont Pierre-Laporte et le pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine.

Comment le Ministère accueille-t-il ce rapport? Quand a-t-il l’intention de déposer son plan d’action? Ces questions posées par Radio-Canada le jour même du dépôt du rapport, le 1er novembre dernier, n’ont reçu jusqu’ici comme réponse que quelques mots, et ce, après deux relances auprès du MTMD.

Le Ministère prend acte du rapport de l’Autorité des marchés publics (AMP) et réitère l’importance qu’il accorde à la saine gestion contractuelle.

Toutefois, des échanges supplémentaires devront avoir lieu avec l’AMP, ajoute le Ministère, qui dit poursuivre son engagement d’adopter les meilleures pratiques reconnues [en matière] de gestion contractuelle.

Des travaux de réfection du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, à Montréal.
Le rapport de l’AMP fait état de négligences dans l’entretien du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine, à Montréal.
PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS

Après trois ans d’enquête, des centaines de rencontres et l’analyse de plus de 2500 contrats, l’équipe d’enquêteurs de l’AMP a livré un document de 135 pages qui fait état de sérieuses lacunes dans l’octroi et la gestion de contrats au MTMD.

L’AMPsuggère au Ministère d’élaborer d’ici six mois un plan d’action et de soumettre un état d’avancement du plan au sous-ministre à chaque trimestre, avec des explications sur les écarts ou les retards constatés.

Il s’agit de la première d’une série de recommandations visant entre autres à ce que le Ministère assure la sécurité et la pérennité des infrastructures majeures.

C’est d’ailleurs pour mieux comprendre certaines recommandations formulées que le MTMD souhaite avoir des échanges supplémentaires avec l’AMP.

Un travailleur dans une nacelle aux abords du pont-tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine.
Compte tenu du fait que la majorité des infrastructures de transport au Québec ont été construites entre les années 1960 et les années 1980, bon nombre d’entre elles ont atteint leur fin de vie utile ou vont l’atteindre au cours des prochaines années, écrit l’AMP dans son rapport.
PHOTO : IVANOH DEMERS

Le Ministère fait valoir qu’il doit concilier […] les recommandations de différentes organisations qui surveillent ses activités, citant la vérificatrice générale du Québec (VGQ), la Commission de l’administration publique, un comité d’experts indépendants, un comité d’audit interne et l’Autorité des marchés publics (AMP).

Mandatée par Québec en 2019 pour mener une enquête sur l’octroi des contrats par le MTMD, l’AMP a d’ailleurs constaté des problèmes semblables à ceux relevés par le VGQ au cours des dernières années.

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Les citoyens ne semblent plus vouloir de projet d’autoroute, même en région éloignée

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Pourquoi pas mettre cette argent dans un train regional entre Québec et Rimouski? 300km, environ 100,000 personnes desservi. Mieux pour le tourisme qu’une autoroute.

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Car faudrait s’entendre avec le CN et leur faire construire une nouvelle track… quand ça prend 20ans s’entendre pour faire un passage piétonnier dans Montréal.

La pire citation que j’aie lu : «Il n’y a pas, à ce jour, de recommandations de coroners sur l’élargissement de l’autoroute 20 entre Mont-Joli et Le Bic. […] Il ne faut jamais dire jamais, mais actuellement, ce n’est pas une option sur la table.»
C’est pas le plus important, rendre sécuritaire les tronçons déjà existants avant d’en construire des nouveaux ?!?! Ça va donner quoi de prolonger la 20 si elle est à 2 voies et que ce genre d’accidents se produits encore plus souvent ?!
On semble expert dans ces autoroutes qui n’ont d’autoroute que la vitesse. Même problème que la 50, ou la 158 entre Saint-Esprit et Joliette. Des tronçons prévus pour être des autoroutes, mais avec une seule voie par direction, qui amènent les plus téméraires à risquer la vie des autres…

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Via et le fédéral ont réussi à le faire le long du corridor. Bien sur ce serait au gouvernement d’allonger la facture :frowning:

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À Zone économie

Zone économie | Repenser l’investissement dans nos infrastructures

Les infrastructures du Québec vont se dégrader à vitesse grand V si nous maintenons le niveau d’investissement actuel. Pourquoi nos infrastructures publiques continuent de se dégrader malgré les milliards d’investissements? «Il faut faire un peu moins de nouveau et se concentrer sur l’existant», croit Marcelin Joanis, professeur à Polytechnique Montréal et chercheur en politiques économiques et budgétaires au CIRANO à Zone économie.

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Pour les infrastructures routières je suis bien d’accord. Mais, j’espère que l’on appliquera pas ce principe pour les infrastructures de TC et vélo, sachant que moins il y aura du monde dans les voitures moins les infrastructures leur étant associé d’endommageront rapidement.

En attendant, ce qui se passe en Ontario

Toronto pourrait tout simplement décider de mettre à terre la Gardiner et en faire un boulevard urbain, en tout cas, dans sa partie centrale. Et cela pourrait inciter Montréal à faire la même chose pour la Métropolitaine, entre Pie-IX et L’Acadie.

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On s’est vraiment creusé dans un trou avec l’autoroute métropolitaine. Si on la transforme en boulevard urbain, on va se ramasser avec un déversoir autoroutier des deux bords de l’île. Malheureusement, je pense que le problème est vraiment plus complexe que de simplement démanteler le métropolitain vu qu’une grande partie du trafic est du trafic de transit. C’est beaucoup de camionnage et d’interurbain, donc un trafic qui va difficilement s’évaporer. Ma solution est peut-être un peu extrême, mais je pense que c’est la bonne chose à faire pour défaire les dommages que les autoroutes ont occasionnés à cette métropole.

  • Connecter l’A-30 à l’A-40 à la hauteur de Sorel-Tracy avec un nouveau pont et échangeur.

  • Démolir la 40 entre vaudreuil et Anjou et la reconvertir en boulevard urbain. L’axe serait reconverti en boulevard qui accueillerait un Tram.

  • Convertir la 40 entre Anjou et Repentigny en boulevard urbain pour permettre le trafic industriel de l’Est et ajouter une branche de métro aérienne.

  • Démolir les autoroutes 15 sur l’île, reconvertir décarie en parc linéaire et la 15 nord en boulevard urbain avec une ligne de RER.

On crée donc une voie de contournement ce qui permettrait de supprimer la 40 dans son intégralité

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Je ne vois pas comment la Ville peut faire quelque chose avec la Métropolitaine puisque c’est une infrastructure du ministère des Transports et de la Mobilité durable La seule chose que la Ville peut faire c’est de demander le meilleur projet possible en terme d’urbanisme et de transition écologique et de se croiser les doigts que le MTMD écoute…

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Le MTQ est même pas capable de mettre une voie réservée sur le pont de l’île au Tourtres…

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“Mobilité durable”

On a beau mal aimer l’autoroute métropolititaine, avant de la mettre à terre il faudrait mettre en marche une alternative qui ferait consensus, pas seulement auprès de la population, mais aussi pour le milieu des affaires. Cependant je n’ose même pas imaginer les coûts astronomiques que cela engendrerait.

Car l’A 40 c’est l’axe principal de transport interurbain est-ouest et celui le plus utilisé par le camionnage, pour la simple raison que les énormes parcs industriels de l’est comme de l’ouest le long de l’autoroute en dépendent presqu’exclusivement. C’est pour cela qu’ils s’y sont installés au départ.

Autrement on risquerait de perdre une grande partie des industries situées le long de cette autoroute et les centaines de milliers d’emplois qui vont avec. Or si les entreprises industrielles quittaient l’ile cela créerait une saignée économique et démographique majeure pour Montréal. Sans parler de l’étalement urbain catastrophique qui en résulterait car les gens suivraient les emplois. D’autant que nos ponts ne pourraient pas supporter davantage de circulation, d’où l’exode assuré d’un nombre considérable de travailleurs.

Réfléchissons bien, l’économie de la métropole est un tout pratiquement indissociable, si vous en affaiblissez une partie (le transport des marchandises) c’est l’ensemble qui en souffrira par effet domino. Dans un monde idéal un boulevard urbain serait beaucoup plus soluble dans la ville. Par contre ce serait un véritable cauchemar sur le plan économique, puisqu’il n’y a pas d’autres corridors possibles sur l’ile pour remplacer efficacement cette autoroute hyper stratégique. Donc en dépit des congestions quotidiennes, le statu quo est paradoxalement un moindre mal (qui s’atténuera un peu avec l’électrification des transports).

N’oublions pas en terminant que Montréal est géographiquement une ile avec les limites et les entraves que cela suppose. Ainsi les banlieues se sont développées à partir de son centre vers l’extérieur et que cela n’a jamais vraiment posé problème jusqu’à ce que la zone urbaine déborde bien au-delà du fleuve et des rivières dans les années 60.

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