Industrie aérospatiale

Aérospatiale Nouvelle usine en vue pour Calogy Solutions

PHOTO MAXIME PICARD, LA TRIBUNE

Mahmood Shirazy, PDG et cofondateur de Calogy Solutions

Calogy Solutions conçoit et fabrique des batteries de même que des composants de gestion thermique pour batteries, deux produits ayant un fort potentiel en aérospatiale. Avec sa nouvelle usine, qui ouvrira d’ici deux ans, l’entreprise de Sherbrooke pourrait doubler le nombre de ses employés.

Mis à jour à 9h00

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Simon Lord Collaboration spéciale

En mars dernier, Calogy Solutions annonçait l’achat d’un terrain dans le parc industriel régional de Sherbrooke afin d’y construire sa première usine de fabrication. Le projet avance à bon rythme.

« On finalise actuellement les plans d’architecture. On va commencer les travaux en 2024. On devrait y déménager en 2025 », explique le PDG et cofondateur, Mahmood Shirazy. Conçu pour accueillir une cinquantaine d’employés, le bâtiment pourra soutenir une production annuelle, à terme, de 1 million d’unités thermiques par année, et de 3000 à 5000 modules de batterie.

Incorporée en 2017, l’entreprise a véritablement commencé à brasser des affaires en 2020. Depuis, elle a travaillé avec différents clients comme Safran, Unither Bioélectronique et Bell Textron.

Ce qui la différencie des autres fabricants de batteries : ses modules de gestion thermique, qui permettent de régler la température des batteries. C’est que les batteries au lithium-ion fonctionnent le mieux dans les températures allant de 15 à 25 ℃, explique le PDG.

« Plus chaud, la batterie vieillit prématurément ou risque de prendre en feu, dit-il. Plus froid, sa performance est réduite. »

Applications aérospatiales

Mahmood Shirazy voit un nombre d’avenues potentielles pour les batteries de son entreprise dans l’industrie aérospatiale.

La première est celle des avions 100 % électriques. Comme les batteries au lithium-ion ont encore une densité énergétique relativement faible, ceux-ci sont principalement des aéronefs à décollage et atterrissage verticaux pouvant servir de taxis aériens et couvrant de courtes distances.

La seconde est celle des aéronefs utilisant deux sources d’énergie. On peut penser à des avions utilisant de l’hydrogène et des batteries, par exemple, mais aussi à des aéronefs hybrides qui utiliseraient des turbines traditionnelles doublées d’une propulsion électrique pour les atterrissages et les décollages.

C’est que les turbines à gaz traditionnelles sont très efficaces à vitesse constante, en mode « croisière », explique le PDG. Mais elles gaspillent beaucoup d’énergie au décollage et à l’atterrissage, contrairement aux moteurs électriques.

« Certaines compagnies développent actuellement des moteurs hybrides et nos batteries seraient très appropriées pour ce genre d’application. »

Un ciel plus propre

Mahmood Shirazy reconnaît que des moteurs d’avion entièrement électriques ne permettraient pas de régler totalement le problème des émissions de CO2 liées au transport aérien : la production d’électricité n’est pas nécessairement propre partout dans le monde.

Toutefois, ils permettraient d’endiguer un autre problème causé par les turbines traditionnelles : celui de la pollution de l’air.

Les moteurs d’avion produisent actuellement beaucoup de particules qui sont nocives pour l’environnement. Avec des moteurs électriques, propulsés par des batteries comme les nôtres, on viendrait amenuiser ce problème.

Mahmood Shirazy, PDG et cofondateur de Calogy Solutions

En attendant sa nouvelle usine, Calogy Solutions a toutefois du pain sur la planche. En juillet dernier, Ottawa annonçait lui verser un soutien financier de 1,4 million de dollars par l’entremise de Développement économique Canada (DEC). Des sommes qui l’aideront à se développer davantage.

« Le montant a servi à créer 16 emplois, portant le total à 20, et aidera notre équipe d’ingénieurs à développer notre technologie davantage », dit Mahmood Shirazy.

Une usine de dirigeables dans le Grand Montréal pour Flying Whales

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Image Flying Whales Esquisse du LCA60T, le dirigeable de la société française Flying Whales.

Alain McKenna

13 octobre 2023

Le projet de Flying Whales d’ouvrir une usine au Québec pour fabriquer des dirigeables géants avance. L’entreprise française hésite entre des sites situés dans la grande région de Montréal. Son objectif est toujours de produire un premier dirigeable au Québec en 2027.

Dans «la grande région de Montréal», Flying Whales inclut le Centre-du-Québec, la Mauricie et l’Estrie, des régions toutes à moins d’une heure et demie de route de la métropole.

Après plusieurs mois d’accalmie, les choses semblent débloquer pour Flying Whales. L’entreprise a annoncé début septembre avoir signé un partenariat stratégique avec l’État de Victoria, en Australie, pour la construction de ce qui deviendra sa troisième usine, après celle prévue en Gironde, en France, et celle au Québec.

En partie québécois

Malgré cette annonce, l’actionnariat de Flying Whales demeure partagé entre la France et le Québec. Des 40 millions d’euros (55 millions de dollars canadiens) investis dans ce projet par Investissement Québec à l’été 2022, 25 millions d’euros (35 millions de dollars canadiens) sont allés dans le capital-actions de la société française. Cela se traduit par une propriété québécoise à hauteur de 25 % de l’entreprise. Le reste appartient à des intérêts français. L’autre partie de la somme consentie par Investissement Québec est allée à la création de la filiale québécoise de Flying Whales.

25 %

C’est le pourcentage de la propriété québécoise de l’entreprise Flying Whales, qui est partagée avec la France.

Dans la foulée du bannissement par plusieurs pays occidentaux de l’équipementier de télécommunications chinois Huawei, Flying Whales a passé une bonne partie des derniers mois à remplacer des investisseurs chinois qui étaient perçus négativement par des partenaires commerciaux potentiels et certains investisseurs. L’annonce d’une usine en Australie boucle en quelque sorte ce chapitre dans la courte histoire de cette entreprise encore toute jeune.

La prochaine étape sera de confirmer dans quelle municipalité sera érigée son usine québécoise. Flying Whales dit avoir réduit de quinze à cinq le nombre de sites potentiels. Ils sont regroupés dans deux municipalités régionales de comté (MRC) du Grand Montréal. La volonté des élus régionaux de s’impliquer dans le projet et la disponibilité de la main-d’oeuvre — Flying Whales compte embaucher 300 personnes — détermineront le choix final.

Entre-temps, la recherche de partenaires locaux va bon train, explique en entrevue au Devoir le p.-d.g. de Flying Whales, Sébastien Bougon. « Certains sont situés au Québec, comme Pratt&Whitney Canada, Thales et Honeywell, entre autres », dit-il.

Du lourd

Flying Whales propose d’établir quelque 160 bases dans le monde d’où ses dirigeables géants pourront assurer le transport de gens ou de marchandises vers des destinations où il serait plus difficile ou plus coûteux de le faire autrement. Ils seront partagés à peu près également entre trois régions : l’Asie-Pacifique, l’Europe et l’Afrique, et les Amériques.

Chaque aéronef devrait mesurer 200 mètres de long. L’espace de chargement fera 96 mètres de long sur 7 mètres de large et 8 mètres de haut. À titre indicatif, un conteneur industriel pour transporter des marchandises mesure généralement 12 m x 2,5 m x 2,5 m. Un dirigeable de Flying Whales pourrait donc, sur papier, transporter l’équivalent d’une quarantaine de ces conteneurs.

Le grand patron de Flying Whales espère pouvoir transporter un tel volume de marchandises à un coût compétitif par rapport à d’autres moyens de transport, là où l’infrastructure traditionnelle n’est pas facilement accessible.

« On pourrait transporter des pales d’éoliennes, qui sont très difficiles à déplacer sur les routes, jusqu’à des endroits loin des grands centres, illustre Sébastien Bougon. En Australie, le gouvernement veut déployer 10 000 km de lignes d’électricité à haute tension. C’est une quantité importante d’équipement à acheminer vers des régions où les routes ne sont pas nombreuses. »

On pourrait transporter des pales d’éoliennes […] jusqu’à des endroits loin des grands centres

— Sébastien Bougon

Au Québec aussi, le transport d’équipement énergétique vers des régions éloignées est un vecteur prometteur. Flying Whales envisage aussi de créer une espèce d’hôpital volant qui desservira à tour de rôle différents villages du Grand Nord canadien. Un tel dispositif mobile pourrait rapidement être remballé et transféré d’un village à l’autre, par la voie des airs.

Du transport propre… un jour

Il reste encore à Flying Whales à faire approuver ses dirigeables par les autorités gouvernementales. Déjà, l’entreprise espère gagner des points grâce à une combinaison de technologies qui, dit-elle, rendra son moyen de transport beaucoup moins polluant que d’autres.

D’abord, l’énorme ballon qui soutiendra la gondole de ses dirigeables sera gonflé à l’hélium. Chacun de ces dirigeables sera ensuite propulsé par 32 hélices animées chacune par son propre moteur électrique. Pour alimenter ces moteurs, dans un monde idéal, Flying Whales se rabattrait sur des piles à hydrogène. De l’hydrogène vert, produit par l’électrolyse de l’eau à l’aide d’énergie renouvelable.

Sauf que cette technologie tarde à voir le jour, si bien que les premiers dirigeables de Flying Whales devront recourir à des turbines génératrices alimentées par du kérosène ou du carburant synthétique comme celui développé à Montréal par le consortium SAP.

« On va commencer par utiliser des technologies que l’on connaît, indique Sébastien Bougon. J’ai quand même bon espoir qu’on finira par utiliser de l’hydrogène. Tous les motoristes de la planète travaillent à faire cette transition. Ils finiront par y arriver. »

Une usine de dirigeables dans le Grand Montréal pour Flying Whales | Le Devoir?

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Remplacement des avions de surveillance Aurora Ottawa accordera le contrat sans appel d’offres à Boeing

PHOTO EDOUARD PLANTE-FRÉCHETTE, ARCHIVES LA PRESSE

L’Aviation royale canadienne doit remplacer ses CP-140 Aurora.

(Ottawa) Le gouvernement Trudeau a tranché : il accordera à Boeing le contrat de 9 milliards de dollars, sans appel d’offres, pour lui acheter 16 avions P-8A Poseidon, afin de remplacer la flotte des avions de surveillance CP-140 Aurora de l’Aviation royale canadienne (ARC), a appris La Presse.

Publié à 0h51 Mis à jour à 5h00

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Joël-Denis Bellavance
Joël-Denis Bellavance La Presse


Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

Ce qu’il faut savoir

  • L’Aviation royale canadienne doit remplacer ses vieux avions de surveillance CP-140 Aurora.
  • Ce contrat pouvant atteindre 9 milliards sera accordé sans appel d’offres à Boeing.
  • Bombardier demandait une chance de rivaliser avec son concurrent américain.

Cette décision, qui risque de provoquer un ressac politique au Québec, sera annoncée jeudi par trois ministres du cabinet fédéral : Bill Blair (Défense), Jean-Yves Duclos (Services publics et Approvisionnement) et François-Philippe Champagne (Innovation, Sciences et Industrie). Pour tenter d’apaiser la grogne, on devrait annoncer que le géant américain implantera un centre de recherche et développement dans la région de Montréal.

Ottawa s’apprête ainsi à ignorer les plaidoyers de Bombardier et d’autres poids lourds de l’industrie – comme la filiale canadienne de General Dynamics – ainsi que ceux des syndicats représentant les travailleurs de l’aérospatiale, qui réclamaient un appel d’offres pour permettre à l’avionneur québécois de rivaliser avec Boeing. Depuis des mois, Bombardier répète être en mesure de construire un avion de surveillance et de lutte anti-sous-marine, donc capable de lancer des torpilles, qui est à la fine pointe de la technologie, moins coûteux à exploiter et dans les délais.

PHOTO JUSTIN TANG, ARCHIVES LA PRESSE CANADIENNE

Depuis des mois, Bombardier répète être en mesure de construire un avion de surveillance et de lutte anti-sous-marine, donc capable de lancer des torpilles. Il s’agirait d’une version militarisée de son jet privé Global 6500.

Il s’agirait d’une version militarisée de son jet privé Global 6500, qui est assemblé dans la région de Toronto. Contrairement au Poseidon de Boeing, l’avion proposé par la multinationale québécoise n’est qu’un prototype à l’heure actuelle. Cela a visiblement joué contre l’entreprise, qui mise grandement sur le secteur de la défense dans le cadre de son redressement. Le constructeur de jets privés a déjà livré des avions exclusivement spécialisés dans les missions de surveillance à des clients comme les États-Unis et l’Allemagne.

Drôle de signal

Le choix du gouvernement Trudeau envoie un drôle de signal. D’un côté, il privilégie Boeing à l’intérieur de ses frontières, mais souhaite aider Bombardier à vendre son avion militarisé à l’international. La semaine dernière, la Corporation commerciale canadienne, dont le mandat est d’aider les entreprises canadiennes à accéder à « des marchés publics étrangers », annonçait son intention d’épauler l’avionneur québécois.

« Le protocole d’entente offre aux gouvernements la possibilité d’acquérir ce nouvel avion-multimission de gouvernement à gouvernement et vise à contribuer au développement du commerce entre le Canada et d’autres pays », annonçait-on.

En entrevue avec La Presse, le 26 octobre dernier, le président et chef de la direction de Bombardier, Éric Martel, affirmait que « trois ou quatre pays » s’intéressaient à l’avion militaire développé par son entreprise.

Des sources gouvernementales et de l’industrie de l’aérospatiale ont confirmé à La Presse que la décision de privilégier Boeing a été prise lors d’une réunion du Cabinet la semaine dernière. Cette décision devait être entérinée par les membres du comité du Conseil du Trésor lors d’une réunion extraordinaire, mardi soir, à Ottawa. Ce comité est présidé par la présidente du Conseil du Trésor, Anita Anand. Le ministre Jean-Yves Duclos en assure la vice-présidence. La ministre des Finances, Chrystia Freeland, y siège aussi.

Stratégie déjà prête

La stratégie du gouvernement Trudeau pour tenter de faire passer la pilule au Québec, où le gouvernement Legault a publiquement demandé un appel d’offres, est déjà prête, d’après des notes internes préparées pour cette réunion et que La Presse a pu consulter.

On y explique notamment qu’Ottawa craint que Bombardier ne soit pas en mesure de construire l’avion dans un délai raisonnable et que cela puisse porter préjudice au ministère de la Défense nationale, qui pourrait se retrouver sans avions de surveillance au-delà de la période de 2030, au moment où le contexte géopolitique est hautement volatile. On y souligne aussi que l’offre de Boeing vient à échéance à la fin du mois, soit cette semaine, et que les coûts d’achat du Poseidon vont augmenter si une décision n’est pas prise d’ici le 30 novembre. De plus, faute de nouvelles commandes, Boeing pourrait cesser d’assembler le P-8A après 2025.

L’appareil de Boeing est assemblé aux États-Unis, mais plusieurs entreprises implantées au Québec et dans le reste du Canada sont impliqués à titre de fournisseur. Parmi celles-ci, on retrouve le spécialiste québécois des simulateurs de vols CAE, GE Aviation, qui exploite une usine à Bromont, ainsi que le constructeur de moteurs Pratt & Whitney, bien implanté sur la Rive-Sud de Montréal. Le Poseidon est également déjà en service chez les « Five Eyes », une alliance de services de renseignement de cinq pays dont fait partie le Canada.

Craintes partagées

James Fryer, un analyste du secteur de la défense établi à Toronto, partage une partie des craintes d’Ottawa. Dans une analyse récemment diffusée dans la publication Frontline, spécialisée dans les questions militaires, il soulignait que le Global 6500 de Bombardier n’avait jamais volé en étant équipé des systèmes ou armes destinés aux missions de lutte anti-sous-marine.

« Un acheteur potentiel ne peut pas (encore) évaluer comment l’ajout d’un compartiment à torpilles ou l’ajout d’équipement sur les ailes affectera le poids, le centre de gravité ou l’aérodynamisme, écrit-il. Si Bombardier estime qu’elle peut offrir une meilleure option que le P-8, il convient de se demander pourquoi elle n’a pas tenté de commercialiser le concept auprès d’autres utilisateurs potentiels de cet avion, comme le Royaume-Uni, l’Australie, la Nouvelle-Zélande, la Norvège, l’Inde ou l’Allemagne. »

Dans les notes gouvernementales, Ottawa reconnaît aussi qu’il court le risque d’une poursuite devant les tribunaux de la part de Bombardier et de General Dynamics – une option qu’ont évoquée les deux entreprises dans une lettre envoyée à une brochette de ministres. Mais on calcule en coulisses que les coûts d’une telle poursuite devant les tribunaux seraient moins élevés que de lancer un appel d’offres.

Avec la collaboration de William Leclerc, La Presse

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  • 1 milliard US
    Cible des revenus annuels que Bombardier souhaite générer grâce au secteur de la défense à compter de 2025

Source : Bombardier

155
Nombre de P-8A Poseidon actuellement en service dans le monde

Source : Boeing

Remplacement des avions de surveillance Aurora Boeing met ses cartes sur la table

PHOTO JUSTIN TANG, LA PRESSE CANADIENNE

Comme La Presse l’avait révélé, le gouvernement Trudeau a confirmé, jeudi, qu’il achèterait jusqu’à 16 exemplaires du Poseidon de Boeing – 14 commandes fermes et 2 options.

Un centre de recherche et développement dans la région de Montréal, un élargissement de contrat chez L3Harris à Mirabel et de nouveaux simulateurs pour CAE… Boeing met quelques cartes sur la table pour montrer comment elle générera des retombées économiques au pays après avoir été retenue pour remplacer les Aurora CP-140 vieillissants de l’Aviation royale canadienne (ARC).

Publié à 13h15 Mis à jour à 17h23

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Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

« Il y a déjà de belles occasions pour nous, souligne Robert Foster, vice-président de L3Harris Canada, qui compte quelque 1200 employés à Mirabel. Nous avons obtenu une augmentation du volume [de travail] pour l’entretien du Chinook [un hélicoptère militaire construit par Boeing]. »

Dans l’immédiat, cela permettra à l’entreprise d’ajouter quelque 20 employés à son effectif. Elle pourra probablement en embaucher une trentaine d’autres à moyen terme en raison du travail supplémentaire de maintenance qui sera effectué par L3Harris sur le Chinook.

Il s’agit de l’un des 16 exemples offerts par la multinationale américaine, qui devra générer, au Canada, des retombées économiques équivalentes à la portion du contrat entourant la construction des Poseidon. Un suivi des engagements doit en principe être effectué par les fonctionnaires fédéraux.

Exemples de retombées prévues au Québec

  • Centre de développement dans la région montréalaise
  • Développement d’un taxi aérien dans le centre d’ingénierie de Wisk (propriété de Boeing) à Montréal
  • Élargissement des relations d’affaires avec L3Harris à Mirabel
  • Collaboration avec Héroux-Devtek
  • Contrats d’exportation des services de formation de CAE
  • Partenariats avec l’Université McGill

« Nous sommes prêts à aller de l’avant dès 2024 avec les investissements indiqués dans la liste, affirme en entrevue Jeff Hurst, directeur des partenariats internationaux de Boeing au Canada. Nous avons déjà établi le plan. Il pourra aller de l’avant dès la signature du contrat. »

Plusieurs détails restent cependant à finaliser. Par exemple, il n’a pas été possible, jeudi, d’avoir une idée de l’empreinte du centre qui doit voir le jour à Montréal ainsi que le nombre de personnes qui y travailleront.

Dossier politique

Comme La Presse l’avait révélé, le gouvernement Trudeau a confirmé, jeudi, qu’il achèterait jusqu’à 16 exemplaires du Poseidon P-8A de Boeing – 14 commandes fermes et 2 options – construits aux États-Unis. L’entente est évaluée à 10,4 milliards, dont 5,4 milliards pour l’acquisition des aéronefs. Il n’y a pas eu d’appel d’offres malgré les appels répétés de Bombardier et de son partenaire, l’antenne canadienne de General Dynamics.

Ce dossier avait pris une tournure politique en raison de la mobilisation de plusieurs acteurs de l’industrie aérospatiale canadienne. Appuyées par Québec et l’Ontario, les deux entreprises demandaient la chance de pouvoir rivaliser avec Boeing.

Bombardier souhaitait offrir une version militarisée de son jet privé Global 6500, qui est assemblé dans la région de Toronto. Contrairement au Poseidon de Boeing, l’avion proposé par la multinationale québécoise n’est qu’un prototype à l’heure actuelle. Cela a visiblement joué contre l’entreprise, qui mise grandement sur le secteur de la défense dans le cadre de son redressement.

« Il y a présentement un appareil disponible, en service et en production [le Poseidon] et de l’autre côté, vous avez un concept », a lancé en conférence de presse le ministre fédéral de l’Innovation, des Sciences et de l’Industrie, François-Philippe Champagne, en faisant référence à l’option de Bombardier.

En désaccord avec le gouvernement Trudeau, l’avionneur québécois estime plutôt que sa solution « aurait été un tournant pour l’économie canadienne ». Dans une déclaration, jeudi, la multinationale québécoise affirme qu’Ottawa aurait pu miser sur une plateforme locale destinée à devenir « un modèle » pour d’autres pays qui auront à un moment donné à remplacer leurs flottes d’appareils de surveillance.

Lisez « Un obstacle à l’international pour Bombardier »

À venir

Dans le cadre des conditions qu’elle doit remplir, Boeing devra également intégrer des fournisseurs canadiens dans sa chaîne d’approvisionnement, donc sur d’autres programmes. Ces ententes n’ont pas encore été conclues. Établie à Longueuil, Héroux-Devtek, qui génère près de 20 % de ses revenus annuels auprès du géant américain, estime qu’il s’agit d’une bonne nouvelle.

« Les retombées ne seront pas uniquement sur le P8, souligne son président et chef de la direction, Martin Brassard. On ne regarde pas les 14 avions qui seront achetés par le Canada, mais les autres programmes de la compagnie. C’est un gros donneur d’ouvrage. »

Spécialisée dans la formation de pilotes et la construction de simulateurs de vol, CAE a déjà obtenu l’assurance qu’elle devrait livrer des simulateurs à l’ARC en plus d’entraîner ses pilotes lorsque les P-8A seront livrés. Reste à voir combien de simulateurs seront construits.

« Le Canada doit décider où seront situés ses centres de formation, précise France Hébert, vice-présidente, défense et sécurité, Canada, chez CAE. Nous avons aussi d’autres ententes avec Boeing pour d’autres occasions d’affaires. Cela dépendra de ce que notre client veut pour la suite des choses. »

En service depuis 1980 au Canada, les CP-140 Aurora devaient initialement être mis au rancart à compter de 2030. Plusieurs centaines de millions ont été mis sur la table pour prolonger la durée de vie de la flotte, mais cet échéancier a visiblement changé. Le premier exemplaire du P-8A devrait être livré en 2026 et l’ARC devrait avoir reçu tous les appareils l’année suivante.

Le P-8A de Boeing

Équipage : jusqu’à huit personnes

Charge utile : cinq torpilles anti-sous-marines et quatre missiles anti-navires

Distance franchissable : 7240 kilomètres

Exploitants : neuf pays, dont les États-Unis, le Royaume-Uni et l’Australie

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  • 163
    Nombre de Poseidon P-8A livrés par Boeing à ce jour

BOEING

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Aérospatiale | Quatre chiffres étonnants


PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE
L’aérospatiale se place au premier rang des industries exportatrices au Québec.

L’industrie aérospatiale est connue en tant que secteur important de l’économie québécoise. On sait cependant moins à quel point le secteur contribue aux exportations de la province ou que cette industrie plus que centenaire compte des acteurs bien au-delà du Grand Montréal. Survol.

Publié à 1h21 Mis à jour à 10h00
DIDIER BERT
COLLABORATION SPÉCIALE

80 %

La grande majorité de l’activité aérospatiale québécoise est destinée à l’exportation. Au total, c’est 80 % de la production réalisée dans la province qui est vendue à des clients étrangers. Les entreprises québécoises ont exporté pour plus de 12,4 milliards de dollars en 2022, en hausse de près de 8 % sur un an, selon les données de l’Institut de la statistique du Québec (ISQ). L’aérospatiale se place ainsi au premier rang des industries exportatrices au Québec, devant la production d’aluminium et l’extraction de minerai. Plus que jamais, le Québec réaffirme sa position de chef de file à l’échelle canadienne. Les deux tiers des exportations aérospatiales canadiennes sont réalisés par les entreprises québécoises.


PHOTO MAXIME PICARD, ARCHIVES LA TRIBUNE
Cet hiver, ce sont 4964 postes qui seront à pourvoir dans la province dans l’industrie aérospatiale québécoise.

4964 emplois

L’industrie aérospatiale québécoise a un grand besoin de main-d’œuvre. Cet hiver, ce sont 4964 postes qui seront à pourvoir dans la province, selon le dernier rapport sur les prévisions de main-d’œuvre 2023-2025, publié par le Comité sectoriel de main-d’œuvre en aérospatiale (CAMAQ). La plupart de ces postes (2477) sont vacants, dont 400 le sont depuis plus de six mois. Mais ce sont aussi 1564 postes qui viennent d’être créés cette année pour répondre à la demande des clients. Enfin, 923 postes sont à pourvoir en raison du roulement naturel de personnel, lié aux départs à la retraite, aux départs et aux attributions de nouvelles fonctions.


PHOTO FOURNIE PAR AVIONNERIE VALDOR
Polyvalent, l’avion de brousse Beaver est équipé de roues, de flotteurs ou de skis.

1re

L’aérospatiale au Québec, ce n’est pas seulement dans la région de Montréal. En Abitibi-Témiscamingue, l’entreprise Avionnerie Valdor, spécialisée dans l’entretien de petits aéronefs, est la première au Canada à obtenir le Certificat de type supplémentaire (CTS) de Transports Canada l’autorisant à redonner vie aux avions de brousse de type Beaver. Cette autorisation vient récompenser les efforts de l’entreprise valdorienne qui avait lancé son projet de certification en 2017. Construit à la fin des années 1940 par la firme canadienne De Havilland, le BX Turbo Beaver repensé par l’entreprise embarquera le turbopropulseur de Pratt & Whitney, ainsi que des ailes BX conçues par Avionnerie Valdor elle-même. L’entreprise de 22 employés compte procéder à des embauches pour répondre à la demande.


PHOTO FOURNIE PAR CMC ÉLECTRONIQUE
CMC Électronique est la doyenne des entreprises aérospatiales au Québec.

120 ans

Le secteur aérospatial québécois fête ses 120 ans cette année. C’est en 1903 que l’on trouve la première trace de ce qui allait devenir une des principales grappes aérospatiales au monde. Cette année-là, Guglielmo Marconi fonde Canadian Marconi, qui deviendra plus tard CMC Électronique. Aujourd’hui, l’entreprise montréalaise est un des principaux équipementiers canadiens. Elle fournit des solutions d’intégration de systèmes de poste de pilotage à près d’un millier de clients répartis dans plus de 80 pays. CMC Électronique équipe depuis 25 ans le système de gestion de vol des hélicoptères Black Hawk conçus par Lockheed Martin pour l’armée américaine. Et l’entreprise québécoise a renouvelé ce contrat pluriannuel cette année.

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Aérospatiale Les nouveaux visages de l’aérospatiale québécoise

PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, COLLABORATION SPÉCIALE

Optima Aéro recycle les pièces d’hélicoptère, qu’elle réintroduit sur le marché comme pièces détachées.

Elles n’ont pas la même renommée que les grands noms de l’aérospatiale québécoise. Pourtant, certaines PME se démarquent par leur capacité à répondre aux enjeux sans cesse renouvelés de l’industrie. Plusieurs d’entre elles se sont fait remarquer cette année en glanant les prix Gilles-Demers décernés par Aéro Montréal.

Publié à 1h21 Mis à jour à 8h00

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Didier Bert Collaboration spéciale

À l’ombre de grands acteurs comme Bombardier, Pratt & Whitney et Bell Textron, des PME du secteur aérospatial québécois connaissent une croissance prometteuse en parvenant à s’adapter aux nouveaux défis du marché international.

Forte croissance

À Belœil, Optima Aéro connaît une croissance annuelle moyenne de plus de 30 % en recyclant les pièces d’hélicoptère, qu’elle réintroduit sur le marché comme pièces détachées. L’entreprise vient de recevoir le prix Gilles-Demers de la PME de l’année et celui de la catégorie Croissance et création de richesse, décernés par Aéro Montréal, la grappe aérospatiale du Québec.

Depuis neuf ans, les prix Gilles-Demers visent à reconnaître le leadership et l’excellence des PME aérospatiales du Québec. Ces prix ont été créés en hommage à Gilles Demers, ancien président de l’Association québécoise de l’aérospatiale (AQA), qui a fusionné avec Aéro Montréal en 2012.

PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, COLLABORATION SPÉCIALE

Usine d’Optima Aéro à Beloeil

« Optima Aéro connaît une croissance phénoménale, en ayant doublé sa clientèle depuis trois ans », observe Mario Longpré, président du jury des prix Gilles-Demers et leader canadien du secteur Aérospatiale et défense chez PwC. Optima Aéro réalise la plupart de sa croissance à l’international, avec une usine dans le sud-ouest de la France et une autre ouverte cette année près de Dallas, au Texas. « L’entreprise se donne un rôle de chef de file au niveau international », salue M. Longpré.

Ruiz Fabrications Aérospatiales symbolise elle aussi le renouvellement du secteur aérospatial québécois, en mettant l’accent sur la durabilité de sa production. La PME lavalloise se distingue sur le marché de la fabrication des pièces composites en utilisant des fibres tissées en 3D. « Avec ce procédé, les pièces ne se délaminent pas, ce qui leur offre une durée de vie plus longue, en plus de réduire le poids des pièces de 30 % », explique Mario Longpré, qui salue l’obtention par la PME du prix Gilles-Demers de l’Engagement envers l’innovation.

De son côté, Groupe DCM se démarque avec le prix du Rayonnement international et celui de l’Équité diversité inclusion (EDI). Avec une clientèle à 90 % à l’étranger, la PME établie à Saint-Bruno est un des plus grands sous-traitants de pièces d’aérostructure et de sous-ensembles, en plus d’être un des trois principaux fabricants d’outillage d’entretien d’aéronefs au monde.

Groupe DCM fait rimer son développement international avec la prise en compte des enjeux EDI.

PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, COLLABORATION SPÉCIALE

Mario Longpré, président du jury des prix Gilles-Demers et leader canadien du secteur Aérospatiale et défense chez PwC

La nouvelle usine de Saint-Bruno [de Groupe DCM] a été conçue pour intégrer les politiques EDI de façon assez spectaculaire. Par exemple, elle a été pensée pour que les personnes se déplaçant en fauteuil roulant puissent aller effectuer les différentes tâches dans l’entreprise.

Mario Longpré, président du jury des prix Gilles-Demers et leader canadien du secteur Aérospatiale et défense chez PwC

Groupe DCM s’est dotée d’une politique d’intégration destinée aux sans-abri, « ce qu’on ne voit presque jamais », souligne le président du jury.

Enfin, Calogy Solutions a développé une technologie de gestion thermique des batteries qui permet de les maintenir dans la plage de température optimale pour leur fonctionnement. Cette trouvaille lui a permis de remporter le Coup de cœur du jury des prix Gilles-Demers. « L’entreprise est jeune, mais elle peut exploser dans les prochaines années », prédit Mario Longpré. Née en 2019, la PME sherbrookoise a déjà noué des partenariats avec Bell Textron, Pratt & Whitney et CAE.

La force de l’écosystème québécois

Comme quoi, l’ombre des géants du secteur aérospatial québécois profite aussi à l’essor des jeunes pousses. « C’est une force d’être un petit écosystème où les entreprises de toutes les tailles sont habituées à travailler ensemble », se félicite Mélanie Lussier, PDG d’Aéro Montréal. Ce travail collectif permet aux plus grandes entreprises de soutenir la croissance des plus petites, ces dernières apportant leur capacité à répondre aux enjeux en mutation.

Cette capacité à œuvrer ensemble s’incarne également sur le plan international. En juin 2023, Aéro Montréal a été un des membres fondateurs du Global Aerospace Cluster Partnership (GACP), qui regroupe 12 grappes aérospatiales du monde entier dans le but d’approfondir leur collaboration. Comme un symbole de son attachement à la collaboration entre différents acteurs, la grappe québécoise aimerait bien amener le siège social de cette nouvelle organisation internationale à Montréal, confie Mélanie Lussier.

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Challenger 3500 Une commande pour finir l’année chez Bombardier

PHOTO CHARLES WILLIAM PELLETIER, ARCHIVES COLLABORATION SPÉCIALE

Au troisième trimestre ayant pris fin le 30 septembre dernier, l’avionneur québécois avait affiché un ratio de nouveaux contrats par rapport au nombre de livraisons de 1,1.

Bombardier gonfle son carnet de commandes avant la fin de l’année en vendant 12 exemplaires du Challenger 3500, un jet privé assemblé dans ses installations montréalaises.

Publié à 16h44

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Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

Annoncé vendredi, le contrat est estimé à 326 millions US (436 millions CAN) selon les prix affichés. Les clients peuvent généralement obtenir des rabais lorsqu’ils achètent plusieurs appareils. L’identité de l’acquéreur n’a pas été dévoilée.

« Cette commande démontre clairement que cette plateforme (le Challenger 3500) offre l’expérience exceptionnelle recherchée par les clients », affirme le président et chef de la direction de Bombardier, Éric Martel, dans un communiqué.

Au troisième trimestre ayant pris fin le 30 septembre dernier, l’avionneur québécois avait affiché un ratio de nouveaux contrats par rapport au nombre de livraisons de 1,1. Cela signifie que la compagnie livre pratiquement autant d’appareils qu’elle reçoit de commandes.

La valeur de son carnet de commandes était estimée à 14,7 milliards US.

À la Bourse de Toronto, vendredi, le titre de catégorie B de Bombardier a clôturé à 52,23 $, en hausse de 16 cents ou 0,3 %. Depuis le début de l’année, l’action affiche un repli de 1,15 %.

Pouh, qu’il est laid !

PHOTO FOURNIE PAR DE HAVILLAND CANADA

Trois CL-215 en construction au mois d’août 1967

Même sur papier, le Canadair CL-215 avait la grâce d’un fardier, et ses créateurs ne nourrissaient aucune illusion sur son élégance. « L’industrie aéronautique vient de reculer de 50 ans ! », aurait dit en rigolant Dave Hanchet*, membre de l’équipe de conception, devant ses caractéristiques : une aile droite comme une planche, déposée sur le toit d’un fuselage aussi carré qu’une boîte à chaussures.

Publié à 5h00

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Marc Tison
Marc Tison La Presse

Ce sera pourtant l’avion emblématique du constructeur québécois, au point qu’en France, on parle d’un canadair pour désigner l’appareil.

Dans l’histoire de l’aviation, une poignée de gros appareils auront été en production aussi longtemps.

Mais probablement aucun en aussi petit nombre.

Convaincre… General Dynamics

Pourtant, Canadair ne cherchait pas à concevoir un avion-citerne.

Au début des années 1960, le constructeur songeait plutôt à construire un hydravion de transport pour desservir les régions nordiques. Un pilote du Service aérien gouvernemental du Québec (SAG), qui utilisait depuis 1961 de vieux hydravions militaires Canso transformés en bombardiers d’eau, leur a plutôt suggéré de s’intéresser aux avions de lutte contre les incendies de forêt.

Invité chez Canadair, le directeur général du SAG, Paul Gagnon, convient avec l’équipe technico-commerciale du constructeur que l’appareil idéal devrait avoir une capacité de 5400 litres d’eau, 50 % de plus que le Canso.

Les ingénieurs de Canadair ont d’abord proposé des hydravions à flotteurs, avant d’arrêter leur choix sur un hydravion à coque, bimoteur et amphibie (qui peut décoller sur piste et sur eau).

IMAGE TIRÉE DE L’ARTICLE THE CANADAIR CL-215 WATER BOMBER PROGRAM, PAR L’INGÉNIEUR DE CANADAIR R. F. STAPELLS, PARU DANS SAE TRANSACTIONS EN 1968

Les trois configurations envisagées successivement par les ingénieurs de Canadair au milieu des années 1960. C’est celle du bas qui sera retenue.

Canadair était alors détenu par le conglomérat américain General Dynamics. Son président Roger Lewis « n’est pas emballé par l’idée que Canadair construise un hydravion démodé », raconte un ouvrage qui célébrait le 50e anniversaire de Canadair.

Depuis 1965, Canadair est dirigé par le Québécois Frederick Ronald Kearns, natif de Quyon, en Outaouais. Il sait de quoi il parle : pilote lui-même, il avait fait 140 sorties à 20 ans sur le chasseur Spitfire pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le bombardier d’eau CL-215 « n’aurait pas existé sans la détermination de Kearns à faire approuver le projet par […] General Dynamics », lit-on sur la page que lui consacre le Canada’s Aviation Hall of Fame.

Se rendant aux arguments de Fred Kearns, Roger Lewis donne son accord le 1er février 1966. Des commandes de 20 appareils pour le Québec et 10 pour la France sont confirmées en juin suivant.

Chez Canadair, les ingénieurs sont déjà à l’ouvrage. Le premier vol est prévu à l’automne 1967, à peine 19 mois après l’autorisation de General Dynamics. Pour raccourcir les délais, le design de l’appareil, la conception de l’outillage et la planification de la production sont menés simultanément.

IMAGE TIRÉE DE L’ARTICLE THE CANADAIR CL-215 WATER BOMBER PROGRAM, PAR L’INGÉNIEUR DE CANADAIR R. F. STAPELLS, PARU DANS SAE TRANSACTIONS EN 1968

Le profilage de la coque a fait l’objet de tests hydrodynamiques en bassin avec une maquette.

Faire passer un avion du stade de la conception préliminaire à celui de la production complète sans passer par un programme de prototypes est une première pour Canadair et une rareté dans l’industrie. Le risque inhérent à un tel programme ne peut être justifié que par les circonstances, à savoir une exigence de livraison d’avions entièrement certifiés en mars 1968.

Robert F. Stapells, chef du programme CL-215 chez Canadair, dans son article paru en 1968 dans la revue SAE Transactions

Particularités

Afin de restreindre l’outillage de production, qui influe fortement sur le prix de l’appareil, les ingénieurs simplifient les formes. Pour que les nervures internes de l’aile soient toutes identiques, son profil demeure constant d’une extrémité à l’autre.

La carlingue est construite comme une boîte de camion, avec des flancs droits, sans la moindre courbure. Seuls le toit légèrement arqué de la cabine et le cône arrondi du nez font quelques concessions à l’aérodynamisme. Le dessous du fuselage, profilé comme une coque, est le résultat de plus de 800 heures de tests de maquettes en bassin.

PHOTO FOURNIE PAR DE HAVILLAND CANADA

Des études en soufflerie sont effectuées au CNRC à Ottawa.

L’appareil est muni de deux moteurs à 18 cylindres en étoile Pratt & Whitney R-2800, dont la technologie date du début de la Seconde Guerre mondiale.

L’hydravion devra voler à basse altitude et à faible vitesse dans les perturbations causées par les incendies, négocier des virages serrés dans les corridors topographiques, et faire du rase-mottes, ou plutôt du rase-vagues, pour aspirer l’eau en effleurant la surface des lacs. Les ingénieurs ont prévu deux écopes rétractables, situées à l’arrière du redan – la petite saillie hydrodynamique dans la coque.

« Sur l’hydravion Canso, on avait une écope qui chargeait les deux réservoirs, indique le technicien d’entretien retraité Michel Blumhart. Dans le CL-215, ils ont sorti une écope pour chaque réservoir. Ça a augmenté la vitesse de chargement. »

PHOTO FOURNIE PAR DE HAVILLAND CANADA

Une équipe de techniciens de Canadair s’affaire dans la carlingue pendant la construction du modèle d’essai CF-FEUX-X en 1966.

L’appareil fait son premier vol en 1967 et son premier amerrissage l’année suivante.

Les quatre premiers appareils destinés à la France lui parviennent en 1969. Les six autres sont livrés l’année suivante. Le Québec, qui a réduit à 15 avions sa commande initiale de 20, reçoit ses premiers appareils en 1970.

Le technicien Michel Blumhart y était.

  • Source : Canadair, 50 ans d’histoire, CANAV Books, 1995
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Un CL-215 avec du punch

PHOTO FOURNIE PAR LE SERVICE AÉRIEN GOUVERNEMENTAL DU QUÉBEC

Un appareil CL-415 du Service aérien gouvernemental du Québec. Ses hélices sont quadripales, alors que celles du CL-215 n’en portaient que trois.

Le CL-215 vivait avec les conséquences des modestes conditions de sa naissance. Les cinq courtes séries produites au gré des ventes étaient toujours en quête d’économies de fabrication.

Publié à 6h00

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Marc Tison
Marc Tison La Presse

Les effets se manifestaient jusque dans son tableau de bord, constellé de cadrans analogiques.

« Les cadrans étaient achetés au plus bas prix, là où il y en avait, ce qui fait que ce n’était que par séries d’une dizaine d’avions que les cadrans étaient les mêmes », relève l’ancien ingénieur en avionique Sylvain Morel, maintenant à la retraite, qui a été intégrateur en chef en avionique sur l’avion au milieu des années 1990.

« Les systèmes de communication n’étaient jamais pareils d’une série à l’autre. Il était très difficile de faire de l’ingénierie de maintenance là-dessus. »

PHOTO TIRÉE DE WIKIMEDIA COMMONS

Le tableau de bord constellé de cadrans analogiques du CL-215

Mais ce n’était, somme toute, que des inconvénients.

Le principal ennui relevait de ses moteurs à pistons.

Canadair a longtemps cherché un mode de propulsion plus moderne que le vieux R-2800 à 18 cylindres en étoile pour son avion-citerne. L’apparition d’une nouvelle génération de turbopropulseurs à hélices pour le transport régional, au début des années 1980, lui a fourni un moteur suffisamment léger, fiable, puissant et sobre en carburant.

Un premier CL-215T (T pour turbopropulseur), muni de deux moteurs PW123 de Pratt & Whitney Canada, vole en 1989, plus de 20 ans après le vol inaugural du CL-215.

Canadair propose d’abord à ses clients d’installer des turbopropulseurs sur leurs CL-215 existants. L’intégration du nouveau moteur entraîne toutefois une telle cascade de modifications qu’une nouvelle désignation voit le jour : le CL-415.

« Avec autant de puissance, on se retrouve avec des problèmes aérodynamiques », décrit Sylvain Morel. « Tu as tellement de puissance de propulsion que ça prend deux gorilles pour manœuvrer », caricature-t-il.

Pour accroître la stabilité de l’avion, des appendices aérodynamiques sont installés sur les bouts d’aile et sur l’empennage. Une assistance hydraulique est ajoutée aux commandes de vol pour les alléger.

« Dans le 215, les commandes n’étaient pas assistées, souligne l’ancien pilote Gaston Audy. Ça prend de la force pour piloter un 215. Dans un 415, tout est assisté. »

La cabine du CL-415 est désormais climatisée. « Il faisait chaud dans le 215 ! », se remémore le pilote.

Sylvain Morel a participé à de nombreux tests en vol à bord du robuste mais fruste appareil. « Une horreur », confirme-t-il à propos de son esthétisme. « Mais il a du charme ! Il faut voler à bord pour constater comment c’est un avion extraordinaire. »

De l’électricité dans l’air

En raison de la plus grande inertie de leurs turbines, il faut davantage d’énergie pour lancer les turbopropulseurs. De puissantes batteries nickel-cadmium remplacent les vieilles batteries acide-plomb du CL-215.

Il s’ensuit « inévitablement un changement avionique parce que tous les instruments à aiguilles deviennent caducs », relate Sylvain Morel.

Le tableau de bord est complètement réaménagé avec des systèmes électroniques et des écrans numériques. On n’a plus l’impression d’être aux commandes d’un bombardier de la Seconde Guerre mondiale.

« Sur le plan ergonomique, grosse amélioration ! », constate l’ingénieur retraité.

La refonte de l’appareil est aussi l’occasion d’acquiescer à une demande des clients français, qui veulent plus de souplesse dans le largage de l’eau.

Plutôt que deux réservoirs et deux portes, le CL-415 est doté de quatre citernes et quatre portes. Elles contiennent 6135 litres d’eau, soit 15 % de plus que le CL-215.

« Les quatre portes s’ouvrent toutes en même temps, ou deux à la fois à gauche ou à droite, ou une à la fois, ou en séquence », explique Sylvain Morel.

Un nouveau système électronique de contrôle de largage ajuste la séquence et le délai d’ouverture des portes afin de produire la dispersion d’eau optimale en fonction de l’altitude et des caractéristiques de l’incendie.

La fin… et la suite

Le programme du CL-415 est lancé en octobre 1991 sur la base d’une commande d’une douzaine d’appareils par la France.

« C’est une machine qui a évolué sous certains aspects, mais la base du 415 est la même que celle du 215, observe le technicien d’entretien à la retraite Michel Blumhart. Le fuselage a la même longueur et la même largeur. Ce sont les mêmes ailes, à part les winglets [ailettes] au bout des ailes. »

Quelque 95 CL-415 seront achevés entre 1993 et 2015.

Canadair avait été rachetée à General Dynamics par le gouvernement canadien en 1976, puis cédée à Bombardier 10 ans plus tard. Aux prises avec de sérieux problèmes de liquidités, Bombardier Aéronautique a vendu le programme du bombardier d’eau à la firme albertaine Viking en 2016.

En 48 ans, Canadair et Bombardier Aéronautique avaient assemblé quelque 220 avions-citernes.

PHOTO N FAZOS, FOURNIE PAR DE HAVILLAND CANADA

De Havilland Canada a relancé en 2022 le programme du bombardier d’eau, sous le nom DHC-515.

L’histoire n’est pas terminée. De Havilland Canada, qui détient les droits par l’intermédiaire de Viking, a annoncé en mars 2022 qu’elle lançait officiellement le programme de sa version remaniée – et parfaitement reconnaissable –, le DHC-515.

Peut-être laid, mais indémodable.

220 appareils en 48 ans

Nombre de CL-215 construits (de 1967 à 1990) : 125

Nombre de CL-415 construits (de 1993 à 2015) : 95

PHOTO WIKIMEDIA COMMONS

Une des deux écopes d’un CL-415.

La légende du nageur aspiré

Dans le roman Barney’s Version (Le monde selon Barney) de Mordecai Richler, une mystérieuse disparition est résolue quand on apprend que le cadavre d’un nageur a été retrouvé au milieu de débris brûlés. Il aurait été aspiré par accident par un bombardier d’eau et largué sur l’incendie.

Un nageur ou un plongeur pourraient-ils être gobés par un CL-215 ou un CL-415 ?

« C’est totalement impossible », assène l’ingénieur à la retraite Sylvain Morel, qui a travaillé sur l’avion amphibie. « Les écopes mesurent environ 4 po sur 5 po (10 cm sur 12 cm). En plus, il y a un quadrillage à l’intérieur de cette ouverture pour s’assurer que des branches ou des débris n’entrent pas dans le conduit. »

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Bombardier décroche un contrat de l’armée américaine

PHOTO DAVID BOILY, ARCHIVES LA PRESSE

Un Global 6500 de Bombardier en stade de finition.

L’armée américaine s’est tournée vers le Global 6500 de Bombardier pour la mise sur pied d’un programme de détection et de surveillance aérienne, appelé HADES.

Publié hier à 15h00

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Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

L’annonce survient à peine un mois après que le gouvernement canadien a rejeté le plaidoyer de Bombardier en faveur d’un appel d’offres ouvert pour remplacer les CP-140 Aurora de l’Aviation royale canadienne. Le contrat a été confié à son rival américain Boeing.

Dans le cadre de cette entente, dont le prix n’a pas été dévoilé par Washington, l’avionneur québécois pourrait livrer jusqu’à trois exemplaires de son jet privé.

Le programme HADES consiste à mettre en place une plateforme de surveillance et de reconnaissance aérienne. Le Global 6500 a été choisi comme appareil prototype. Il sera équipé de capteurs et de systèmes de détection. « Le programme permettra de voler à des altitudes plus élevées que les anciennes plateformes d’avions turbopropulsés (à hélices), affirme le colonel Joe Minor, dans un communiqué. Une altitude plus élevée permet d’accentuer les capacités de détection. »

Bombardier souhaite accroître son exposition au secteur de la défense. L’entreprise aimerait éventuellement générer des revenus annuels d’environ 1 milliard US grâce à ce créneau. Bombardier convoitait un contrat lucratif pour le remplacement des avions de surveillance et de patrouille anti-sous-marine de l’Aviation royale canadienne. Ottawa a plutôt opté pour un contrat sans appel d’offres avec Boeing pour son Poseidon P-8A, un appareil déjà en service et capable de lancer des torpilles.

Avec La Presse Canadienne

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Convention collective Négociations « difficiles » chez Airbus Canada

PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE

L’usine d’Airbus à Mirabel

Les négociations se corsent entre Airbus Canada et quelque 1300 de ses employés qui assemblent l’A220 à Mirabel dont la convention collective est échue depuis le 31 décembre dernier. Leur syndicat reproche à l’employeur d’avoir formulé des demandes « insensées, voire insultantes ». Ce dernier concède que le « contexte est difficile ».

Publié à 1h01 Mis à jour à 7h00

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Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

Après des pourparlers qui semblent s’être bien déroulés en ce qui a trait à la portion normative – des éléments n’ayant pas ou peu d’impacts financiers pour l’employeur –, le portrait semble bien différent depuis que les deux parties discutent d’enjeux qui s’accompagnent d’une facture pour la multinationale.

« Il y a des demandes de reculs importantes, entre autres sur le régime de retraite, la prestation de raccordement et les assurances, pour ne nommer que ceux-ci », déplore le comité de négociation de l’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (AIMTA), dans un bulletin interne distribué à ses membres, mardi.

Les syndiqués – parmi lesquels on retrouve des mécaniciens, des outilleurs, des soudeurs et des techniciens – concernés par cette négociation bénéficient d’un régime de retraite à prestations déterminées. Tout indique que l’employeur souhaite y apporter des changements. La prestation de raccordement est un supplément temporaire pour combler le déficit financier entre le début de la retraite et l’âge de 65 ans – où les rentes provenant des régimes publics commencent à être versées.

Selon la missive interne, la position syndicale sur ces deux questions est « non négociable ». À la manière où vont les choses, les « prochaines étapes » s’annoncent « difficiles », selon l’AIMTA.

Le programme A220 « toujours pas à maturité »

Détenue à hauteur de 25 % par l’État québécois, l’ancienne C Series de Bombardier a tourné la page sur une année record au chapitre des commandes, avec 142 contrats fermes, où l’accélération de la cadence de production – essentielle à la rentabilité du programme – a commencé à se matérialiser.

PHOTO MARTIN CHAMBERLAND, ARCHIVES LA PRESSE

L’usine d’Airbus à Mirabel

Parallèlement, Airbus accroît son empreinte à Mirabel. La multinationale européenne a multiplié les embauches et compte quelque 3000 travailleurs à Mirabel. Elle est en train d’aménager un centre d’essais en vol à ses installations de Mirabel et construira un centre de livraison – un projet éventé par La Presse en juillet dernier – qui coûtera au moins 45 millions.

Mais le « contexte est difficile » alors que le programme A220 « n’est toujours pas à maturité », donc déficitaire, souligne la responsable des communications externes et relations avec les médias, Amélie Forcier.

« Bien qu’il y ait des attentes différentes, nous continuerons de dialoguer de façon ouverte et constructive à la table », écrit-elle dans un courriel, en soulignant que l’on est « au tout début » des négociations entourant la « partie monétaire ».

« Le dialogue et non la confrontation »

L’échelle salariale varie selon les catégories de postes. D’après le plus récent contrat de travail, des apprentis pouvaient toucher un peu plus de 18 $ l’heure. Pour un technicien en outillage, le taux horaire peut atteindre plus de 46 $ l’heure. Les membres du comité de négociation syndical doivent se réunir vendredi « afin d’établir une stratégie » avant de nouvelles rencontres avec l’employeur qui sont prévues les 22, 24 et 26 janvier prochains.

« Dans cette négociation, sachez que nous prônons le dialogue et non la confrontation, mais il y a des limites ; l’employeur doit comprendre tous les sacrifices que vous avez faits pour le programme, écrit l’AIMTA. Nous ne sommes pas dans un esprit de reculs, mais bien de gains. »

Québec a injecté environ 1,7 milliard dans l’A220 depuis 2015. Airbus affirme que le programme sortira du rouge une fois que la cadence de production aura atteint 14 appareils par mois à Mirabel et à Mobile, en Alabama. Airbus peut racheter la part de l’État québécois en 2030.

En savoir plus

  • 68
    Nombre d’A220 livrés par Airbus en 2023. Il s’agit d’une hausse annuelle de 28 %.

Source : airbus

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Litige de plusieurs centaines de millions Bombardier gagne une manche contre Honeywell

PHOTO GRAHAM HUGHES, ARCHIVES LA PRESSE CANADIENNE

Bombardier a plaidé que Honeywell avait augmenté le prix de ses moteurs malgré une obligation contractuelle de le réduire au fil du temps.

Bombardier a remporté une manche importante dans un litige de plusieurs centaines de millions l’opposant à Honeywell, motoriste d’un des modèles de sa famille de jets privés Challenger. La multinationale américaine devra négocier de bonne foi avec l’avionneur afin de lui offrir de meilleurs prix.

Mis à jour hier à 13h55

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Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

Cette dispute judiciaire entre les deux entreprises concerne le moteur HTF7000, choisi pour se retrouver en queue du Challenger 300 – un appareil de moyenne taille – au tournant des années 2000. L’avion d’affaires est maintenant appelé Challenger 3500.

Dans les années 1990, Honeywell avait commencé à concevoir et construire le HTF7000 exclusivement pour Bombardier, souligne le juge de la Cour supérieure du Québec David R. Collier, dans sa décision rendue le 11 décembre dernier. Au fil du temps, la multinationale américaine avait commencé à l’offrir à des concurrents de l’avionneur québécois, comme Gulfstream, Embraer et Textron, ajoute le magistrat.

« Les relations entre Bombardier et Honeywell se sont détériorées avec l’arrivée de concurrents, écrit le juge Collier, dans sa décision de 30 pages. En raison des pressions du marché, Bombardier n’a pas été en mesure de hausser le prix du Challenger alors qu’elle payait plus cher les moteurs de Honeywell en vertu d’une formule d’indexation des prix. »

L’entreprise établie à Montréal reprochait à son fournisseur de vendre son moteur HTF7000 à des prix avantageux aux autres constructeurs d’avions d’affaires alors que c’est elle qui aurait dû bénéficier de cet avantage en vertu des contrats en vigueur.

« Certaines déclarations faites par Honeywell au cours des procédures [judiciaires] suggèrent qu’elle pourrait avoir décidé de ne pas communiquer des documents concernant ses programmes de réduction des coûts, en dépit de l’obligation qui lui en était faite », affirme le juge, dans sa décision.

Entre 2012 et 2017, Bombardier estime qu’elle a ainsi payé 447 millions de trop. La multinationale québécoise réclame également des dommages et intérêts à son fournisseur. Le juge n’a pas tranché sur la question de la somme à verser à Bombardier.

La décision du magistrat oblige Honeywell à négocier avec Bombardier dans le but de lui permettre de réduire ses coûts. Le géant américain devra également fournir un registre des ventes à un auditeur. Ce dernier aura le mandat de vérifier si des rivaux de Bombardier ont bel et bien pu se procurer des moteurs HTF7000 à des prix avantageux.

« Pour ce qui est des dommages subséquents à 2017, Bombardier se concentrera dans un premier temps sur le processus déjà en cours, a indiqué le constructeur québécois, dans une déclaration envoyée par courriel. La procédure et les audits demandés permettront de définir les prochaines étapes en bonne et due forme. »

Bombardier et Honeywell n’ont toutefois pas fini d’en découdre devant les tribunaux. L’entreprise établie en Caroline du Nord a confirmé, par courriel, avoir porté la décision en appel. Devant la Cour d’appel du Québec, elle devra démontrer que le juge de première instance a erré.

À la Bourse de Toronto, l’action de catégorie B de Bombardier a perdu 15 cents, clôturant la semaine à 51,96 $.

En savoir plus

  • 900
    Nombre de Challenger 300, 350 et 3500 en service dans le monde

Source : Bombardier

5000
Nombre de jets privés construits par Bombardier actuellement en service

Source : Bombardier

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L’A220 parmi les meilleurs vendeurs chez Airbus

Le constructeur européen prévoit porter à 14 par mois la production de l’appareil conçu par Bombardier pour répondre à la demande.

Un avion en plein vol.

Conçu par Bombardier sous le nom de CSeries, le programme a été acquis par Airbus en 2018.

Photo : Associated Press / Frederic Scheiber

Publié à 10 h 08 HNE

Les perspectives s’annoncent bonnes chez Airbus pour l’A220, originalement conçu par Bombardier. Devant la demande croissante pour cet appareil moderne et économe en carburant, Airbus a prévu augmenter sa production de 6 unités à 14 unités par mois d’ici 2026 pour répondre à la demande.

À la fin de 2023, l’avionneur produisait 10 appareils A220 par mois.

Selon la direction, qui dévoilait jeudi ses résultats financiers pour l’année 2023, sa production de petits avions monocouloir A220 et celle de ses gros-porteurs A350 sont les deux programmes qui connaissent l’accélération la plus rapide dans l’entreprise.

Si bien qu’Airbus a dû multiplier par 2,5 en deux ans ses effectifs chargés de veiller à ses approvisionnements de matériaux et de pièces, affirme le président exécutif d’Airbus, Guillaume Faury.

Au Québec, l’usine de Mirabel, anciennement celle de Bombardier, a livré 68 appareils l’an dernier, un record pour ces installations.

L’appareil conçu au Canada par Bombardier sous le nom de CSeries a été acquis par Airbus en 2017 qui l’a rebaptisé A220. Le gouvernement du Québec est propriétaire à 25 % du programme. Il détient une option de rachat de ses parts qu’il pourra exercer à compter de 2028.

Premier avion civil entièrement conçu dans les années 2000, l’A220 permet aux compagnies aériennes de renouveler leurs flottes avec des appareils à la fine pointe de la technologie, qui consomment moins de carburant et qui émettent moins de CO2.

En décembre, le transporteur allemand Lufthansa en a commandé à lui seul 40 exemplaires.

3:30

Chargement de la vidéo

Le Téléjournal avec Céline Galipeau

L’Airbus A220, l’ex-C Series, un avion populaire

Le reportage de Jean-Michel Leprince

L’an dernier, les ventes d’A220 ont atteint 142 unités, ce qui porte le carnet de commandes de l’entreprise pour ce modèle à 900 appareils.

Or, malgré tous les efforts d’Airbus pour augmenter sa production, les clients doivent être patients. Les délais de livraison s’étirent actuellement jusqu’à la fin de la décennie pour les avions monocouloirs (dont le A220) et jusqu’en 2028 pour les long-courriers, comme le A320, précise Christian Scherer, patron d’Airbus Avions commerciaux.

C’est la partie difficile aujourd’hui. On a encore des fournisseurs perturbés qui ont de la difficulté à retrouver de la main-d’œuvre qualifiée et qui ont aussi parfois des enjeux d’acheminement de pièces.

Une citation de Benoit Schultz, PDG d’Airbus Canada

En 2023, le chiffre d’affaires d’Airbus a progressé de 11 % pour atteindre 65,4 milliards d’euros (95 G$ CA). La division Avions commerciaux, qui a progressé de 15 %, a généré près des trois quarts des revenus et 78 % du bénéfice opérationnel de l’entreprise. Les revenus de la division Airbus Hélicoptères ont augmenté de 4 % et ceux d’Airbus Défense et Espace de 2 %.

Le constructeur compte actuellement 8600 commandes dans ses carnets, tous modèles confondus, dont 2094 signées en 2023.

En dépit de difficultés persistantes de sa chaîne d’approvisionnement qui compte 18 000 fournisseurs, Airbus a livré 735 appareils à ses clients en 2023 et prévoit en livrer 800 en 2024, soit l’équivalent du nombre d’appareils livrés en 2018, avant que la pandémie ne bouleverse le secteur de l’aviation.

Ce qui n’a pas empêché l’avionneur européen de déclarer des bénéfices nets de 3,8 milliards d’euros (5,53 G$ CA) en 2023, soit 11 % de moins que les profits records de 2022. Cette baisse est essentiellement attribuable aux retards de livraison dus aux problèmes d’approvisionnement et au coût plus élevé que prévu des programmes de satellites développés par l’entreprise.

Une usine aéronautique où des employés s'affairent sur un avion en construction.

Des employés travaillent sur un A220-100 à l’usine Airbus de Mirabel, au Québec.

Photo : Reuters / Christinne Muschi

Il s’agit d’un résultat remarquable compte tenu de la complexité du contexte opérationnel.

Une citation de Guillaume Faury, président exécutif d’Airbus

Une situation financière des plus enviables si on la compare à celle de son principal concurrent Boeing, qui a déclaré une perte de 2,2 milliards de dollars en 2023 en raison de problèmes de production et de sécurité avec ses appareils, notamment le Boeing 737 MAX, qui a été cloué au sol pendant 20 mois après deux écrasements en 2018 et 2019 qui ont fait 346 morts et plus récemment la perte d’une porte en plein vol.

C’est la cinquième année consécutive que le constructeur américain essuie des pertes à la fin de son exercice financier.

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Le Québec est l’un des rares endroits dans le monde où s’est effectuée l’homologation de nouveaux avions ces dernières années. C’est ce qui a séduit Wisk Aero, une jeune pousse créée par le cofondateur de Google Larry Page, à venir s’y installer afin de poursuivre la conception de son prototype de taxi volant électrique.
Publié à 1h11 Mis à jour à 6h00


Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

Sans tambour ni trompette, Wisk, une filiale à part entière de Boeing depuis l’an dernier, s’est posée à Laval, au nord de Montréal, en août 2022. Situé à un jet de pierre du Carrefour Laval, le bureau québécois de l’entreprise californienne a rapidement grandi, et ce n’est pas fini.

Résumé

Taxis volants Une filiale de Boeing prend de l’altitude au Québec

ILLUSTRATION FOURNIE PAR WISK

Wisk Aero travaille sur la sixième version de son prototype de taxi volant électrique.

Le Québec est l’un des rares endroits dans le monde où s’est effectuée l’homologation de nouveaux avions ces dernières années. C’est ce qui a séduit Wisk Aero, une jeune pousse créée par le cofondateur de Google Larry Page, à venir s’y installer afin de poursuivre la conception de son prototype de taxi volant électrique.

Publié à 1h11 Mis à jour à 6h00

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Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

Sans tambour ni trompette, Wisk, une filiale à part entière de Boeing depuis l’an dernier, s’est posée à Laval, au nord de Montréal, en août 2022. Situé à un jet de pierre du Carrefour Laval, le bureau québécois de l’entreprise californienne a rapidement grandi, et ce n’est pas fini.

« On veut doubler notre empreinte », explique son vice-président principal à l’ingénierie et aux programmes, Sébastien Vigneron, en entrevue avec La Presse. « C’est vraiment stratégique pour nous. »

Cet ancien de Bombardier affirme que cela signifie qu’à court terme, Wisk ambitionne de doubler son nombre d’ingénieurs – l’entreprise en compte près de 45 – et son empreinte physique d’environ 5000 pieds carrés (465 mètres carrés) dans la province. Sur son site web, environ 20 postes à temps plein sont actuellement affichés à Laval.

L’antenne québécoise de la jeune pousse a hérité de la responsabilité de concevoir tout ce qui tourne autour des commandes de vol électriques de la sixième génération du prototype sur lequel travaille Wisk. Il s’agit des logiciels et de l’avionique – le système nerveux d’un appareil –, notamment.

Notre concept, c’est la combinaison d’un hélicoptère et d’un avion. L’avantage d’un hélicoptère, c’est de décoller verticalement. Celui d’un avion, c’est la faible consommation d’énergie pour avancer lorsque l’on est en portance. On veut le meilleur des deux mondes.

Sébastien Vigneron, vice-président principal à l’ingénierie et aux programmes chez Wisk

Plusieurs projets ont été annoncés dans le créneau de la mobilité électrique au Québec – Jaunt Air et VPorts – et ailleurs dans le monde. Celui de Wisk avance rondement. L’objectif est de « voler » en 2024, affirme son vice-président principal à l’ingénierie et aux programmes. Ces essais en vol auront lieu aux États-Unis, plus précisément à Mountain View, en Californie, où se trouve le quartier général de l’entreprise – qui est également présente en Nouvelle-Zélande.

À travers le monde, Wisk compte déjà quelque 700 employés.

Expertise particulière

Bon nombre d’ingénieurs ont été mis à contribution chez Bombardier au cours de la dernière décennie pour certifier des programmes comme la CSeries – un programme maintenant contrôlé par Airbus et renommé A220 – en 2015 ainsi que le jet privé Global 7500 (2018). C’est de cette expertise que souhaite profiter Wisk.

M. Vigneron est bien placé pour parler, ayant lui-même œuvré sur ces deux projets.

PHOTO TIRÉE DU SITE WEB DE WISK

Sébastien Vigneron est vice-président principal à l’ingénierie et aux programmes chez Wisk.

C’est pour cela que la région de Montréal est intéressante. J’ai travaillé sur les deux programmes, donc j’ai vécu tout le cycle avec Transports Canada. Je ne vais pas vous mentir, certifier un avion, ce n’est pas facile. C’est un processus où il y a énormément d’étapes à franchir. Il y a énormément de compétences ici.

Sébastien Vigneron, vice-président principal à l’ingénierie et aux programmes chez Wisk

La certification d’un aéronef comporte une série de tests sur les différentes parties de l’appareil, dont les systèmes. Une phase d’essais en vol – une étape cruciale – fait également partie du processus. Wisk souhaite d’abord certifier son taxi volant aux États-Unis. Le sceau d’approbation des autorités réglementaires procure l’autorisation de voler et de transporter des passagers.

Filiale de Boeing, Wisk n’a pas été intégrée au sein du géant américain, au cœur d’une tempête qui emportera son grand patron à la fin de l’année dans la foulée d’incidents en vol qui soulèvent des inquiétudes en matière de sécurité. M. Vigneron est bien conscient de la situation délicate dans laquelle se trouve le propriétaire de Wisk. Il essaie de voir le bon côté des choses.

« Cela vient renforcer notre souci de tout ce qui touche la sécurité, dit-il. Cela [la situation de Boeing] ne change pas nos relations avec la Federal Aviation Administration [le pendant américain de Transports Canada]. »

Le prototype de Wisk en bref

  • Altitude de croisière : 2500 à 4000 pieds (760 à 1220 mètres)
  • Distance entre les extrémités des ailes : moins de 50 pieds (15 mètres)
  • Autonomie avant une recharge : 150 kilomètres
  • Vitesse de croisière : 200 à 220 km/h

En savoir plus

  • 450 millions US
    Financement offert à Wisk par Boeing en 2022

Source : Wisk Aero

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Le projet de dirigeables-cargos piloté par Flying Whales ne laisse personne indifférent. Son premier client potentiel au Québec, Chantiers Chibougamau, s’étonnait aussi des ambitions du constructeur français. Sa curiosité pourrait cependant lui permettre de déplacer des dizaines de tonnes de produits forestiers par la voie des airs d’ici quatre ans.

Résumé

Dirigeables-cargos Un client québécois à l’horizon pour Flying Whales

PHOTO FOURNIE PAR FLYING WHALES

Chantiers Chibougamau étudiera la possibilité de transporter des produits forestiers avec les dirigeables-cargos de Flying Whales.

Le projet de dirigeables-cargos piloté par Flying Whales ne laisse personne indifférent. Son premier client potentiel au Québec, Chantiers Chibougamau, s’étonnait aussi des ambitions du constructeur français. Sa curiosité pourrait cependant lui permettre de déplacer des dizaines de tonnes de produits forestiers par la voie des airs d’ici quatre ans.

Mis à jour hier à 8h00

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Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

Si les deux entreprises ont officialisé un partenariat, lundi, elles collaborent déjà depuis quelques années. C’est le fruit du hasard qui a rapproché les deux entreprises, raconte le directeur général au développement corporatif chez Chantiers Chibougamau, Frédéric Verreault.

« En 2021, il y avait une nouvelle ronde d’annonces concernant Flying Whales au Québec, raconte-t-il. Je ne sais pas ce que j’avais pris comme café, mais je me suis dit “peut-être que ça vaut la peine que l’on regarde cela (rires)”. »

C’est par l’entremise d’Investissement Québec (IQ) que le spécialiste québécois des produits du bois et de la pâte kraft – utilisée notamment dans la fabrication de produits hygiéniques et d’emballages de carton – a pris contact avec le constructeur et exploitant de dirigeables.

L’équipe du bras financier de l’État québécois, qui avait collaboré avec Chantiers Chibougamau pour relancer l’usine de Lebel-sur-Quévillon, avait aussi œuvré sur l’investissement de Québec (75 millions) dans Flying Whales.

« J’ai sollicité ces équipes en disant que j’aimerais avoir plus d’information sur Flying Whales. C’est comme cela que nous avons été mis en relation avec eux, résume M. Verreault. Des échanges avaient eu lieu en 2021 pour esquisser un cadre de collaboration. Une série de voyants verts se sont allumés. »

Loin du premier vol

Une modélisation des distances entre des points de récolte et le complexe de sciage de l’entreprise familiale situé à Chibougamau ont déjà été réalisés. Le même scénario doit être répété avec les autres usines de l’entreprise afin de déterminer s’il est réaliste d’envisager l’utilisation de dirigeables-cargos.

M. Verreault espère avoir des réponses d’ici 12 mois pour savoir s’il est possible d’intégrer le transport aérien de manière graduelle à compter de 2028. Il est encore trop tôt pour avoir une idée du nombre d’appareils qui pourraient être déployés pour répondre aux besoins de Chantiers Chibougamau.

L’accord crée un espace de confiance. On ouvre nos livres, on donne accès à beaucoup d’informations financières pour conclure s’il y a des zones de compétitivité. La capacité de chargement des dirigeables (60 tonnes), c’est à peu près deux camions de bois tels qu’on les déplace sur les routes du Québec actuellement.

Frédéric Verreault, directeur général au développement corporatif chez Chantiers Chibougamau

Établie en France, Flying Whales ambitionne de créer des dirigeables-cargos pour le transport de charges surdimensionnées – pales d’éoliennes, turbines hydrauliques, équipement minier, etc. – pouvant atteindre jusqu’à 60 tonnes dans des endroits peu accessibles, comme le Grand Nord québécois. L’aéronef sera d’abord doté d’une propulsion hybride, puis entièrement électrique.

« Il n’y a pas de baguette magique pour décarboner notre chaîne logistique, affirme M. Verreault. Cela signifie qu’il faut réfléchir à plusieurs options. Si l’on peut déplacer entre 5 et 10 % de la matière que l’on valorise par les airs, on aura besoin de moins de camions et de chemins forestiers. »

Décision estivale

Parallèlement au travail effectué avec Chantiers Chibougamau, la filiale québécoise du constructeur français doit être en mesure de livrer des appareils. On vise 2027, une fois que l’usine de fabrication, qui comprendra deux gigantesques hangars, aura été inaugurée.

« Nous évaluons Sherbrooke, Trois-Rivières et Drummondville », souligne le directeur général de Flying Whales et président de la filiale québécoise Vincent Guibout. « Il y a encore quelques études à réaliser. Le choix du site est toujours prévu à l’été. »

Les clients de Flying Whales ne deviennent pas nécessairement propriétaires du dirigeable-cargo. Ils payent pour le service – également offert par l’entreprise. Après un investissement initial survenu en 2019, le gouvernement Legault avait réinjecté 55 millions, en juin 2022, dans le capital-actions de la société française et celui de sa filiale québécoise.

Le LCA60T de Flying Whales en bref

Longueur : 200 mètres

Diamètre : 50 mètres

Plafond de vol : 3000 mètres (10 000 pieds)

Charge utile : 60 tonnes

Vitesse maximale : 100 km/h (54 nœuds)

En savoir plus

  • 2012
    Fondation de Flying Whales

Source : flying whales

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