“La majorité des Québécois respectent les limites de vitesses” 
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Literally just this afternoon, in the Plateau, a huge tank almost hit me by going full speed across a yellow crosswalk I was on. My inner “New Yorker” came out and just bumped my gloves against it because if I kept walking forward I would’ve probably been killed. He then got out and started shouting at me (in French so I couldn’t understand) for lightly bumping my soft gloves against his massive vehicle, despite the fact he was going FULL SPEED INTO ME. I kept shouting and pointing at the very clear “yield to pedestrian” sign. He just got in his truck and drove away (about 5 metres, then got stuck in traffic).
Walking anywhere in the city should be safe, and allowing these huge tanks in the city, or at least not requiring additional tests/permits to get these tanks, I do not understand. Also the fact that these yield crosswalks aren’t raised, means vehicles will continue to go full speed through them.
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Vu sur Twitter
À surveiller en 2023!
La vidéo parle pour beaucoup.
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Speaking of New York. revamp of 5th Avenue between 42nd and 59th Street
https://twitter.com/MarkLevineNYC/status/1604597190227369984
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This is a HUGE improvement, I’ll share pictures when I visit! Also for those wondering, yes there are that many American flags, here’s what the street looks like currently:
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Most of the time when I slow down and let people cross, they look so confused and grateful, like it’s unusual for drivers to respect pedestrian priority 
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Am I missing something? Le Vieux-Port est déjà piétonnisé, à part l’accès aux stationnements…
Je me pose la même question…
à moins qu’il est question du Vieux-Montréal, et non du Vieux-Port
Pour moi le Vieux-Port = tout ce qui est au sur de la rue de la Commune.
Le Vieux-Montréal est défini ainsi sur la carte interactive de Ville-Marie
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C’est absolument faux qu’on ne peut pas pietonniser un quartier sur l’argument d’accès des vehicules durgence. On peut toujours pietonniser ET permettre des acces exceptionnels (livraisons matinales, vehicules d’urgence, taxis par exemple).
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À Bordeaux, pour la piétonnisation de la rue Sainte-Catherine, les livraisons sont permises en matinée.
Après, pour les véhicules d’urgence, ceux-ci peuvent passer en faisant baisser les bollards comme ceux-ci.
https://twitter.com/WorldBollard/status/1530955849270697984
Ici, on explique que ces bollards ne fonctionneraient pas bien en hiver en raison de la glace… et les abrasifs/déglaçants risquent d’user le mécanisme prématurément.
Par contre, pour certains allées piétonnes, la Ville installent des délinéateurs flexibles qui se plient à la base quand un gros véhicule passe dessus (ambulance, camion de pompier). Les automobilistes ont moins tendance à essayer de rouler dessus…
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Des signes au entrée du vieux pourrais suffire. Si quelqu’un passe sans raison il risque une amende.
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Magnifique. Regardez moi la largeur des trottoirs. À faire rêver. Qu’est-ce qu’on attend pour implanter ce genre d’aménagement, pro piéton, pour la rue Sherbrooke ?
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…Et pendant ce temps, sur nos rues beaucoup trop glissantes, moi aussi je profites des pistes cyclables pour marcher sans risquer de me casser la figure. Malheureusement elle a raison. Et c’est presque la même histoire chaque année. Et cela me fait de la peine à penser aux gens âgées qui n’osent sortir, ou à ceux qui, comme elle le dit, partent pour le sud.
‘‘Grosse économie d’abrasifs ce week-end à Montréal. Pas l’ombre d’un caillou, d’un grain de sable ou de sel sur les trottoirs de nombreux arrondissements, y compris au centre-ville. Résultat : des trottoirs glissants à plusieurs endroits. Pour se déplacer à pied sans risquer de tomber, la meilleure option demeurait la piste cyclable quand il y en avait une.’’
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… et Boul. Rene Levesque surtout.
Je suis en parti d’accord pour René-Lévesque. Bien sur qu’elle a besoin d’un sérieux lifting mais pas du même acabit que ce que l’on voit pour la 5eme avenue. Car le boul. René-Lévesque est quand même une artère de transit alors que Sherbrooke possède plusieurs institutions qui mériteraient d’être mises en valeur (Le collège de Montréal, le musée des Beaux-Arts, le musée McCord-Stewart, l’université McGill, l’hôtel Ritz-Carlton, la chapelle historique du Bon-Pasteur et plusieurs beaux bâtiments). Cette rue est idéal pour une promenade et avec de larges trottoirs l’expérience serait encore plus invitant.
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Un jour, j’ai envie de sortir avec mes patins et voir si c’est vraiment possible de patiner sur les trottoirs gelés haha.
Mourir en traversant la rue : comment rendre Montréal et ses environs plus sécuritaires?
Un piéton traverse la rue à l’intersection où Mariia Legenkovska a été frappée mortellement le 13 décembre 2022. Des fleurs ont été déposées en bordure par des passants.
PHOTO : LA PRESSE CANADIENNE / PAUL CHIASSON
Radio-Canada
Publié à 17 h 53
Depuis le début décembre au Québec, voitures, VUS ou camions ont fauché au moins huit piétons. L’une des victimes n’avait que sept ans. Ces accidents relancent de plus belle le débat sur la nécessité de sécuriser les rues et la lenteur avec laquelle c’est fait… quand c’est fait.
Le sort de Mariia Legenkosvka, sept ans, a ému tout le pays. Avec sa mère, son frère et sa sœur, la petite n’était à Montréal que depuis quelques mois, ayant fui l’invasion russe en Ukraine. Mais c’est sur le chemin de l’école, au matin du 13 décembre dernier, qu’elle est morte, victime d’un délit de fuite.
Le quartier Centre-Sud, où le drame s’est produit, est tout juste à l’est du centre-ville de Montréal.
La fréquence élevée avec laquelle des gens ont perdu la vie, simplement en traversant la rue, a ravivé le débat sur le comportement des conducteurs et sur la nécessité pressante de mieux aménager la chaussée et les trottoirs. Et, pour ce faire, nombre d’experts et de groupes de pression ont rappelé l’importance d’instaurer des mesures d’apaisement de la circulation pour rendre les rues plus sécuritaires.
À l’intersection où Mariia Legenkovska a été fauchée mortellement, la Ville de Montréal a installé, après l’accident, des bollards destinés à rétrécir la chaussée pour inciter les automobilistes à ralentir.
PHOTO : VILLE DE MONTRÉAL
Par exemple, à l’intersection où Mariia Legenkosvka a été happée, la Ville de Montréal a instauré, après l’accident, des mesures pour limiter le flux et la vitesse des véhicules.
Ainsi, les panneaux d’arrêt ont été surdimensionnés, la chaussée de la rue Parthenais rétrécie par l’installation de bollards aux intersections des rues de Rouen et Larivière, et la présence policière a été rehaussée.
D’autres mesures pourraient être déployées dans les semaines ou les mois à venir.
Selon certains experts, peu de rues à Montréal ont vu le jour avec, pour priorité, la sécurité des piétons. Dans certains secteurs, les voies ont été aménagées pour faciliter l’accès des voitures aux commerces, avec peu d’égard pour les personnes qui s’y rendent à pied.
C’est le cas du boulevard De la Concorde dans le secteur Pont-Viau, à Laval.
Le 3 décembre, peu avant 17 h, à la tombée du jour, une voiture a mortellement happé Eugenia Liautaud, 85 ans, alors qu’elle traversait à pied ce boulevard achalandé. Cette dame sociable, adepte de marche, de lecture et de voyages, est morte sur les lieux de l’accident. À cet endroit, la voie est large, les voitures roulent vite, il n’y a pas de passage pour piétons.
L’intersection où Mme Liautaud a perdu la vie n’a pas de traverse pour piétons, en dépit de la présence d’un arrêt de bus, d’un immeuble à appartements et d’un petit centre commercial à proximité.
PHOTO : RADIO-CANADA / YANNICK GADBOIS
Cela aurait dû être mieux configuré, affirme le fils de la victime, Manes Liautaud. Il y a un arrêt de bus et c’est un endroit achalandé avec un gros stationnement, un petit centre commercial…
À quelques pâtés de maisons de là, le 20 décembre en soirée, une autre piétonne de 85 ans a péri en traversant le boulevard des Laurentides, près de la rue Proulx.
Les décès de piétons ne doivent plus être traités comme une normalité, affirme Sandrine Cabana-Degani, directrice de l’organisme Piétons Québec, qui défend les droits des piétons. À travers tout le Québec, des gens meurent alors qu’ils se déplacent à pied.
Des rues qui incitent à l’accélération
Pour Paul Mackey, expert en aménagement routier, quantité de problèmes sont liés à la façon dont les conducteurs se comportent sur une route qui leur dicte un message erroné. Président de Ruesécure, une firme de consultants qui aide les municipalités à rendre leurs routes plus sécuritaires, M. Mackey explique que, dans une rue droite et large, les automobilistes ont tendance à rouler plus vite. Et ils ne le font pas consciemment, dit-il : c’est psychologique.
Ce qu’il faut retenir, selon lui, c’est que l’aménagement des rues affecte le comportement des conducteurs. Il faut recourir aux mesures d’apaisement de la circulation pour inciter les automobilistes à ralentir et pour les rendre plus conscients de leur environnement.
Quand le voisinage est dense, résidentiel et rempli d’enfants, les rues devraient être configurées en conséquence : étroites, avec des espaces sécuritaires à proximité où les enfants peuvent jouer, et avec des dos d’âne et autres mesures destinées à ralentir le trafic.
Les Pays-Bas, précurseurs en matière de sécurité
Aux Pays-Bas, nombreuses sont les rues aménagées en fonction de la sécurité des piétons et des cyclistes. Dans ce secteur d’Amsterdam, par exemple, la chaussée a été délimitée de manière à ralentir le trafic et, dans certaines rues, les automobiles ne sont pas permises du tout.
PHOTO : REUTERS / PIROSCHKA VAN DE WOUW
Paul Mackey, qui a déjà travaillé au ministère des Transports, avait été sensibilisé à cette question lors d’un voyage aux Pays-Bas, dans les années 1980. Les Néerlandais sont reconnus pour avoir été des pionniers dans l’aménagement d’infrastructures adaptées aux besoins des piétons et des cyclistes.
Et ce, pour deux raisons, explique-t-il : les Néerlandais ne construisent pas d’immeubles en hauteur en raison des sols sablonneux qui sont les leurs. Leurs quartiers abritent des maisons en rangée qui accaparent l’espace public. Par conséquent, la rue joue un rôle important dans la vie citoyenne.
En vertu d’une idée qui semblerait outrageuse dans certains quartiers de Montréal, de nombreuses rues néerlandaises sont volontairement conçues pour être étroites, ce qui incite les automobilistes à rouler lentement et alloue une certaine sécurité aux enfants.
Autre conséquence entraînée par les sols sablonneux : les rues doivent être refaites aux cinq ans, ce qui ouvre la porte à des réaménagements urbains audacieux et à des expériences destinées à ralentir le trafic automobile.
Des améliorations qui tardent à se concrétiser
À Montréal, l’instauration de mesures d’apaisement de la circulation a tendance à coïncider avec les travaux de maintenance, affirme M. Mackey. Quand l’administration municipale casse la chaussée d’une rue pour réparer ou renouveler ses infrastructures, les ouvriers prolongent la bordure des trottoirs, et installent des dos d’âne ou des protections pour les cyclistes.
Mais, pour ceux qui militent en faveur de la sécurisation des rues, ce processus de réaménagement se fait trop lentement. Et, ce n’est souvent qu’après un accident mortel que les problèmes d’un secteur sont pris en considération.
Dans le quartier où la petite Mariia Legenkovska a perdu la vie, des résidents affirment réclamer depuis des années que des mesures soient prises pour rendre les rues plus sécuritaires.
PHOTO : RADIO-CANADA / IVANOH DEMERS
Il faut dire que les mesures d’apaisement de la circulation coûtent cher. Prolonger la bordure d’un trottoir, par exemple, peut coûter entre 30 000 et 100 000 $ par intersection.
Ces modifications ne font pas l’affaire de tout le monde. Certains citadins réprouvent le fait qu’elles entraînent parfois la réduction du nombre de places de stationnement.
Mais un autre facteur vient nuire à la sécurisation des rues, selon Paul Mackey : le nombre de gros véhicules, à la hausse dans nos rues. Fourgonnettes, camionnettes et VUS figurent parmi les véhicules les plus vendus au Québec. Comme ils sont plus hauts que les voitures, leurs conducteurs voient moins bien les piétons. Et selon ce consultant en sécurité routière, un piéton frappé par un gros véhicule a moins de chance de s’en sortir que si ç’avait été une voiture.
Ralentir : la solution
Il n’existe pas de solution simple pour prévenir les accidents impliquant des piétons, de l’avis de Pierro Hirsch, qui a déjà enseigné la conduite automobile à Montréal et qui détient un doctorat en santé publique.
En aucun temps devrait-on conduire à une vitesse qui pourrait tuer un piéton dans une zone où l’on risque fort d’en rencontrer, dit-il.
Mais cet argument ne suscite guère d’intérêt dans quelque communauté que ce soit.
Marne Liautaud remet quant à lui en question la responsabilité de la conductrice impliquée dans l’accident qui a coûté la vie à sa mère, à Laval. Les policiers ont affirmé que cette conductrice, âgée de 80 ans, n’avait pas vu la piétonne et que l’accident ne ferait pas l’objet d’une enquête criminelle.
Eugenia Liautaud, 85 ans, traversait un boulevard de Pont-Viau, à Laval, lorsqu’elle a été frappée mortellement à la tombée du jour par un véhicule.
PHOTO : OFFERTE PAR LA FAMILLE LIAUTAUD
Le Service de police de Laval (SPAL) s’est refusé à tout commentaire parce que l’enquête se poursuit. La Ville de Laval dit être en train d’analyser les circonstances de l’accident. Si nécessaire, elle implantera des mesures afin de mieux protéger les piétons dans ce secteur.
Mais même lorsque les rues sont bien aménagées, des accidents impliquant des piétons surviennent néanmoins. Aux Pays-Bas, 43 piétons ont perdu la vie en 2021.
Même le plus expérimenté des conducteurs peut commettre une erreur, dit Pierro Hirsch. Même avec le meilleur des aménagements… Cela arrive, mais c’est rare. Et si cela arrive souvent, c’est que l’aménagement comporte une faille qu’il faut corriger.
Adaptation d’un texte de Matthew Lapierre de CBC par Anne Marie Lecomte
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Une nouvelle vidéo par la chaîne YouTube CityBeautiful sur les technologies qui aident à sécuriser les routes
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Zones scolaires, zones dangereuses
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE
Un homme et son enfant traversent l’intersection des rues de Rouen et Parthenais, dans l’arrondissement de Ville-Marie, où la petite Mariia Legenkovska a été fauchée par un automobiliste.
Pratiquement aucun automobiliste n’a respecté la limite de vitesse maximale autorisée en zone scolaire lors de deux séances d’observation au radar à Montréal et à Longueuil, a pu constater La Presse. L’un des secteurs qui a fait l’objet de notre attention est celui où la petite Mariia Legenkovska a été fauchée par un automobiliste en se rendant à l’école la semaine dernière. Un rappel criant que les comportements qui mettent en danger les enfants sont aussi courants qu’impunis.
Nicolas Bérubé
LA PRESSE
Montréal : À 60 km/h près d’une école
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE
La présence policère se fait sentir dans le secteur où la petite Mariia Legenkovska a été fauchée par un automobiliste la semaine dernière.
Arrêts obligatoires non respectés, feux jaunes et rouges grillés, vitesse excessive, demi-tours : les comportements qui mettent en danger les enfants en zone scolaire sont aussi courants qu’impunis. Et les rares automobilistes qui respectent la limite se font souvent klaxonner ou dépasser.
Voilà ce que La Presse a pu constater avec un appareil radar lors de deux séances d’observation menées les 20 et 21 décembre à Longueuil et à Montréal.
En ce mercredi matin de décembre, c’est l’heure d’arrivée des 280 élèves de l’école primaire Jean-Baptiste-Meilleur à Montréal, endeuillée depuis mardi dernier quand un chauffard a percuté et tué la jeune Mariia Legenkovska, une élève de 7 ans, avant de prendre la fuite et de se livrer plus tard aux policiers.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE
Des enfants se rendent à l’école en passant par l’intersection des rues Parthenais et de Rouen.
Les trottoirs sont remplis de poussettes et de dizaines d’enfants emmitouflés qui traînent leur boîte à lunch : l’école est située dans Ville-Marie, un arrondissement où résident plus de 89 000 personnes avec 5397 habitants par kilomètre carré, soit une plus grande densité de population qu’Amsterdam (4439 habitants par kilomètre carré), Stockholm (5200) ou Berlin (4127). Nous nous sommes postés à l’angle des rues Fullum et de Rouen, à l’entrée de la zone scolaire de l’école primaire Jean-Baptiste-Meilleur.
Un véhicule noir pesant plus de 2000 kg de verre et d’acier dévale la rue Fullum à 62 km/h, deux fois la limite maximale autorisée. Son conducteur franchit la zone sans ralentir, et poursuit sa route sans être inquiété.
Pour protéger les enfants, la vitesse maximale autorisée pour les automobilistes devant l’école est pourtant limitée à 30 km/h. Mais la rue en pente est large, et aucune mesure physique, comme des dos d’âne, ou encore la présence de radars photo, n’incite les automobilistes à ralentir. Au contraire, beaucoup accélèrent afin de griller un feu jaune, voire un feu rouge, directement devant l’école.
« C’est tous les jours comme ça », explique Stéphanie Rocher, mère de deux enfants, qui habite le quartier.
Ça roule beaucoup trop vite. Récemment, deux voitures ont fini sur le trottoir après une collision près d’ici.
— Stéphanie Rocher, résidante du quartier
Au lendemain de la mort de Mariia Legenkovska, le premier ministre François Legault affirmait que « la majorité des Québécois respectent les limites de vitesse dans les zones scolaires ».
Vitesse excessive
Or, lors du passage de La Presse, aucun véhicule ne circulait à 30 km/h : la vitesse moyenne adoptée par les automobilistes devant l’école était de 47 km/h, soit près de 60 % supérieure à la limite de vitesse. Chaque minute, des véhicules ont été enregistrés circulant à plus de 60 km/h, dont une camionnette rouge de la Ville de Montréal conduite par un homme qui a ensuite grillé le feu rouge à l’angle de Fullum et de Rouen, directement devant l’école.
Notre observation nous a aussi permis de constater que les mesures physiques permettant de faire respecter la limite de vitesse maximale, comme des dos d’âne, sont absentes de la zone scolaire. Les citoyens en réclament depuis des années et disent se buter à la lenteur de la machine municipale. Un radar pédagogique qui indique la vitesse des automobilistes devant l’école est en panne depuis sept mois – malgré les plaintes répétées faites à l’arrondissement par de nombreux citoyens.
« En 2021, l’arrondissement avait installé quelques dos d’âne temporaires en caoutchouc dans le quartier, pour ensuite les retirer sans explication, dit Chris McCray, un résidant qui a cofondé avec des voisins le Collectif apaisement pour Sainte-Marie. On sait que des gens se sont plaints du bruit du passage des voitures sur le caoutchouc, c’est pourquoi on demande d’avoir des dos d’âne permanents en asphalte, comme ça se fait ailleurs à Montréal. »
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE
Philippe H. Bouchard, Chris McCray, qui a cofondé avec des voisins le Collectif apaisement pour Sainte-Marie, et Carl St-Denis
M. McCray déplore que les rues résidentielles étroites du quartier soient utilisées matin et soir par des milliers d’automobilistes en raison de la proximité du pont Jacques-Cartier, ce trafic de transit augmentant la dangerosité pour les résidants et leurs enfants. Les fonctionnaires de l’arrondissement de Ville-Marie priorisent la fluidité des transports motorisés, et semblent peu enclins à répondre rapidement aux besoins de sécurité des usagers de la route les plus vulnérables du secteur, allègue-t-il.
Des applications comme Waze et Google Maps suggèrent aux automobilistes de passer par ici, alors ils le font. Toutes les rues connectent, c’est une vraie passoire. Il faut mettre des sens uniques pour que les rues résidentielles redeviennent des endroits sécuritaires pour les gens, et que le transit reste sur les artères.
— Chris McCray, un résidant qui a cofondé avec des voisins le Collectif apaisement pour Sainte-Marie
« Des bollards aux intersections, c’est bien, mais on n’arrivera à rien si on ne réduit pas physiquement ce trafic de transit », poursuit M. McCray.
Rage au volant en zone scolaire
Tout près de là, à l’angle des rues Parthenais et de Rouen, là où la petite Mariia a été fauchée mortellement au matin du 13 décembre, nous avons vu de nombreux automobilistes passer et s’engager à la sauvette dans leur virage sans faire d’arrêt obligatoire. Un automobiliste a même dû freiner au dernier instant, faisant crisser ses pneus, car il n’avait pas vu un père qui traversait la rue avec son enfant.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE
Un policier remet un constat d’infraction au conducteur d’une minifourgonnette qui sert au transport scolaire.
Depuis le drame, les policiers du Service de police de la Ville de Montréal (SPVM) font le guet le matin rue Parthenais, et distribuent constat d’infraction après constat d’infraction. Mercredi matin, ils en ont même donné un à un conducteur d’une minifourgonnette qui sert au transport scolaire, avec un écriteau « écoliers » posé sur le toit.
Pour Carl St-Denis, un résidant du secteur, la présence des policiers est une bonne chose. « Mais ça ne règle pas le problème à la source. Les infractions continuent même quand ils sont là, et elles vont continuer quand ils vont partir. On revient toujours à la case départ. »
Le Collectif apaisement pour Sainte-Marie doit rencontrer la mairesse Valérie Plante le 12 janvier, et fait des démarches pour inclure le ministère des Transports dans la rencontre.
Durant notre observation, nous avons vu le conducteur d’un véhicule descendre la rue Parthenais en respectant les 30 km/h. Le conducteur du véhicule derrière lui s’impatientait et le collait de si près que moins de 50 centimètres séparaient les deux véhicules.
Arrivé à l’intersection, le conducteur du premier véhicule est sorti dans la rue.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE
Un conducteur respectant la limite de vitesse s’en est pris à un autre qui le suivait de trop près.
« Pourquoi tu me colles comme ça ? a-t-il crié à l’autre conducteur. Il y a quelqu’un qui est mort ici ! Ralentis ! » Puis le premier conducteur a repris le volant, et les deux véhicules sont partis.
Philippe H. Bouchard, un résidant qui réclame depuis des années des mesures d’apaisement de la circulation dans le quartier, a lui-même interpellé le conducteur d’un VUS Porsche qui ne s’était immobilisé qu’après avoir dépassé la ligne d’arrêt sur la rue de Rouen, à l’angle de la rue Parthenais.
« Fais ton stop ! lui a-t-il crié. Il y a une petite fille qui est morte juste là ! »
Irrité, l’homme qui conduisait le VUS a baissé sa vitre et semblait vouloir sortir pour s’en prendre à M. Bouchard.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE
Des citoyens interpellent le conducteur d’un VUS Porsche qui ne s’était immobilisé qu’après avoir dépassé la ligne d’arrêt rue de Rouen, à l’angle de la rue Parthenais.
« Viens-t’en, sors de ton char, la police est juste là ! »
La situation est demeurée tendue. Puis l’homme a décidé de remonter sa vitre et de poursuivre sa route.
Selon Piétons Québec, les VUS sont 2,5 fois plus impliqués dans des collisions par rapport aux voitures, en raison de leur hauteur, de leur grosseur et d’angles morts plus importants que ceux d’une voiture de type berline.
Une « préoccupation majeure » pour le CSSDM
Sophie Mauzerolle, responsable du transport et de la mobilité au comité exécutif de la Ville de Montréal et conseillère dans Ville-Marie, appelle toute la population à « faire preuve d’une grande vigilance » pour rendre la voie publique plus sûre pour tous.
« C’est absolument désolant de remarquer autant de délinquance dans nos rues, et surtout près des écoles. Nous sommes en lien avec le SPVM et on nous assure qu’on va redoubler d’efforts pour assurer le respect du Code de la route. Dès aujourd’hui, le poste de quartier enverra des effectifs pour effectuer une opération à la sortie des classes. Parallèlement à la présence policière accrue, nous sommes en train d’évaluer la mise en place de mesures de sécurisation et d’apaisement supplémentaires dans ce secteur, y compris dans cette rue. »
Alain Perron, porte-parole du centre de services scolaire de Montréal (CSSDM), dit que la sécurité des enfants est une « préoccupation majeure » pour le centre.
Le CSSDM dit travailler avec ses collaborateurs pour trouver des solutions constructives, et que les abords de bon nombre d’écoles de Montréal ont été mis à niveau de manière à apaiser le trafic motorisé, notamment près de l’école primaire Armand-Lavergne, où une rue a été transformée en sens unique avec une piste cyclable et des saillies de trottoir. « Il s’agit là de pistes innovantes, efficaces et qui peuvent sans aucun doute en inspirer d’autres. »
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE
Des bollards ont été installés au coin des rues Parthenais et de Rouen, là où la petite Mariia Legenkovska est morte.
Des bollards ont rapidement été ajoutés à l’intersection où est morte la fillette, ce qui empêche les automobilistes de stationner leur véhicule à moins de cinq mètres de l’intersection, comme l’exige le Code de la sécurité routière.
Pourtant, de nombreux véhicules étaient stationnés à moins de cinq mètres des intersections ailleurs dans le quartier. L’Agence de mobilité durable promet d’y voir. « Nous nous assurons de faire des rappels régulièrement à nos équipes », note la porte-parole Alicia Lymburner.
Selon le SPVM, le poste de quartier n’avait jamais reçu de demande pour une traverse scolaire avec brigadier à l’intersection des rues de Rouen et Parthenais. Il y en a eu depuis et le processus d’évaluation est en cours, affirme le corps policier municipal.
Avec la collaboration d’Isabelle Ducas, La Presse
Longueuil : une route qui inquiète
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE
Chemin Tiffin, à Longueuil
La veille, le 20 décembre, nous nous étions rendus dans la zone scolaire du chemin Tiffin, à Longueuil. S’y côtoient bon nombre d’établissements, dont l’école primaire Félix-Leclerc, le collège Notre-Dame-de-Lourdes, le campus Longueuil du collège Charles-Lemoyne, le collège Durocher Saint-Lambert, de même que des salles de spectacles.
La vitesse maximale autorisée en semaine, de 7 h à 18 h, de septembre à juin, est de 30 km/h sur le chemin Tiffin. Mais le chemin est large, rectiligne et dépourvu de mesures physiques d’apaisement de la circulation, comme des bollards ou des dos d’âne.
En quelques minutes d’observation au radar, nous avons vu bon nombre d’automobilistes dépasser les 60 km/h, soit le double de la limite permise. Beaucoup d’automobilistes ne faisaient pas non plus leur arrêt obligatoire au coin de la rue Patenaude, située entre le collège Notre-Dame-de-Lourdes et le campus Longueuil du collègue Charles-Lemoyne.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE
Autobus scolaire passant devant le collège Notre-Dame-de-Lourdes
Parmi les véhicules qui dépassaient la limite se trouvaient des autobus scolaires.
Gloria Mejia, qui habite sur le chemin Tiffin, note que la limite de vitesse est rarement respectée dans la zone scolaire. Elle voit des policiers faire des opérations radar et distribuer des constats d’infraction de temps en temps, mais cela ne semble pas avoir d’effet durable sur les comportements.
« Quand je roule à 30 km/h, je me fais souvent klaxonner et engueuler par des gens derrière qui veulent aller plus vite », dit Mme Mejia.
Beaucoup de travail à faire
Nos constatations s’apparentent à celles de CAA-Québec : selon les observations de l’organisme, 96 % des automobilistes ne respecteraient pas la limite de 30 km/h en zone scolaire.
PHOTO MARTIN TREMBLAY, LA PRESSE
Panneaux de signalisation dans la zone scolaire du chemin Tiffin, à Longueuil
Marjolaine Mercier, conseillère municipale du district siégeant également à la commission de la mobilité et de la circulation, note que « Longueuil a été bâti autour de l’automobile », et qu’un grand travail d’apaisement de la circulation motorisée reste à réaliser. L’administration entend prendre dès 2023 des mesures pour sécuriser les déplacements actifs et assurer la sécurité des usagers de la route les plus vulnérables.
« Dès l’été prochain, nous serons en mesure de faire des aménagements temporaires pour sécuriser le chemin Tiffin, que ce soit pour les piétons, les cyclistes ou les automobilistes. » Une réfection complète du chemin en 2025 sera l’occasion de pérenniser ces nouveaux aménagements, dit-elle.
Parmi les changements à l’étude, on compte les saillies et les avancées de trottoir, les dos d’âne et les bollards, notamment. « Nous faisons une analyse des 60 écoles sur notre territoire afin de trouver les meilleures façons de les sécuriser », dit-elle.
LES RADARS PHOTO EN ZONE SCOLAIRE EFFICACES, SELON UNE ANALYSE
Une analyse réalisée par la Ville de London, en Ontario, a montré que la présence de radars photo automatisés dans les zones scolaires réussissait à faire réduire la vitesse des automobilistes. Après avoir fait l’acquisition de deux radars photo mobiles et les avoir déployés dans six zones scolaires en tout en 2022, la Ville a vu la vitesse moyenne dans les zones scolaires passer de 60 km/h à 40 km/h, soit la limite maximale adoptée par la Ville. « Des impacts positifs ont été enregistrés rapidement, et ont même duré dans le temps, même lorsque le radar photo avait été déplacé ailleurs », explique en entrevue Shawn Lewis, conseiller d’arrondissement à la Ville de London. Il note que trois autres appareils sont en attente de livraison. « Nous avons aussi 10 caméras placées aux intersections pour surveiller les feux rouges, et ça a un très bon effet sur les comportements », dit-il, ajoutant que les excès de vitesse des automobilistes constituaient le sujet de plaintes le plus fréquent auprès de la Ville.
PHOTO TIRÉE DE TWITTER
Une campagne menée aux Pays-Bas en 1972 a permis de sécuriser les routes pour les usagers les plus vulnérables, dont les enfants.SIMONE LANGENHOFF, LA FILLETTE QUI A TRANSFORMÉ LES PAYS-BAS
Les Pays-Bas sont souvent vus comme un chef de file en matière d’aménagement urbain visant à apaiser la circulation automobile et à sécuriser les quartiers résidentiels. Or, ils n’ont pas été épargnés par la vague du « tout à l’auto » au siècle dernier, quand les villes étaient d’abord pensées pour favoriser la fluidité des déplacements motorisés. Le 14 octobre 1971, Simone Langenhoff, 6 ans, a été tuée par un chauffard alors qu’elle se rendait à l’école à vélo dans la petite ville de Helvoirt. Le conducteur a reçu une amende d’environ 60 $. Après la mort de la fillette, son père, Vic Langenhoff, un journaliste, a publié une lettre ouverte intitulée « Stop de Kindermoord » (Arrêtez de tuer les enfants), dans laquelle il appelait à la création d’un groupe de pression pour inciter les élus et les fonctionnaires du gouvernement à faire des rues des endroits sûrs pour les citoyens. Cela a déclenché un mouvement national qui a mené à l’apaisement de la circulation dans les quartiers résidentiels et au déploiement d’un réseau national de pistes cyclables protégées de la circulation motorisée.
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The government of Canada or even just Quebec should implement speed limiters, because there’s only so much road design you can do.
Edit: ahh wait @ScarletCoral you shared the video I’m bringing this up from
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