Espaces piétonniers

Démarrons un GoFundMe pour aider la SIM à faire la transition vers des normes européennes.

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Question : Est ce que les pompier sont gérée par la ville ou le gouvernement provincial?

Par la ville. Mais disons qu’ils ont beaucoup de latitude dans leur régi interne. Ils ont aussi beaucoup de capital de sympathie de la part du public, ce qui donne de la marge de manœuvre et une certaine indépendance.
Pour citer 19-2: On fesse par sur les pompiers. Tout le monde aime les pompiers

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Par contre, le Gouvernement du Québec a sûrement un mot à dire dans le choix du type de véhicule d’urgence…
Il y p-ê des achats groupés comme avec les autobus?

Il y avait cet article au sujet d’un camion de pompier électrique

« Il est beaucoup plus étroit, plus court, [mais] quand vous êtes à l’intérieur, vous ne vous en rendez pas compte, c’est très spacieux », dit-il.

C’est l’agilité du véhicule qui l’a surtout étonné ; grâce à ses quatre roues qui peuvent tourner, son rayon de braquage est considérablement réduit.

Malgré sa plus petite taille, le camion électrique de Rosenbauer peut transporter le même équipement qu’un camion traditionnel, ont démontré des essais faits à la demande des pompiers de Los Angeles, qui voulaient s’en assurer avant d’en acheter un, ajoute M. Wishnowski.

Un camion de pompiers électrique de Rosenbauer est passé au Québec, en novembre. Des représentants des services d’incendie de Montréal, Laval, Gatineau et Varennes ont pu en faire l’essai, aux installations d’Aréo-Feu, à Longueuil, ce qui a suscité « beaucoup d’intérêt », selon Michaël Wishnowski, qui dit travailler sur des plans d’affaires. « Je ne serais pas surpris de voir un appel d’offres sortir vers la fin de 2022 [au Québec] », dit-il, ce qui pourrait déboucher sur de premières livraisons en 2024, puisqu’il faut compter jusqu’à 18 mois entre la commande et la livraison. La ville ontarienne de Brampton en a d’ailleurs acheté un après Vancouver ; elle devrait le recevoir à la fin de 2022 ou au début de 2023. Les camions vendus en Amérique du Nord seront construits dans l’une des deux usines de Rosenbauer aux États-Unis.

EN CHIFFRES

3500 L/min : capacité maximale des pompes du camion RT de Rosenbauer

12,5 m : rayon requis pour que le camion puisse tourner sur lui-même

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Il y a aussi des normes nord-américaines des services d’incendie qui ne font pas vraiment de place aux petits véhicules pour l’instant. On demandé au SIM si ils envisageaient d’acquérir de plus petits véhicules, lors des séances de la commission de la sécurité publique. On nous a aussi expliqué qu’il n’y a pour l’instant aucun fournisseur nord-américain qui offre ce type de véhicules, donc pas de pièces et service non plus. Ils sont toutefois à l’affut des innovations.

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c’était comme la brillante idée de transformé les bornes fontaine et abreuvoir mais, non ça prenait 1/4 de secondes de plus donc, ça fonctionnait pas pour les pompiers.

Now that i think about it, I’m all for 3.5 m lanes everywhere. It has nothing to do with not wanting to get canceled for criticizing fire fighters :no_mouth:

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:woman_facepalming:t2:

https://www.tvanouvelles.ca/2023/01/22/un-viaduc-trop-bas-pour-les-camions-de-pompiers-reguliers-1

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Quel adon! Donc, la ville de Terrebonne sera la première au pays à avoir les parfait camions de pompier pour un milieu urbain!

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Le bilan piéton repart à la hausse


PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE
Le nombre de piétons blessés lors d’accidents routiers est reparti à la hausse.

L’accalmie de la pandémie maintenant passée, le nombre de piétons blessés lors d’accidents routiers est reparti à la hausse, selon de nouveaux chiffres rendus publics lundi. La publication de ces données concorde avec une manifestation nationale, ce mardi, pour dénoncer l’insécurité routière à proximité des écoles.

Publié hier à 5h00
Vincent Larin
Nicolas Bérubé
Isabelle Ducas
PRESSE

Pour la première fois, lundi, le Service de police de la Ville de Montréal a publié des rapports de statistiques sur les crimes commis sur le territoire de chacun de ses 29 postes de quartier de façon trimestrielle.

Ces chiffres, compilés par La Presse, montrent une augmentation du nombre de piétons blessés lors d’accidents dans la métropole durant les neuf premiers mois de 2022.

On y a alors recensé pas moins de 39 piétons blessés gravement lors d’accidents de la route, une augmentation de 56 % par rapport à la même période en 2021. Dans la catégorie des blessés légers, on recense 505 piétons, soit une augmentation de 11,5 % par rapport à l’année précédente.

La directrice générale de l’organisme Piétons Québec, Sandrine Cabana-Degani, ne se montre pas surprise outre mesure de ces statistiques, puisqu’en 2021, « en raison de la pandémie, du couvre-feu, du confinement, le bilan piéton a été meilleur que les années précédentes ».

Le vieillissement de la population expliquerait, selon elle, ce retour à un sombre bilan routier pour les piétons. « Une blessure légère pour quelqu’un de 20 ans, ça peut être plus grave pour quelqu’un de plus âgé », dit Sandrine Cabana-Degani.

L’augmentation de la taille des véhicules est le deuxième facteur en cause, selon elle. Si la proportion du parc automobile composée de VUS et de camions légers s’élevait à 20,1 % en 2011, elle est maintenant de 42 %, rappelle Mme Cabana-Degani.

Mobilisation nationale ce mardi

Ce mardi matin, des parents et des élus se retrouveront devant plus de 25 écoles au Québec à l’heure de l’arrivée des élèves pour une grande mobilisation bruyante intitulée « Mettons fin à l’insécurité routière en zone scolaire ».

Les parents et les enfants sont invités par le mouvement Pas une mort de plus à « taper dans des casseroles ou à faire sonner des cloches » pour signaler « la fin de la récréation » pour les élus et dénoncer l’insécurité routière que la présence massive de véhicules motorisés dans les zones scolaires engendre quotidiennement.

Le groupe réclame des aménagements routiers qui obligent les automobilistes à ralentir pour tenir compte de la présence d’enfants se rendant à pied à l’école. Jusqu’ici, peu de zones scolaires au Québec sont munies de tels aménagements favorisant les déplacements actifs sécuritaires et protégés de la circulation motorisée.

À Montréal, les élus de Québec solidaire, Gabriel Nadeau-Dubois, Manon Massé, Andrés Fontecilla, Haroun Bouazzi et Vincent Marissal, seront devant des écoles de leur circonscription afin d’appuyer les parents dans leurs demandes.

« Expérience piétonne recherchée »

Parallèlement, un groupe de recherche pancanadien fait appel au public afin de recueillir le plus de données possible au sujet de l’expérience des piétons partout au pays.

Marie-Soleil Cloutier, directrice du Laboratoire piétons et espace urbain de l’Institut national de la recherche scientifique, dit faire appel au public parce qu’il est difficile pour les chercheurs de trouver ces informations.

On veut que les gens nous disent où il manque un trottoir, mais aussi où ils ont failli se faire renverser. L’idée est d’avoir l’expérience piétonne.

Marie-Soleil Cloutier, directrice du Laboratoire piétons et espace urbain

Sur le site Onmarcheonroule. org se trouve une carte interactive où les citoyens sont invités à signaler un danger ou une préoccupation, suggérer un aménagement manquant ou encore signaler un incident, comme une collision, une chute ou une quasi-collision.

Mme Cloutier signale que la Ville de Gatineau a été particulièrement proactive dans l’utilisation de cet outil, qui lui sert à déterminer les endroits problématiques pour les déplacements dans la ville, et qu’elle compte s’en servir dans son plan de mobilité active.

Une déclaration adoptée

Pendant ce temps, au conseil municipal de Montréal, lundi, les élus ont adopté à l’unanimité une « déclaration pour accélérer la mise en place d’actions permettant d’accroître la sécurité des piétons, des cyclistes et de toutes les usagères et de tous les usagers de la route à Montréal ».

La mairesse Valérie Plante a dénoncé le fait que le parc automobile augmente plus vite que la population de la métropole.

La hausse du nombre de voitures et la vitesse excessive sont les deux principales raisons qui amènent des collisions.

Valérie Plante, mairesse de Montréal

Il y a deux semaines, l’administration municipale a annoncé qu’au cours de l’année 2023, les environs de 50 établissements fréquentés par les enfants, dont des écoles et des garderies ainsi que deux parcs, seront sécurisés. Une deuxième initiative sera annoncée plus tard dans l’année, cette fois pour sécuriser les abords des lieux fréquentés par les personnes aînées.

Mme Plante a appelé les élus de tous les partis à avoir le courage d’implanter dans leurs arrondissements des mesures d’apaisement de la circulation, même si elles sont impopulaires auprès des « automobilistes pressés ».

Avec Pierre-André Normandin, La Presse


Plus de piétons renversés à Montréal en 2022


Photo: Archives Métro

Mateo Gaurrand-Paradot
*25 janvier 2023 à 9h38 - Mis à jour 25 janvier 2023 à 9h41 *
3 minutes de lecture

De plus en plus de collisions impliquent des piétons et des automobilistes, dévoile le bilan statistique de la sécurité routière du Service de police de la Ville de Montréal (SPVM). Le nombre de décès reste quant à lui relativement stable.

Durant les trois premiers trimestres de 2022, 10 piétons sont morts lors d’une collision, 39 ont été grièvement blessés et 505 ont été légèrement blessés. Il s’agit d’une augmentation de 56% des blessés graves et de 11% des blessés légers par rapport à la même période en 2021.

L’année 2022 a connu considérablement moins de restrictions pandémiques que 2021, alors que de nombreux commerces avaient dû rester fermés du début de l’année jusqu’à la fin du mois de mai dans la métropole et que le télétravail obligatoire diminuait les déplacements.

Des arrondissements plus sécuritaires?

Les chiffres révèlent une répartition inégale selon les secteurs. Des différences qui peuvent s’expliquer par le nombre de personnes se déplaçant à pied ou bien par la population du quartier.

Les arrondissements du Plateau-Mont-Royal et de Saint-Laurent ont une population équivalente, soit près de 100 000 habitants, et ont le même nombre de piétons tués (un chacun). Cependant, alors que les déplacements à pieds sont plus courants sur le Plateau-Mont-Royal, le nombre de piétons grièvement blessés est six fois plus élevé à Saint-Laurent. Par contre, on compte le double de piétons qui ont été légèrement blessés sur Le Plateau par rapport à Saint-Laurent.

Cela signifie que parmi toutes les collisions intervenues à Saint-Laurent, 35% se sont terminés avec des conséquences graves, la mort ou des blessures importantes. Ce même taux n’est que de 6% sur Le Plateau. Saint-Laurent compte pour 5% de la population de l’île de Montréal, mais contribue à 15% du bilan des blessés graves de la métropole.

Le Sud-Ouest et Verdun ont une population d’approximativement 80 000 habitants et 70 000 habitants respectivement et ils bénéficient d’une part importante du transport actif dans les déplacements. Pourtant, ils s’illustrent par l’absence de morts et de blessés graves sur leurs réseaux routiers. Ils recensent également relativement peu de blessés légers comparé à la population.

Les deux pires secteurs pour le bilan des blessés légers sont le centre-ville et Villeray-Saint-Michel-Parc-Extension (VSP). Ils ont respectivement 48 et 47 piétons légèrement blessés entre janvier et septembre 2022.

Si le centre-ville accueille énormément de piétons avec l’importante activité commerciale et culturelle qu’on y retrouve, VSP voit son bilan tiré vers le bas par Saint-Michel. Le quartier, qui compte pour un tiers de la population de VSP, a vu deux des trois blessés graves et 55% des 47 blessés légers.

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Données compilées et tableau comparatif réalisé par Métro

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Éditorial de Brian Myles dans le Devoir

C’est l’heure de s’occuper de la sécurité des piétons

Brian Myles
25 janvier 2023
ÉDITORIAL

C’est un tournant dans les efforts visant à améliorer la sécurité des piétons et la cohabitation des usagers sur les routes. Une première manifestation nationale demandant la sécurisation des abords des écoles s’est déroulée mardi à Montréal et ailleurs au Québec. Nous sommes encore loin des foules monstres qui forcent les décideurs publics à l’action immédiate, mais c’est un début, nécessaire pour espérer un changement des mentalités et des comportements.

Cette manifestation lancée par Piétons Québec découle de la mort de la jeune Mariia Legenkovska, 7 ans, tuée en décembre dernier par une voiture alors qu’elle se rendait à son école du quartier Centre-Sud de Montréal. Elle coïncide avec la publication de nouvelles statistiques, peu encourageantes, par le Service de police de la Ville de Montréal.

Les années de cocooning de la pandémie sont derrière nous, et le bilan des piétons blessés dans les rues de la métropole reprend sa tendance haussière. Dans les neuf premiers mois de 2022, 39 piétons ont été blessés gravement dans des accidents de la route, une hausse de 56 % par rapport à la même période l’an dernier. Et 505 piétons ont subi des blessures légères, en hausse de 11,5 %. Dit autrement, les rues de Montréal font deux blessés tous les jours parmi les piétons.

Le problème dépasse les frontières de Montréal. Dans tout le Québec, 36 piétons ont été tués sur le réseau routier en 2022, alors que la moyenne sur cinq ans est de 25,8 décès. Tous types d’accidents mortels confondus, l’imprudence et la vitesse sont les principaux facteurs contributifs, selon les données colligées sur le territoire de la Sûreté du Québec.

Outre la vitesse et l’imprudence, d’autres facteurs expliquent cette piètre performance. Le vieillissement de la population accentue la présence de piétons fragiles et vulnérables dans des rues où règnent l’empressement et l’impatience. L’appétit des automobilistes pour les véhicules utilitaires sport a pour effet d’entraîner la multiplication des voitures ayant de grands angles morts, ce qui représente un risque accru pour les piétons dans les virages. Les aménagements (saillies de trottoir, passages piétonniers, temps alloué pour traverser, etc.) ne sont pas toujours pensés pour les piétons, à plus forte raison dans les banlieues et à la campagne. À cet égard, le ministère des Transports fait figure d’irréformable cancre : les routes et les ouvrages dont il a la responsabilité sont encore pensés par des ingénieurs d’un autre siècle, pour qui la palette des interventions commence et s’arrête à la fluidité de la circulation automobile.

Dans l’agglomération métropolitaine, un phénomène insidieux est en progression constante depuis plusieurs années. Le parc automobile croît plus vite que la population, tandis que le réseau routier, lui, ne prend pas d’expansion. La mairesse de Montréal, Valérie Plante, fait partie des rares élus qui dénoncent cette incongruité et qui établissent un lien de causalité entre la progression du parc automobile et la détérioration de la sécurité des piétons.

Revenir en arrière n’est pas une option. La ville de demain doit appartenir aux citoyens, et non aux automobilistes, qui se comportent encore trop souvent comme s’ils avaient un droit de préséance sur l’usage du réseau routier par rapport aux piétons et aux cyclistes.

La tiédeur de la surveillance policière, comme en a témoigné notre reportage de mardi sur l’augmentation de l’insécurité routière à Québec, n’est pas de nature à encourager une prise de conscience par les automobilistes. Les campagnes de prévention sont certes utiles, mais leurs effets sont limités. Tant que l’auto sera aussi attrayante, tant que la part modale des transports collectifs continuera de stagner, ces problèmes de cohabitation qui touchent en premier lieu les cyclistes et les piétons iront en augmentant.

Il n’y a pas de solutions magiques et immédiates à ces défis de sécurité publique, mais il faut bien commencer quelque part. La tenue d’un forum national où on s’enquerrait des meilleures pratiques en usage ici comme ailleurs dans le monde et où on coordonnerait les stratégies de sécurisation entre les villes et le gouvernement du Québec pourrait s’avérer utile. Il y a suffisamment de voyants jaunes ou rouges sur le tableau de bord national pour qu’on s’attaque à cette tâche.

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Some firefighters say these roads in Longueuil are not wide enough! (joke)


There are so many overly wide roads across the province, think about how much money can be saved just by reducing their size (less pavement needed), as well as reducing the speed cars!

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On peut voir quelque chose de positif dans toutes ces rues larges : le potentiel de transformation.

Le meilleur exemple que je connaisse, c’est le centre-ville de Sainte-Agathe-des-Monts. Il s’agit d’un cœur villageois possédant un cadre bâti assez intéressant, avec un patrimoine appréciable, un paysage magnifique, une belle mixité sur certaines artères. C’est aussi un lieu névralgique pour les Laurentides : moins fréquenté par les touristes que Saint-Sauveur ou le centre de Val-David, mais on y retrouve de nombreux commerces et institutions. Tout cela fait que le secteur possède une belle ambiance et un bon potentiel de valorisation, surtout que la majorité de ses rues sont excessivement larges, offrant la possibilité à la ville de les verdir facilement et d’améliorer l’expérience piétonne sans avoir à exproprier des bouts de terrains privés. Une valorisation du centre-ville augmenterait certainement le tourisme et stimulerait l’économie locale, tout en augmentant la qualité de vie des citoyens du quartier et en permettant une densification, afin de relâcher un peu la pression sur le marché immobilier de la région, qui est si serré que je connais plusieurs familles qui doivent faire du camping pendant tout l’été par manque de logements.

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Exactly! In Scarborough, Toronto they’re doing just that, and transforming the wide streets into nice bike lanes with plants separating from cars.

Before:

After:

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Ravi de constater qu’on parle finalement de la sécurité des piétons de façon sérieuse. Il est plus que temps que l’administration agisse en conséquence. Il y a des choses faciles à faire et à court, d’autres à moyen ou long terme. D’ailleurs, non seulement devrions nous parler de sécurité mais aussi de confort et de la qualité de l’espace réservé aux piétons.

Je ne veux pas partir de guerre ici mais l’automobiliste a connu son heure de gloire dans les années 50 jusqu’à récemment. Depuis une dizaine d’années les vélos sont à l’honneur. Alors maintenant c’est au tour des piétons d’être chouchoutés un peu beaucoup.

Ce qu’il faudrait, entre autre, des rues piétonnes à l’année longue, des promenades le long du fleuve, des trottoirs extra larges, des coins de rues bien dégagés, des traverses piétonnes immenses, des aménagements invitants etc…

Je veux que les grand-mères puissent marcher confortablement en tout temps, que les handicapés puissent aisément se faufiler d’une rue à l’autre, que les femmes enceintes et/ou avec carrosses puissent facilement se balader et que les enfants puissent courir de façon sécuritaire et que l’ensemble des piétons puissent se promener dans un cadre agréable et fait pour eux.

Imaginons Sherbrooke ou René-Lévesque comme cela:

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I completely agree. Coming from NYC, where there aren’t as many nice protected bike lanes, I was very happy I moved. But something I noticed is the sidewalks here are TINY in comparison.

Just look here at rue St-Antoine O & Rue de la Cathédrale, where the sidewalk is so small you can barely pass people:

Just looking at the use of space, pink for pedestrians and blue for cars, vehicles take up a MASSIVE amount of space making this place not pleasant to walk in:


There are many newer buildings going up around here and nearby too, I feel sidewalks in downtown need to be expanded more.

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Reportage vidéo du Devoir

«Droit devant nos yeux, en fait, il y a quelqu’un qui est passé sans respecter le déviateur.» La mort récente de la jeune Mariia Legenkovska, en décembre dernier, a remis en lumière la nécessité de revoir les façons de faire en matière de sécurité des piétons. Que peut-on faire pour améliorer la situation? On en discute avec Sandrine Cabana-Degani, directrice générale de Piétons Québec. Découvrez notre couverture complète sur la sécurité des piétons: :point_right: Articles du Devoir portant sur la sécurité des piétons [Articles]: Recherche | Le Devoir

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It’s happening bit by bit, though not enough in the downtown area and far too slowly. As you pointed out, St-Antoine is a particularly horrible street. I believe it’s slated for improvements under the PPU du Quartier des gares, but who knows when that will happen.

I honestly don’t know why the curb extensions and other improvements that have become common on the Plateau and in other boroughs are not being applied to Ville-Marie. You see them a little bit in Centre-Sud, but nothing of the sort in Old Montreal or in the downtown core. It seems like there are only big projects downtown like the Ste-Catherine or Peel reconstructions, not the incremental small-scale improvements that could make a difference throughout the borough.

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You are absolutely right. St-Jacques and St-Antoine street west of Robert-Bourassa are terrible. Narrow sidewalks, narrow crossings and large underused space for cars. You can also throw in there René-Lévesque who has very narrow sidewalks even though the streets gets a lot of foot traffic.

Et pourquoi on ne pourrait pas avoir des traverses piétons comme sur la photo (prise dans le NY Times) ?

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Les secteurs les plus dangereux de Montréal à pied


Des piétons à Montréal.
Photo: Marc Bruxelle/iStock

Clément Bolano
27 janvier 2023 à 5h00 6 minutes de lecture

En analysant les quelques milliers de collisions qui se sont produites à Montréal ces dernières années, Métro a identifié les secteurs de l’île où le plus de piétons ont été accidentés. Sur la carte thermique ci-dessous, on peut constater la concentration de collisions dans les couleurs les plus chaudes. (En cas de problème d’affichage, cliquez ici.)

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Attention autour de Jean-Talon

Entre 2019 et 2021, on a dénombré 98 collisions impliquant des piétons sur la rue Jean-Talon entre les boulevards de l’Acadie et des Galeries-d’Anjou. Cette portion de 14,4 km comporte 128 intersections, et on y trouve un nombre moyen de 6,8 collisions par km. À titre comparatif, sur l’ensemble de l’île, la moyenne est de 1,46 collision par km.

On trouve une concentration particulière de collisions à l’intersection de la rue Jean-Talon avec le boulevard Pie-IX. «Les artères sont des endroits où on a plus de véhicules et où ils roulent habituellement plus rapidement», souligne Marie-Soleil Cloutier, directrice du Laboratoire piétons et espace urbain à l’INRS. «On a des artères où ça roule à 60, 70 km/h ou plus.»

La Petite-Italie

Le secteur du marché Jean-Talon ressort comme étant particulièrement dangereux pour les piétons. Entre l’avenue Christophe-Colomb et la rue Clark, et les rues Bélanger et De Castelnau, plus de 40 piétons ont été percutés par une automobile. Deux d’entre eux ont connu la mort aux coins Saint-Hubert/Bélanger et De Castelnau/De Chateaubriand.

La vitesse est vraiment une cause première de collision. Il faut réduire la vitesse, notamment dans des endroits où on peut avoir des piétons.

Marie-Soleil Cloutier, directrice du Laboratoire piétons et espace urbain à l’INRS

La couleur rouge montre les lieux où les collisions sont le plus concentrées. Carte: Clément Bolano/Métro Média

«Il faut travailler sur la réduction de la vitesse, abonde Sandrine Cabana-Degani, directrice de Piétons Québec. Plus on roule lentement, mieux on peut réagir rapidement.»

ll y a une surreprésentation des accidents impliquant des piétons autour du marché Jean-Talon, notamment sur les rues Jean-Talon et Saint-Hubert. Le secteur de la Petite-Italie est un secteur très fréquenté par les piétons. En cause: l’affluence au marché Jean-Talon, mais également sur la promenade Saint-Hubert. Il n’existe cependant pas de données chiffrées sur le nombre de passages de piétons par jour.

Le secteur Guy-Concordia

C’est dans le centre-ville que l’on trouve la plus grande concentration d’accidents. Plus précisément, on note une importe densité de collisions avec piétons sur les rues Peel, Sainte-Catherine, le boulevard René-Lévesque et l’avenue Sherbrooke, notamment dans le secteur Guy-Concordia.

La couleur rouge montre les lieux où les collisions sont le plus concentrées. Carte: Clément Bolano/Métro Média

«Le centre-ville est un cas particulier, parce que c’est là où on a un grand volume de piétons. C’est un endroit où on a énormément de piétons et de gens qui sont en transport collectif et qui se promènent à pied dans le quartier», souligne Marie-Soleil Cloutier.

«Les routes ont été faites pour faire passer des voitures, mais en même temps, on a des commerces de proximité de chaque côté, une école, une église, un centre de loisirs. Donc ça crée du volume piéton, assurément, et ça crée des interactions problématiques sur ces artères-là, à cause de la vitesse des véhicules.»

Saint-Michel et l’entrée de l’autoroute 40

Lors des trois dernières années, le boulevard Saint-Michel a enregistré, au total, 69 collisions avec des piétons, dont un choc mortel à un feu de circulation, au coin de l’avenue Charland.

Comme cela s’observe sur la majorité des échangeurs de Montréal, on remarque un grand nombre d’accidents à l’entrée de l’autoroute 40. Rien qu’à l’intersection Saint-Michel/Jarry, on dénombre 16 accidents impliquant des piétons.

L’avenue du Parc

L’avenue du Parc est elle aussi un des axes les plus dangereux pour les piétons. Entre l’avenue Van Horne et la rue Sherbrooke, on a dénombré au total 38 accidents. En seulement trois ans, trois piétons y ont perdu la vie. Deux de ces collisions mortelles se sont produites à quelques mètres, au coin de la rue Milton, en février et juillet 2020.

La couleur rouge montre les lieux où les collisions sont le plus concentrées. Carte: Clément Bolano/Métro Média

Côte-des-Neiges et l’autoroute 15

Un autre secteur qui a attiré notre attention est Côte-des-Neiges. On y constate une grande concentration de collisions avec piétons, ce qui s’explique en partie par sa proximité avec l’autoroute 15 et le grand volume de piétons dans le quartier.

Rien qu’à l’intersection de l’avenue Van Horne et du chemin de la Côte-des-Neiges, neuf accidents se sont produits en trois ans.

Carte: Clément Bolano/Métro Média

«Montréal a été bâtie avant tout pour la fluidité automobile, mais n’a pas été construite pour accueillir autant de véhicules qu’on a en ce moment, souligne la directrice de Piétons Québec. Il y a eu plusieurs interventions pour sécuriser, particulièrement les quartiers résidentiels, mais il faut aussi intervenir sur les intersections d’artères. […] On n’a pas le choix de revoir l’aménagement de nos rues pour que nos piétons soient en meilleure sécurité.»

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Sur la carte interactive ci-dessus, on peut visionner toutes les collisions ayant impliqué un piéton entre 2019 et 2021. En cas de problème d’affichage, cliquez ici.

Même si le bilan du nombre de piétons blessés ou décédés était relativement allégé pendant la pandémie, la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) a dénombré 2755 collisions impliquant des piétons entre 2019 et 2021(1). Parmi celles-ci, 6,2% ont mené à de graves blessures (170 personnes) et 2% ont mené à la mort de la victime (55 décès).

(1)Au moment de la publication de cet article, les données disponibles sur l’année 2022 étaient incomplètes. Le SPVM a toutefois présenté un rapport sur les trois premiers trimestres de 2022.

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