Environnement, biodiversité et transition écologique

Un bel exemple d’économie circulaire où les rejets sont mis à contributionhttps://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/2020-12-19/patates-dolbec/une-premiere-vodka-quebecoise-a-base-de-pommes-de-terre.php

Une première vodka québécoise à base de pommes de terre

PHOTO FOURNIE PAR DOLBEC

Si tout se passe comme prévu, la vodka Route 363 de Patates Dolbec devrait se trouver sur les rayons de la SAQ au printemps prochain.

Le plus gros producteur de pommes de terre du Québec, Patates Dolbec, a trouvé un nouveau débouché pour ses légumes trop moches pour être vendus dans les supermarchés. Il en fera de la vodka dans ses propres installations de Saint-Ubalde, dans la région de Portneuf. Ses bouteilles de Route 363 seront les premières de la province à proposer une vodka à base de pommes de terre.

Publié le 19 décembre 2020 à 7h00

Partager

Marie-Eve Fournier
La Presse

Si tout se passe comme prévu, la vodka devrait être placée sur les rayons de la SAQ au printemps prochain, confie à La Presse Josée Petitclerc, directrice du marketing et de l’amélioration continue de l’entreprise et conjointe du président, Stéphane Dolbec.

Pour créer Ubald Distillerie, le couple d’« amoureux de l’agriculture » s’est associé à un autre couple de « passionnés des spiritueux ». Ensemble, ils ont investi près de 2,5 millions de dollars. Leurs alambics se trouvent dans un ancien entrepôt de pommes de terre sur la route 363 qui relie les villages où Dolbec exploite des terres. D’où le nom du premier produit.

On voulait mettre notre communauté sur la map.

Josée Petitclerc, directrice du marketing et de l’amélioration continue de Patates Dolbec

Dolbec, qui récolte bon an mal an 40 000 tonnes de pommes de terre sur ses 10 000 acres de terres, est le plus gros producteur du Québec et même de l’est du Canada. L’immense ferme familiale approvisionne Costco, Metro, Walmart et IGA, ainsi que des chaînes de restaurants comme La Cage et La Belle et La Bœuf. De 5 à 15 % de sa production est exportée aux États-Unis.

La production de vodka est notamment un moyen d’utiliser les pommes de terre meurtries ou détériorées pour lesquelles il n’y a pas de marché, explique Josée Petitclerc. En plus, la drêche résultant de la production d’alcool sera ensuite étendue sur les terres pour les nourrir. « C’est de l’économie circulaire ! », se réjouit-elle.

PHOTO FOURNIE PAR PATATES DOLBEC

L’entreprise Patates Dolbec, à Saint-Ubalde, utilise une technologie 4.0 pour son usine de triage, lavage et emballage de pommes de terre.

Pour faire une bouteille de 375 ml, il faut de 10 à 18 livres de tubercules.

En diversifiant ses activités, Dolbec veut aussi « faire connaître les régions du Québec ». L’ouverture d’une boutique où il sera possible de déguster et d’acheter ses produits est prévue pour le printemps.

Une recette inédite au Québec

Curieusement, même si l’on cultive beaucoup de pommes de terre au Québec, et que ce légume est à la base de nombreuses vodkas russes et polonaises, le produit de Dolbec sera une première dans la province.

« Oui, c’est vrai, ce sont les seuls ! », confirme la secrétaire générale de l’Union québécoise des microdistilleries (UQMD), Annick Van Campenhout.

Les autres distilleries québécoises qui fabriquent de la vodka « du grain à la bouteille » utilisent surtout le maïs, parfois l’avoine. « Mais la majorité de nos membres ne font pas leur alcool de base parce que c’est très coûteux », mentionne Mme Van Campenhout. Ils l’achètent en Ontario ou ailleurs et le distillent ensuite de nombreuses fois.

Dolbec, pour sa part, pourra se targuer de faire de la vodka de la patate à la bouteille.

L’entreprise familiale ambitionne aussi de produire du gin et du whisky à partir des céréales qui poussent dans ses champs. Josée Petitclerc explique qu’en raison de la nécessaire rotation des cultures, « on fait un an de patates et deux ans de céréales ou d’engrais vert. Si on n’a plus de terre, plus personne n’a de job. Il faut en prendre soin ! »

PHOTO FOURNIE PAR PATATES DOLBEC

Explosion de l’engouement pour les spiritueux locaux

Patates Dolbec se lance dans un marché en pleine effervescence ces dernières années.

Il n’y avait quasiment pas de spiritueux du Québec en 2014. À la SAQ, il fallait les chercher. Et maintenant, il y a plus de 300 produits distillés.

Annick Van Campenhout, secrétaire générale de l’Union québécoise des microdistilleries

Grégory Lemeunier, qui a créé le site distilleriescanada.ca, consacré à l’industrie, observe lui aussi une « explosion » du nombre de spiritueux québécois depuis que le gin Ungava, produit en Estrie, « a ouvert des barrières infranchissables depuis longtemps ».

Même si « la SAQ n’y croyait pas au début », et « qu’il a fallu se battre pour avoir accès aux tablettes », l’engouement des Québécois pour les alcools locaux est indéniable et s’est accentué avec la pandémie, renchérit l’UQMD en précisant qu’en 2020, les ventes de spiritueux québécois ont bondi de 78 % par rapport à 2019.

À la SAQ, on observe une hausse des ventes de produits québécois de plus de 40 % depuis l’arrivée de la COVID-19 dans nos vies. Cette hausse provient notamment des coolers (bond de près de 80 %) et des gins (plus de 70 %).

Le gin local est particulièrement prisé. Pas moins de 67 % des ventes totales de gins à la SAQ concernent des gins québécois. Et 43 % des produits offerts sont fabriqués au Québec, précise le porte-parole Yann Langlais-Plante.

Patates Dolbec dévoilera officiellement sa vodka au grand public dimanche, lors du festival Spiritueux Québec qui se tient en ligne.

Le CP va tester un train à l’hydrogène

PHOTO BRENT LEWIN, ARCHIVES BLOOMBERG

Une fois le train construit, le CP dit qu’il effectuera des tests sur les nouveaux moteurs électriques de traction, pour voir si la technologie de l’hydrogène est prête pour le secteur du fret.

(Calgary) Le Chemin de fer Canadien Pacifique a indiqué vendredi qu’il mettrait en œuvre un projet pilote de train alimenté à l’hydrogène.

Publié le 18 décembre 2020 à 13h29

Partager

La Presse Canadienne

La compagnie ferroviaire affirme que la locomotive de ligne sera la première du genre en Amérique du Nord une fois qu’elle sera modernisée avec des piles à hydrogène et une nouvelle technologie de batterie.

Le chef de la direction, Keith Creel, a affirmé que le projet positionnerait l’entreprise de Calgary comme un chef de file dans la décarbonisation du transport de marchandises.

Une fois le train construit, le CP dit qu’il effectuera des tests sur les nouveaux moteurs électriques de traction, pour voir si la technologie de l’hydrogène est prête pour le secteur du fret.

L’incursion du CP dans le domaine de l’hydrogène survient alors que plusieurs industries expérimentent avec cette technologie, tandis que le gouvernement fait la promotion de ses objectifs en matière de changement climatique au moyen de mesures comme sa taxe sur le carbone.

Le CP affirme avoir amélioré son efficacité énergétique de 40 % depuis 1990. Il ajoute qu’il réalise aussi des tests sur les biocarburants, le gaz naturel et l’alimentation par batteries, mais que presque toute la flotte des exploitants ferroviaires nord-américains utilise l’énergie diesel.https://www.lapresse.ca/affaires/entreprises/2020-12-18/le-cp-va-tester-un-train-a-l-hydrogene.php

Le nouveau bilan des GES au Québec (1990-2018):

Inventaire québécois des émissions de gaz à effet de serre en 2018 et leur évolution depuis 1990 (gouv.qc.ca)

1 « J'aime »

C’est frappant de voir comment toute la diminution industrielle a été annulée par le secteur des transports

2 « J'aime »

C’est la preuve qu’on a encore de gros efforts à faire, notamment au niveau des transports et particulièrement vis à vis des vus, qui polluent inutilement puisqu’ils servent bien davantage d’automobile que de véritable camion léger. Donc il faut une taxe spéciale efficace pour décourager la croissance de ce segment de véhicules et même inverser cette tendance néfaste. Pour le reste il y a le développement du cabotage sur le St-Laurent afin d’amener les marchandises dans les différents ports du fleuve avant leur distribution localement. Finalement des incitatifs supplémentaires afin d’électrifier davantage les flottes d’autobus et de camions.

Il faudrait aussi restreindre la publicité des VUS et pick up.

1 « J'aime »

Il faut garder à l’esprit que beaucoup de VUS modernes consomment autant voire parfois moins que des berlines et autres types de voitures. Une Mercedes Classe E AMG bien qu’étant une berline va consommer plus qu’un VUS Mazda CX-5. Ce n’est pas juste une question de taille. Si on s’attaque exclusivement aux VUS on fait fausse route.

1 « J'aime »

On voit aussi qu’il faudrait continuer de rechercher des technologies plus vertes pour les véhicules lourds.


1 « J'aime »

Pas nécessairement, car des VUS et des pick-ups électrique ça existe et éventuellement ils vont devenir la norme (comme la Tesla modèle Y, Ford va sortir son pick-uc électrique, Audi e-tron ou bien la BMW i5)

1 « J'aime »

C’est le nombre de vus qui fait toute la différence sur le total.

C’est surtout l’augmentation de la taille du parc automobile et du kilométrage parcouru par les véhicules lourds.

2 « J'aime »

J’aimerais voir un analyse du parc automobile en milieu urbain et banlieusard. On sait déjà qu’en banlieue, plus la densité est basse, plus le nombre d’autos / habitant est élevé. Je me demande toutefois si le nombre de camions légers / habitant aussi suivent cette tendance, j’ai l’impression que les VUS sont plus nombreux en banlieue.

Oui bien sûr. Il y a en fait plusieurs paramètres dans l’équation et tous ont leur importance. Idéalement il faudrait être capable d’intervenir efficacement sur chacun d’eux. Cependant on comprendra qu’il faut du courage politique pour agir et je crains que le gouvernement québécois ne soit trop relaxe sur le sujet.

Je viens de vérifier. Ils sont populaires partout. Le pourcentage de camions légers est même plus élevé à Montréal qu’à Longueuil et Laval.

Je soupçonne que c’est à cause des pick-ups que le pourcentage est plus haut dans les couronnes.

source des données:
http://observatoire.cmm.qc.ca/observatoire-grand-montreal/outils-statistiques-interactifs/grand-montreal-en-statistiques/?t=4&st=148&i=1812&p=2019&e=2

1 « J'aime »

Ça me surprend pas. En ville, les vus sont un marqueur de classe beaucoup plus qu’autre chose. C’est d’ailleurs dans les quartiers cosus de Montréal (Westmount, Outremont, Ville-Marie) que j’en vois le plus.

Je ne pense pas qu’un Toyota Rav4 ou un Dodge Journey soit un marqueur de classe.

Va au Maxi à St-Michel et tu vas voir autant de VUS qu’au Metro à Westmount

C’est juste la marque qui change

2 « J'aime »

Et encore ! Même dans des quartiers dits défavorisés on en voit pleins des bagnoles de luxe. Le luxe est de plus en plus accessible. Et je pense aussi que les habitants de quartiers pauvres qui réussissent dans la vie ont ce réflexe d’acheter une grosse voiture de luxe pour marquer le coup. Et je les comprends. Il y a toutes sortes de variables à prendre en compte. Mais oui, le VUS ce n’est plus une voiture de riche.

Objectif carboneutralité : un Canada sans émissions de GES exigera un effort colossal

Au Canada, atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050 implique de capter plus de 24 millions de tonnes d’émissions de gaz à effet de serre par an.

Dans les cas d’utilisation continue du charbon, les émissions devront être captées et stockées, mais la technologie le permettant reste coûteuse.

Photo : La Presse canadienne

La Presse canadienne

Publié à 7 h 38

Le ministre fédéral de l’Environnement, Jonathan Wilkinson, semble prêt à négocier avec les partis de l’opposition pour faire adopter au cours de la prochaine année son projet de loi pour un pays carboneutre.

La mesure forcerait le Canada à atteindre ses objectifs quinquennaux de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) à compter de 2035 et à atteindre un bilan net nul d’ici 2050.

En entrevue avec La Presse canadienne, le ministre Wilkinson s’est dit ouvert aux modifications proposées par l’opposition pour imposer des redditions de compte dès la prochaine décennie.

Le plus difficile, en fait, sera l’atteinte de la carboneutralité d’ici le milieu du siècle.

Pour ce faire, il faudra trouver un moyen d’éliminer ou de capter plus de 24 millions de tonnes d’émissions de GES par an – l’équivalent de retirer environ cinq millions de voitures de la circulation chaque année –, et ce, pour les trois prochaines décennies.

Tout cela dans un pays qui promet de réduire ses émissions depuis plus de 30 ans, mais qui ne l’a jamais vraiment fait.

Ça va demander beaucoup d’efforts et beaucoup d’investissements. Mais c’est ce que nous devons faire pour arrêter le réchauffement climatique, rappelle Taryn Fransen, chercheuse principale du programme climatique de l’Institut des ressources mondiales. Il n’y a pas d’autre solution.

Atteindre la carboneutralité exige d’éliminer des émissions de GES et de capter celles qui sont encore générées plutôt que de les laisser dans l’atmosphère, où elles contribuent à retenir la chaleur et à accélérer le réchauffement planétaire.

Limiter le réchauffement à 1,5 °C

L’accord de Paris, adopté lors de la conférence des Nations unies sur les changements climatiques de 2015, reconnaît qu’il faut limiter le réchauffement planétaire à 1,5 °C par rapport aux niveaux préindustriels pour éviter le pire et, surtout, ne pas le laisser dépasser les 2 °C.

L’objectif de 1,5 °C exige que les pays les plus riches et les plus grands émetteurs atteignent des émissions nettes nulles d’ici 2050.

En vertu de l’accord de Paris, le Canada s’est engagé à n’émettre plus que 511 millions de tonnes de GES en 2030. Mais dans les cinq années qui ont suivi la signature de l’accord, ses émissions ont plutôt augmenté.

Le vice-président à la recherche de l’Institut canadien pour des choix climatiques, Dale Beugin, espère que, cette fois, le Canada passera bel et bien à l’action.

Pour la première fois, au niveau fédéral, il y a des politiques qui correspondent à notre ambition, à notre rhétorique.

Dale Beugin, vice-président à la recherche de l’Institut canadien pour des choix climatiques

M. Beugin évoque le plan climatique de 15 milliards de dollars dévoilé plus tôt ce mois-ci, qui comprend une hausse du prix du carbone ainsi que des investissements en énergies propres et en technologies à zéro émission.

Le Cadre pancanadien sur la croissance propre et les changements climatiques de 2016 aurait au mieux permis au Canada d’atteindre les deux tiers de son objectif d’ici 2030. Le nouveau plan vise un peu plus haut – sur papier, du moins – avec une cible de 503 millions de tonnes.

Québec compte interdire la vente de voitures à essence en 2035.

Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers

Au Canada, plus de huit tonnes de GES sur dix proviennent de la combustion de combustibles fossiles, comme lors des déplacements en automobile et lors de l’extraction, le raffinage et le transport des carburants nécessaires pour le faire.

Mais la carboneutralité ne signifie pas que la vie changera du tout au tout, explique M. Beugin.

Il faudra par exemple mieux isoler les bâtiments publics, aider les gens à acheter des voitures électriques et construire des réseaux de recharge pour les convaincre qu’ils ne finiront pas coincés sur le bord de la route avec une batterie à plat.

À lire aussi :

Transition vers des énergies plus propres

Introduire et élargir l’utilisation de sources d’énergie sans émissions, telles que l’hydrogène et l’énergie nucléaire, s’imposera aussi.

Des changements majeurs seront de mise dans le secteur pétrolier, particulièrement en Alberta. Les activités d’extraction de pétrole et de gaz naturel ont représenté à elles seules près d’un sixième des émissions du Canada en 2018.

La transition vers des énergies plus propres est déjà entamée: le charbon sera progressivement éliminé en tant que source d’électricité au cours de la prochaine décennie, remplacé par du gaz naturel ou des énergies renouvelables comme l’hydroélectricité et l’énergie éolienne.

Le Parc Éolien en Montérégie.

Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers

Et dans les cas d’utilisation continue du charbon, les émissions devront être captées et stockées, un système qui est déjà en place au barrage Boundary en Saskatchewan. Cette technologie est coûteuse et peu répandue pour l’instant, mais le plan du ministre Wilkinson, qui verrait le prix du carbone tripler entre 2022 et 2030, la rendra plus attrayante, affirme Michael Bernstein, directeur général du groupe de réflexion à but non lucratif Clean Prosperity.

M. Bernstein fait valoir que l’augmentation proposée de 15 $ par an de la taxe carbone permettrait au Canada de parcourir 60 % du chemin vers la carboneutralité.

Rendre le fait de polluer plus coûteux et inciter les entreprises à investir dans des technologies plus vertes, ce n’est pas rien, souligne M. Bernstein.

Entre la loi et la joute politique

Les politiciens conservateurs détestent presque unanimement la taxe sur le carbone. Le chef conservateur fédéral Erin O’Toole s’engage à l’abolir, et l’Alberta, la Saskatchewan et l’Ontario sont devant les tribunaux pour s’en débarrasser. La Cour suprême devrait se prononcer sur cette question l’année prochaine.

Le plan du ministre Wilkinson pour réaliser l’objectif de 2030 dépend pourtant en bonne partie de cette taxe. Il se dit d’ailleurs convaincu que le plus haut tribunal du pays tranchera en faveur du gouvernement fédéral.

Il croit aussi fermement que le Canada et le reste du monde ont franchi un certain cap en matière de lutte contre les changements climatiques. Même s’il n’y a pas de consensus sur la manière de le faire, on reconnaît dorénavant la nécessité d’agir, se réjouit-il.https://ici.radio-canada.ca/nouvelle/1759460/carboneutralite-environnement-ges-wilkinson-crise-climat

On a un Noël a 14 degrés. Si ça continue comme ça, on va fêter Noël au resto en terrasse…

Il y a 3ans je pense qu’on avait eu 16 degrés en fin décembre aussi. On a des hivers de plus en plus New Yorkais

1 « J'aime »