À suivre pour la phase 2 du REM, le tramway de Québec, le train léger de Gatineau… 
Transport en commun : Alstom veut des exigences de contenu local
Alstom n’a pas précisé dans son inscription au Registre des lobbyistes du Québec le seuil minimal de contenu local qu’elle souhaite. | PHOTO : RADIO-CANADA
La Presse canadienne | Publié à 14 h 42
Maintenant propriétaire des anciennes usines de Bombardier Transport, dont certaines sont en panne de contrats, Alstom souhaite que l’octroi des contrats de transport en commun au Québec s’accompagne d’exigences de contenu local – une demande formulée à maintes reprises par l’entreprise québécoise dans le passé.
Le géant français a récemment modifié son inscription au Registre des lobbyistes du Québec afin d’effectuer des représentations en ce sens, par l’entremise d’appels, de rencontres et autres moyens, auprès de plusieurs ministères du gouvernement Legault.
Pour l’adoption d’une orientation afin que l’octroi […] soit sujet au respect […] de certaines conditions qui devront être rencontrées par le fournisseur choisi, dont notamment le respect d’un certain niveau de contenu local dans le but notamment de stimuler l’économie et les emplois locaux, fait-il valoir.
Alstom construit les voitures du Réseau express métropolitain (REM) en Inde après avoir décroché le contrat en 2018.
La multinationale a également les yeux rivés sur Montréal, Québec et Gatineau, où des projets sont sur la table, étant donné qu’elle désire effectuer des démarches pour déterminer une solution de transport optimale et l’octroi potentiel de financement pour chacun des chantiers.
Elle n’a toutefois pas précisé dans son inscription au registre le seuil minimal de contenu local qu’elle souhaite. Il n’avait pas été possible, lundi, d’obtenir davantage de précisions auprès de la compagnie.
Officiellement propriétaire de Bombardier Transport depuis le 29 janvier, Alstom, qui comptait déjà une usine à Sorel-Tracy, a du pain sur la planche en territoire canadien.
Au Québec, le carnet de commandes de l’usine de La Pocatière, située dans le Bas-Saint-Laurent, sera pratiquement vide lorsque la seconde commande des voitures Azur du métro de Montréal sera complétée, vers le mois de juin.
Si rien ne change, on ne retrouvera qu’une poignée de travailleurs sur ce site qui en comptait plus de 1400 au début des années 2000.
Des inquiétudes ont également été exprimées à l’endroit du site d’assemblage de Thunder Bay, en Ontario.
Chaque site d’Alstom dépend de sa capacité à avoir des contrats, dont une partie sur son marché local, avait expliqué le président-directeur général de la société, Henri Poupart-Lafarge, au cours d’une entrevue avec La Presse canadienne en janvier dernier, au cours de laquelle il avait affirmé ne pas avoir l’intention de fermer des usines.
En faisant référence à d’éventuels prolongements du REM – notamment dans le cadre d’une deuxième phase en banlieue sud de Montréal – et à d’autres projets comme celui du tramway de Québec, le grand patron d’Alstom avait estimé que le marché local québécois était extrêmement porteur puisqu’il y avait beaucoup de projets en cours.
À La Pocatière, le président syndical Claude Michaud, qui représente quelque 250 travailleurs actifs, a indiqué, lundi, ne pas encore avoir eu l’occasion de rencontrer des représentants d’Alstom depuis janvier dernier en raison de la pandémie de COVID-19.
C’est prévu pour la fin mars, a-t-il dit au bout du fil. Le travail descend ici et, à un moment donné, il risque sûrement d’y avoir des gens mis à pied.
Au pays, Bombardier Transport exploitait six sites d’assemblage et d’ingénierie au moment de passer dans le giron d’Alstom.
En plus d’implanter son siège social nord-américain à Montréal, Alstom avait promis d’amener plus de travail à l’usine de La Pocatière dans le cadre de ses engagements entourant son acquisition de la division ferroviaire de Bombardier.
Cette prise de contrôle devrait permettre à Alstom de générer des revenus annuels estimés à 19 milliards de dollars américains, ce qui demeure toutefois loin du chiffre d’affaires de quelque 32 milliards $ US du géant chinois CRRC, le numéro un dans l’industrie.
