Économie et commerce - Actualités

acpnc · Janvier 8, 2021, 5:39

À 6.7% c’est une tendance qui se poursuit et qui est tout à l’honneur de l’État du Québec. À noter que la pénurie se poursuit dans certains secteurs névralgiques et qu’il faudra bien qu’on y réponde efficacement. Parce que notre succès économique en dépend et n’en serait que plus éclatant.

À ce propos il faudra aller chercher de précieux immigrants bien ciblés afin de combler les carences dans les grands centres comme en régions. N’oublions pas en passant que le meilleur facteur de rétention des nouveaux arrivants est l’emploi, l’emploi et encore l’emploi.

C’est la recette qui a assuré le succès économique et démographique de l’Ontario. Nous nous devons de l’appliquer à notre tour, dans un objectif d’enrichissement collectif et de mieux-être social.

vincemtl · Janvier 13, 2021, 1:49

On peut acheter et se faire livrer à la carte des produits du marché Jean-Talon maintenant:

https://panierquebecois.ca/

Rien n’est plus traditionnel que d’aller dans un marché public, mais la pandémie a vraiment accéléré certains changements!

J’ai découvert ça grâce à un article du Journal Métro:

Chuck_A · Janvier 13, 2021, 7:37

Par l’acquisition de Bombardier Transport, Alstom accroit son importance sur l’échiquier mondial.

Mariage et naissance d’un leader mondial

Moins d’un an après avoir été annoncée, l’acquisition de Bombardier Transport par Alstom sera officiellement complétée le 29 janvier et le grand patron du nouveau géant industriel n’a qu’un seul regret, celui de ne pouvoir venir célébrer le mariage en personne à Montréal. « C’est dur de se marier sans se toucher », confesse Henri Poupart-Lafarge, qui souhaite néanmoins la bienvenue aux nouveaux équipiers de Bombardier qui vont se joindre à la famille Alstom.

Publié le 13 janvier 2021 à 6h24 | JEAN-PHILIPPE DÉCARIE | LA PRESSE

L’intégration de Bombardier Transport par Alstom pourra donc débuter dès le 1er férvier et elle se réalisera, anticipe Henri Poupart-Lafarge, de façon souple et conviviale puisque les deux groupes ont un ADN commun : la passion du transport sur rail et l’innovation dans le domaine de la mobilité durable.

« On ne fait pas cette acquisition pour lancer de grands plans de restructuration industrielle, mais pour augmenter notre capacité d’innovation dans le cadre d’un marché très porteur », m’a expliqué le PDG d’Alstom, mardi, dans une entrevue pour marquer le coup de la naissance du deuxième constructeur ferroviaire du monde.

PHOTO FRANÇOIS LO PRESTI, ARCHIVES AGENCE FRANCE-PRESSE | Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom

En acquérant les activités de Bombardier Transport, Alstom doublera pratiquement ses revenus de 12,4 à 23 milliards de dollars, derrière le géant chinois CRRC et ses 43 milliards, mais devant l’allemande Siemens et ses 11 milliards de revenus annuels. La nouvelle entité Alstom comptera sur un carnet de commandes de 108 milliards et un réseau de plus de 170 usines dans le monde avec 75 000 employés.

« Le mariage de Bombardier et d’Alstom permet de créer un leader mondial qui va offrir les meilleures solutions de transport vert et de mobilité durable à ses clients partout à travers le monde », insiste Henri Poupart-Lafarge.

Malgré la forte empreinte industrielle du nouveau groupe fusionné, le PDG ne prévoit pas de grands chambardements opérationnels puisque les deux entreprises ont développé au fil des ans des activités dans des marchés complémentaires plutôt que concurrentiels.

« Bombardier avait une forte présence en Angleterre et en Allemagne où on était peu présents alors qu’on est forts en Italie et en Espagne où Bombardier n’était pas très active.

« Bombardier était bien implantée en Chine alors que nous, on a une bonne présence en Inde. Même chose en Amérique latine où Alstom est l’acteur dominant alors que Bombardier est bien établie au Mexique et en Amérique du Nord », constate Henri Poupart-Lafarge.

C’est d’ailleurs la position enviable de Bombardier en Amérique du Nord qui fera des installations de Bombardier à Saint-Bruno le siège social des activités des deux Amériques de la nouvelle Alstom.

Le PDG estime également que la meilleure façon d’assurer du travail aux usines québécoises de La Pocatière et de Sorel-Tracy est de mettre au point de nouveaux produits innovants.

« On va nommer prochainement un président du groupe des Amériques et c’est aussi Montréal qui deviendra le centre du développement de la mobilité intelligente [Smart Mobility] verte de tout le groupe Alstom », précise le PDG.

Une pause dans la course à la consolidation

L’acquisition de Bombardier Transport par Alstom va aussi mettre un terme à la course folle à la consolidation dans laquelle étaient engagés les deux groupes ferroviaires depuis des années, convient Henri Poupart-Lafarge.

Avec l’émergence du groupe chinois CRRC, qui s’est imposé comme le plus grand manufacturier de matériel roulant du monde, les autres grands acteurs n’ont cessé de tenter des rapprochements pour mieux affronter la vague chinoise. Alstom et Bombardier ont essayé à plusieurs reprises de se regrouper, puis ç’a été des tentatives entre Bombardier et Siemens et enfin entre Siemens et Alstom.

Henri Poupart-Lafarge a planché durant trois ans sur la fusion avec Siemens qui a été refusée par la Commission européenne, avant de réaliser l’ultime union avec Bombardier.

« Depuis trois-quatre ans, c’est vrai que les projets stratégiques de regroupement nous ont beaucoup occupés. Mais celui entre Alstom et Bombardier Transport s’est conclu en moins d’un an, ce qui peut paraître long, mais qui est court pour une transaction de cette envergure », souligne le PDG.

Toutes les autorités de la concurrence dans les pays où Alstom et Bombardier Transport font affaire ont donné le feu vert. Deux sites industriels ont été exclus de la transaction à la demande de la Commission européenne, une usine d’Alstom en Alsace et une de Bombardier à Berlin.

Si la crise sanitaire induite par l’épidémie de coronavirus a empêché le PDG d’Alstom de venir célébrer officiellement à Montréal le mariage avec Bombardier Transport, il ne pense pas que la COVID-19 mettra en péril l’avenir du développement du transport collectif et de la mobilité durable.

« La crise sanitaire est bien présente, mais elle devrait être vaincue avec la vaccination. La crise climatique, elle, est là pour durer encore bien des années et il faut que les modes de transport deviennent durables, on n’a pas le choix », constate-t-il.

Puisqu’il est question de durée, M Poupart-Lafarge salue encore une fois l’arrivée de la Caisse de dépôt et placement comme nouvel actionnaire de référence du groupe mondial avec sa participation de 18 % au capital de l’entreprise.

« La Caisse est un actionnaire de long terme qui croit au développement durable et avec qui l’on souhaite soumissionner sur des appels d’offres de projets de partenariats public-privé de transport partout dans le monde », anticipe le PDG d’Alstom.

https://www.lapresse.ca/affaires/2021-01-13/mariage-et-naissance-d-un-leader-mondial.php

KilgoreTrout · Janvier 13, 2021, 11:44

J’ai essayé le Panier Québécois la semaine passée et c’est génial, surtout avec le surachalandage des services de livraison des supermarchés qui les rend quasiment inutile.

vincemtl · Janvier 14, 2021, 2:01

Glenn Castanheira est le nouveau directeur général de la SDC Montréal centre-ville. Il avait fait un excellent travail à la SDC de la Main il y a plusieurs années, j’ai bon espoir qu’il fasse un beau travail pour le centre-ville. Le type aime Montréal, et a une vision que je crois actuelle et jeune de la ville.

Le Journal Métro a une entrevue avec lui:

vincemtl · Janvier 14, 2021, 10:38

Le Plateau Mont-Royal prévoit d’autoriser les terrasses toute l’année :

Les terrasses pourront être chauffés, et la cuisson permise.

Laurier et Fairmount auront aussi des terrasses à l’avenir, une nouveauté (Il y en a avait quelques-unes exceptionnelles l’été passé).

louisleonardo · Janvier 15, 2021, 12:55

Je suis surpris. Cette année, Paris a interdit les terrasses chauffées, puisqu’elles consomment énormément d’énergie. “Une seule terrasse chauffée de 12 m2 émet autant de Co2 qu’un 4x4 de type SUV qui roulerait 350 kilomètres chaque jour”. C’est complètement à l’encontre de la logique de transition écologique. Pourquoi les terrasses chauffées vont être interdites en 2021 - Le Parisien

P.S.: comment on fait pour que l’article linké devienne un bloc cliquable?

vincemtl · Janvier 15, 2021, 1:14

Ils vont peut-être réglementer le type de chauffage aussi, de mémoire le Plateau les interdisait complètement avant, ils vont peut-être autoriser le chauffage électrique seulement (et plusieurs restos vont être déçus, plusieurs ont des chauffages au gaz à l’extérieur cet hiver, de manière illicite!).

Pour mettre un lien en bloc comme je fais, il faut juste copier l’URL tout nu (aucun autre formatage, je sais que Microsoft Edge en rajoute par exemple par défaut quand on fait un copier-coller du URL) dans la boîte de texte, sans passer par le bouton « lien » dans la barre de formatage! Ça va intégrer tout seul.

SteveQ · Janvier 15, 2021, 5:35

Voici une bonne nouvelle pour Montréal. Il est passionné par la ville et j’ai bon espoir qu’il sera proactif et original dans le développement commercial du centre-ville. Ça devrait être un allié de premier plan pour les commerçants et pour nous tous qui aimons la vitalité et l’énergie d’un centre-ville

acpnc · Janvier 15, 2021, 12:34

Réalisons que c’est ce vent d’optimisme et l’esprit positif sous-jacent qui a totalement changé nos perceptions de l’économie de la ville. On ne sait pas si c’est le boum de la construction ou le dynamisme des gens d’affaires qui sont responsables de cette embellie. Néanmoins tout le monde constate que Montréal n’est plus à la remorque du progrès, mais le devance et l’entraine dans la plupart des secteurs.

D’ailleurs on sent cette volonté généralisée de pousser dans la même direction, par une foule d’actions concertées qui s’intensifient dans tous les domaines, malgré la lourdeur de la pandémie actuelle. Nos manches sont retroussées et nous sommes prêts à relever le prochain défi, non seulement pour retrouver la force de cette énergie dynamique, mais la canaliser encore davantage dans son élan créateur.

Je ne doute donc pas de la réussite de cette envolée, puisque notre appétit pour le succès n’a jamais été aussi grand depuis les années 60. Et quelque chose me dit que cette fois-ci elle sera durable.

acpnc · Janvier 15, 2021, 12:46

La construction va bon train malgré les plus récentes restrictions

PHOTO ALAIN ROBERGE, ARCHIVES LA PRESSE

(Montréal) L’industrie de la construction n’a pas ralenti ses activités malgré les nouvelles consignes émises la semaine dernière par le gouvernement Legault lorsque celui-ci a imposé un couvre-feu.

Publié le 15 janvier 2021 à 6h54

Pierre Saint-Arnaud
La Presse Canadienne

Québec demandait alors au secteur de réduire ses activités « au minimum nécessaire pour assurer la réalisation des engagements » et d’ajuster les quarts de travail « pour limiter les présences sur les sites […] de construction au même moment ».

Cette ouverture à la « réalisation des engagements » signifie, dans les faits, que tous les chantiers en cours sont demeurés actifs. Les vérifications de La Presse Canadienne auprès des trois grandes associations de la construction du Québec indiquent qu’on a maintenu le rythme.

« Tout ce qui est en cours est considéré comme étant essentiel », résume Guillaume Houle, porte-parole de l’Association de la construction du Québec (ACQ), qui représente les entrepreneurs des domaines institutionnel, commercial et industriel.

Livrer l’habitation à temps

Le respect des engagements est essentiel dans le domaine de l’habitation, fait valoir de son côté François Bernier, vice-président de l’Association des professionnels de la construction et de l’habitation du Québec (APCHQ).

« On a tous ces chantiers à livrer au cours des prochains mois », raconte-t-il en faisant état de 20 000 chantiers à livrer au premier semestre de 2021.

Évidemment, s’il y avait retard, c’est toute la problématique de laisser du monde dans la rue. L’idée de respecter les engagements, c’est aussi de respecter ces gens qui sont là et qui attendent leurs unités à très court terme et on n’a pas beaucoup de marge de manœuvre si on ne respecte pas nos échéanciers.

François Bernier, vice-président de l’APCHQ

Pénalités et « clauses COVID »

Guillaume Houle rappelle également que les ententes contractuelles prévoient des pénalités pour les retards de livraison. « Plusieurs contrats mis en suspens au printemps [lors de la première vague de COVID-19] font actuellement les frais de débats en Cour », note-t-il.

Il ajoute que plusieurs nouveaux contrats contiennent désormais des « clauses COVID » qui font en sorte que « le donneur d’ouvrage, qu’il soit public ou privé, se déleste de la responsabilité et des retards de livraison dus à la COVID et aux mesures sanitaires supplémentaires à mettre en place. Tout le fardeau repose sur les entrepreneurs. »

La troisième association, celle des constructeurs de routes et grands travaux (ACRGTQ), n’est que marginalement concernée : « Le niveau d’activité des gens qu’on représente était déjà à son plus bas. À ce temps-ci de l’année, COVID pas COVID, on est au minimum », explique son porte-parole, Christian Croteau, qui signale tout de même certaines exceptions, comme le chantier du REM qui poursuit ses activités.

Jugement et difficultés d’approvisionnement

La décision de prendre de nouveaux engagements d’ici au 8 février, lorsque le couvre-feu sera levé, repose sur deux variables inhabituelles, le jugement et l’approvisionnement.

Ce que le premier ministre et ce que le décret nous disent, c’est d’user de notre gros bon sens pour déterminer la nature essentielle des travaux.

Guillaume Houle, porte-parole de l’Association de la construction du Québec

François Bernier souligne qu’il n’y a pas vraiment de problème à prendre un engagement, par exemple, pour la construction d’une maison en septembre. La restriction face aux nouveaux engagements vise le futur immédiat : « À ce moment-ci, pour diminuer l’intensité sur les chantiers, diminuer le nombre de chantiers, faut-il donner suite à une demande aujourd’hui ? Ta nouvelle salle de bains, peut-on la réaliser un peu plus tard ? »

De toute façon, ajoute-t-il, il est plus difficile qu’à l’habitude de prendre de nouveaux engagements : « Certains n’ont pas le choix que de refuser de nouvelles demandes parce que l’année s’ouvre sur une sérieuse difficulté d’approvisionnement en toutes sortes de matières : le bois, les fenêtres. La chaîne de production, bien qu’elle ait repris ses activités dans l’année, elle a des problèmes. Essayez aujourd’hui d’aller voir quelqu’un dans l’industrie des fenêtres pour vous faire un contrat. Il va vous dire oui, mais d’attendre quelques mois. »

Baisse forcée des éclosions

La décision du gouvernement de maintenir l’activité du secteur sans entrave s’explique entre autres par les données de l’Institut national de la santé publique (INSPQ) sur les éclosions et le nombre de cas actifs sur les chantiers en date du 2 janvier, la plus récente semaine où les données sont disponibles. Ainsi, on y rapporte 33 éclosions sur des chantiers, soit 4,5 % du total des éclosions dans l’ensemble des milieux de travail (excluant les milieux hospitaliers, les CHSLD, les écoles et services de garde). Le nombre de cas confirmés, lui, se situait à 134 personnes, soit 3,7 % du total.

Il s’agit d’une importante baisse par rapport aux semaines précédentes, où l’on avait dénombré jusqu’à 60 éclosions et près de 200 travailleurs infectés. Au 19 décembre, le secteur de la construction représentait alors 8,6 % des éclosions et 5,8 % des travailleurs infectés. Cette diminution s’explique par le fait que le gouvernement avait mis les chantiers en pause durant deux semaines pendant les Fêtes.

Les entrepreneurs sont cependant fort conscients qu’une augmentation marquée de cas et d’éclosions avec la reprise pourrait amener le gouvernement à changer d’idée et tous les porte-parole rejoints ont insisté sur le resserrement des mesures sanitaires : « Il n’y a personne qui puisse se vanter d’être parfait dans la gestion de la pandémie et le secteur de la construction ne fait pas exception. Par contre, on s’est pris en main, on a un guide avec des mesures sanitaires très strictes à respecter sur les chantiers et nous avons rappelé à nos membres la semaine dernière qu’il faut appliquer de la manière la plus stricte possible ces mesures sanitaires », plaide Guillaume Houle.
https://www.lapresse.ca/affaires/economie/2021-01-15/la-construction-va-bon-train-malgre-les-plus-recentes-restrictions.php

vincemtl · Janvier 15, 2021, 10:09

Les détails des changements pour les terrasses, et la restauration en général sur le Plateau:

https://montreal.ca/actualites/reforme-majeure-dans-le-milieu-de-la-restauration-et-des-bars-du-plateau-10117

C’est plus large que les terrasses en hiver.

De nouveaux usages sont créés : pour régulariser la situation des épiceries avec plus de 12 places assises (usage café), et pour les microbrasseries (usage brasseur artisanal) pour qu’ils puissent vendre plus facilement leurs produits sur place.

La règle demandant une certaine distance entre les restaurants et les bars est éliminée. L’espoir est de réduire la pression immobilière sur certains locaux spécifiques ciblés. Il y aura des quotas par secteurs à la place.

Dans certains secteurs, la superficie des bars et restos pourra être plus grande.

Les terrasses pourront être deux fois plus grandes, empiéter sur les commerces voisins, et les cafés et brasseurs pourront en faire maintenant.

Augmentation de l’intensité commerciale sur un tronçon de Rachel Est.

Terrasses à l’année avec cuisson d’aliments en extérieur. En hiver ces terrasses ne seront pas sur le domaine public cependant.

Des terrasses autorisées sur de nouvelles rues (on parle de Fairmount et Laurier par exemple).

Bref, c’est pas mal pro-commerçants comme mesures.

Dom723 · Janvier 16, 2021, 1:32

Bon enfin un allégement de certains mesures qui n’étaient que des barrières à la vitalité d’une rue ou sont re-développement. En espérant que ça aide bien les commerçants et que ça ne rajoute pas une étape de complexité bureaucratique.

vincemtl · Janvier 17, 2021, 4:50

Petite balade ce matin, la ville est belle sous la neige ! Deux nouveaux restaurants prennent formes sur Saint-Viateur. Un second resto de poulet frit pour le quartier (Jack le Coq, la deuxième succursale d’un resto dans Verdun, quelqu’un connaît ? C’est bon ?), et ce que je pense être un resto grec dans un local en rénovation appartenant à Shiller Lavy.

Begratto · Janvier 18, 2021, 5:05

Il n’est pas encore ouvert à Verdun; ils rénovent l’ancien Dunkin Donuts coin Wellington et Willibrord.

vincemtl · Janvier 18, 2021, 1:52

Merci! Quand même spécial d’ouvrir deux succursales en même temps pour un nouveau concept.

Fleurdelys · Janvier 20, 2021, 3:20

Le transport de céréales a permis à la Voie maritime de tirer son épingle du jeu en 2020

Le 19 janvier 2021 — Modifié à 13 h 24 min le 19 janvier 2021

Temps de lecture : 2 min 30 s

Par Mario Pitre

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La pandémie a aussi affecté le transport maritime en 2020. (Photo : Archives)

La pandémie de COVID-19 n’a pas épargné le transport maritime en 2020 sur le Saint-Laurent et les Grands lacs, mais le transport de céréales en provenance de l’Ouest canadien a permis à la Corporation de gestion de la voie maritime de terminer la saison au même niveau que l’année précédente.

Les chiffres rendus publics mardi par la Corporation indiquent une hausse de 27% du tonnage de céréales pour 2020, alors que d’autres produits comme le vrac liquide (- 34%) et le minerai de fer (- 12%) ont connu une forte baisse de leur tonnage. Le nombre de transits de navire a aussi chuté de 6,7% l’an dernier.

En tout et partout, il s’est transporté quelque 38 millions de tonnes de marchandises en 2020 sur le réseau maritime, ce qui représente une légère diminution de 1,66% sur 2019.

« Compte tenu de l’impact de la pandémie mondiale, nous sommes très heureux de ces résultats sur le plan du trafic, a déclaré Terence Bowles, président et chef de la direction de la CGVMSL. Bien que la volatilité de l’économie en raison de la COVID-19 ait eu des répercussions sur l’industrie maritime, la Voie maritime a collaboré avec les transporteurs et les expéditeurs afin de maximiser les occasions en matière de transport de marchandises et a ainsi confirmé sa position concurrentielle dans le réseau de transport nord-américain », a-t-il ajouté.

Le dernier passage d’un navire commercial pendant la saison de navigation 2020 dans le tronçon Montréal-Lac Ontario a eu lieu le 31 décembre.

En réaction à ces statistiques, la Chambre de commerce maritime, qui représente au-delà de 130 intervenants de l’industrie maritime canadiens et américains, s’est réjoui de cette performance malgré la pandémie.

Le PDG Bruce Burrows estime que 2021 sera marquée par l’incertitude économique et par des défis impossibles à prévoir. « Cependant, nous aurons également l’occasion de collaborer avec la nouvelle administration américaine et le gouvernement canadien afin de miser sur les avantages considérables que représentent les intérêts publics dans le domaine du trafic maritime tout en créant des emplois, en augmentant notre potentiel commercial et en protégeant l’environnement », dit-il.

La Chambre de commerce a d’ailleurs émis une série de recommandations pour 2021 à l’égard des règlements sur la gestion des eaux de ballast, le financement des infrastructures portuaires, la gestion sécuritaire des hautes eaux, la réforme du pilotage, la réduction des gaz à effet de serre et l’augmentation du nombre de brise-glace de la Garde côtière dans la voie maritime.

acpnc · Janvier 21, 2021, 1:24

Converium Capital : un nouveau fonds d’investissement à Montréal

PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE

Aaron Stern, ancien étudiant de McGill, lance un nouveau fond d’investissement à Montréal.

Après une quinzaine d’années à New York, où il a appris le fonctionnement de Wall Street, le Montréalais Aaron Stern est de retour dans la métropole pour lancer un fonds d’investissement (hedge fund) au centre-ville de Montréal.

Publié le 21 janvier 2021 à 7h00

Richard Dufour
La Presse

« Mon rêve d’adolescent était de travailler dans le monde de l’investissement », raconte cet ancien étudiant de l’Université McGill aujourd’hui âgé de 36 ans.

« J’ai quitté Montréal après l’université pour aller chercher le savoir-faire de Wall Street. J’ai toujours souhaité créer une firme d’investissement ici à Montréal. C’est très excitant », dit le financier né à Montréal.

Il a installé les bureaux de Converium Capital au 1250, boulevard René-Lévesque, près de la gare Windsor et du Centre Bell. Son style d’investisseur est contrarian, c’est-à-dire qu’il aime aller à contresens. Il s’intéresse beaucoup aux entreprises ignorées par le marché parce qu’elles peuvent par exemple être en difficulté, devoir redresser leur bilan ou procéder à une restructuration.

Je me suis aperçu que si je m’intéressais à des entreprises qui procèdent à des changements ou qui ont des épreuves à surmonter, il y a peu de concurrence autour de moi, et s’il y a peu de concurrence, c’est plus facile de saisir des occasions et de réaliser du rendement. J’ai passé ma carrière à faire ce genre de choses et à jouer un rôle déterminant, en offrant des conseils ou en trouvant des experts pour aider.

Aaron Stern

Le nom de Converium est d’ailleurs un clin d’œil à un investissement passé dans un assureur suisse qui portait ce nom et traversait une période difficile. « J’avais investi dans l’entreprise, qui s’est par la suite redressée. Ça s’est avéré un bon placement. J’aimais le nom, alors j’ai décidé de l’utiliser », explique-t-il avec le sourire.

Aaron Stern précise que les occasions d’investissement proviendront d’un peu partout dans le monde et que Converium n’investira pas uniquement dans des entreprises inscrites en Bourse, mais aussi dans des entreprises privées et même dans la dette gouvernementale.

Il soutient que Converium sera prêt à réaliser ses premiers investissements au début du mois d’avril. Il espère à ce moment avoir un demi-milliard de dollars US en capitaux à investir. À ce jour, selon la publication spécialisée Hedge Fund Alert, Converium aurait récolté plus de 125 millions de dollars américains.

L’argent personnel d’Aaron Stern et de ses partenaires compose une partie de l’argent amassé jusqu’ici. Converium compte déjà une dizaine d’employés, dont cinq sont d’anciens étudiants de McGill.

Un de ses partenaires est Michael Rapps, ex-président du conseil de Supremex – fournisseur montréalais d’enveloppes et de produits d’emballage – et ex-PDG de Clarke, un conglomérat diversifié de Halifax.

Avant de fonder Converium, Aaron Stern a travaillé une dizaine d’années chez Fir Tree Partners, firme d’investissement new-yorkaise où il était associé. « J’étais responsable de la stratégie d’investissement dans des entreprises en difficulté à l’extérieur des États-Unis. »

À son sommet, l’actif sous gestion s’élevait à 13 milliards US chez Fir Tree, et Aaron Stern dit qu’il gérait des milliards. « J’ai développé un réseau de contacts dans différentes industries pour m’appuyer. »

Parmi ses plus grands investissements à contresens, il mentionne des investissements dans la dette de banques européennes comme Dexia et Anglo Irish durant la crise financière. Il affirme aussi avoir été un des premiers investisseurs institutionnels à investir dans des obligations de la Grèce en 2012 après la restructuration, aidant ainsi, dit-il, à stabiliser le pays.
https://www.lapresse.ca/affaires/2021-01-21/converium-capital-un-nouveau-fonds-d-investissement-a-montreal.php

acpnc · Janvier 22, 2021, 3:40

Avec cet article et bien d’autres, on voit bien que ce n’est pas le talent ni le dynamisme qui manque au Québec. Il faut seulement apprendre à mieux canaliser nos forces; les soutenir par du capital de risque énergique; encourager le maillage et le mentorat; sans oublier une éducation de qualité dans tous les domaines et bien sûr insister sur la recherche et développement, formule indispensable pour l’innovation sous toutes ses formes.

acpnc · Janvier 23, 2021, 12:16

Fabriquer au Québec, voilà tout un chantier !

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LAPRESSE

Le thermostat de Hilo, filiale d’Hydro-Québec, est fabriqué chez Stelpro à l’usine de Shawinigan.

Le premier ministre François Legault s’est donné l’objectif de rapatrier une partie de la production de biens faits en Chine. C’est tout un chantier ! Après 50 ans de mondialisation, les chaînes d’approvisionnement des fabricants se sont complexifiées afin d’offrir aux consommateurs un plus grand nombre de produits au meilleur prix possible. Le Québec sait encore fabriquer, mais les produits qui peuvent afficher 100 % de contenu local sont rares. Nous avons examiné trois produits courants pour en connaître la vraie nature.

Publié le 23 janvier 2021 à 6h00

Hélène Baril
La Presse

Un sofa, cinq ingrédients

PHOTO FOURNIE PAR MEUBLES RE-NO

Le sofa de Meubles Re No est fait pour durer.

La recette est la même depuis 60 ans. Meubles Re No fabrique des fauteuils, des sofas et des causeuses de qualité avec le même ingrédient de base : une main-d’œuvre expérimentée. « Le secret, c’est la main-d’œuvre », révèle Christian Massicotte, dont le grand-père a jeté les bases de l’entreprise en fabriquant des pupitres d’écoliers en bois.

L’atelier, magasin et salle d’exposition installés à l’ombre du Stade olympique perpétue cette activité ancienne et encore pas mal artisanale, malgré l’évolution des outils et de la technologie.

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Faire un sofa ou une causeuse, ça prend plusieurs autres ingrédients. D’abord du bois. « De l’érable massif », précise Christian Massicotte, qui fait affaire avec le même fournisseur depuis des lustres. Puis, des sangles pour l’assise, de la mousse ou des plumes pour le rembourrage et du tissu de recouvrement.

Les sangles et le tissu de recouvrement ne se trouvent pas au Québec, indique M. Massicotte. Ni le cuir pour ceux qui en veulent. « Le meilleur cuir vient de Suède, et le tissu le moins cher vient de Turquie. »

Des plans jusqu’à la finition, la causeuse standard la plus vendue chez Re No nécessitera 75 opérations différentes. Son prix de vente : environ 3000 $.

En tenant compte seulement des composantes, le contenu local de la causeuse la plus demandée chez Re No tourne autour de 70 %. « Mais la main-d’œuvre explique 60 % du coût d’un sofa », précise Christian Massicotte, qui n’est pas gêné d’affirmer que le contenu local des meubles fabriqués sur la rue Charlemagne varie entre 80 et 90 %. Ils coûtent plus cher que chez IKEA, mais ils sont de meilleure qualité et vont durer plus longtemps, assure-t-il.

PHOTO MARCO CAMPANOZZI, LA PRESSE

Christian Massicotte dans son atelier près du Stade olympique

Ça nous arrive de recouvrir des meubles fabriqués ici il y a 30 ans. Ça vaut la peine parce que la base et l’assise sont comme neuves.

Christian Massicotte

Les fabricants québécois

Le nombre de fabricants de meubles a diminué au Québec en raison de la concurrence des pays où la main-d’œuvre est moins chère, mais ceux qui restent se portent très bien, affirme Gilles Pelletier, président-directeur général de l’Association des fabricants de meubles du Québec, qui compte 200 membres.

Ils tirent leur épingle du jeu autant dans le haut de gamme que dans le prêt-à-assembler, ajoute-t-il.

Pour s’afficher comme un fabricant de meubles québécois, il n’y a pas de contenu local minimal. Il n’y a pas de règle en ce qui concerne le contenu minimal. « Il n’y a pas de critères officiels, mais ça ne veut pas dire qu’il n’y en aura jamais. »

Une capacité qui s’atrophie

Au Québec, comme ailleurs dans les pays industrialisés, la capacité de fabrication diminue depuis plus de 50 ans. Plusieurs facteurs expliquent cette tendance à la baisse. Un de ceux-là est l’augmentation de la demande pour les services et la délocalisation des activités manufacturières vers les pays où le coût de la main-d’œuvre est plus bas.

Le secteur manufacturier est un moteur de croissance puissant pour l’économie, en raison des investissements, des emplois et des exportations qu’il génère. Si plusieurs pays ont pu maintenir et accroitre leur capacité manufacturière, comme l’Allemagne, celle du Québec poursuit son déclin. Il y a 20 ans, le secteur manufacturier québécois comptait encore pour 23,6 % du produit intérieur brut (PIB), soit le total des biens et services produits dans la province. Cette part est actuellement de quelque 13 %.

Un puzzle de 84 pièces

PHOTO HUGO-SÉBASTIEN AUBERT, LA PRESSE

Le thermostat de Hilo, filiale d’Hydro-Québec, est fabriqué chez Stelpro à l’usine de Shawinigan.

Il y a très exactement 84 pièces qui entrent dans la fabrication d’un thermostat intelligent comme celui que propose Hilo, filiale d’Hydro-Québec.

L’outil qui sert à gérer la consommation d’électricité est fabriqué par Stelpro à son usine de Shawinigan. Il est vendu sous la marque Hilo, commercialisée par Hydro-Québec, et le sera bientôt avec la marque de Stelpro, Allia.

De ces 84 pièces, 28 % proviennent du Québec, explique Stéphane Lettre, directeur du marketing stratégique de Stelpro. Ce contenu québécois est composé, par exemple, de moulages de plastique et de carton d’emballage.

Les composantes électroniques qui sont au cœur du thermostat sont toutes importées d’Asie. Ce sont des diodes, des résistances et autres pièces électroniques qu’on ne peut pas trouver ici.

On tente le plus possible de s’approvisionner localement.

Stéphane Lettre

Les composantes importées représentent 72 % des 84 pièces qui, une fois assemblées, deviennent un thermostat intelligent. Stelpro appose pourtant un « fait au Québec » sur ses produits.

« La valeur ajoutée localement représente 57 % du prix du produit », explique Stéphane Lettre. Et ça ne tient pas compte du design réalisé ici par Stelpro, ajoute-t-il.

Le thermostat intelligent de Stelpro se vend autour de 100 $.

« Fait au Canada »

Stelpro appose la mention « Fait au Canada » sur les produits qui sortent de ses deux usines, à Shawinigan et à Saint-Bruno-de-Montarville. Depuis 35 ans, l’entreprise qui fabrique des appareils est devenue un leader dans son secteur en Amérique du Nord. Stelpro compte parmi ses concurrents des géants comme Honeywell, qui assemble ses produits dans des pays où la main-d’œuvre est moins chère, comme le Mexique ou la Chine.

« Nos produits sont vendus à des prix compétitifs par rapport aux concurrents », assure Stéphane Lettre, directeur du marketing stratégique de Stelpro.

Il n’existe pas de règles précises pour pouvoir s’afficher comme fabricant local. Selon le Bureau de la concurrence du Canada, il faut que 51 % des coûts directs de production aient été engagés au Canada pour qu’un produit puisse porter l’étiquette « Fait au Canada ».

Le dernier des fabricants

PHOTO CHARLES-DAVID ROBITAILLE, FOURNIE PAR DEVINCI

Les cadres des vélos Devinci sont soudés et peints dans les ateliers de Chicoutimi.

Quand Devinci a vu le jour au Saguenay il y a 30 ans, les vélos faits au Québec étaient déjà peu nombreux et leurs fabricants survivaient grâce aux tarifs douaniers qui les protégeaient de la concurrence étrangère. Ils sont tous disparus aujourd’hui, à part Devinci, le dernier des fabricants.

Avec le temps, l’entreprise de Félix Gauthier a grossi et ses vélos roulent maintenant sur les routes du Canada, des États-Unis et de l’Europe. Ils sont une centaine d’employés à faire vivre la marque.

« Ce n’est pas facile, mais on essaie de garder un équilibre entre mettre le plus de contenu local dans nos vélos et garder nos prix concurrentiels », résume Francis Morin, son directeur général.

Pour y arriver, l’entreprise doit investir dans la recherche-développement et dans l’automatisation. C’est un combat permanent.

Le dernier-né de la famille, un vélo d’hiver nommé Minus, est un bon exemple de ce qu’il est possible de faire au Québec. Son cadre est fait d’aluminium, un métal produit localement au Saguenay, mais qui doit faire un détour par l’Asie pour revenir sous forme de tubes hydroformés, qu’on ne fabrique pas ici.

Les cadres sont soudés et peints dans les ateliers de Devinci à Chicoutimi, ceux-là mêmes où ont été fabriqués les BIXI.

Un vélo est un produit d’une grande complexité. Il y a plus de 100 composantes qui entrent dans la fabrication du Minus, précise David Régnier-Bourque, directeur du développement des affaires chez Devinci. Ce sont des dérailleurs, des pneus, des freins et des boulons qui sont tous, sans exception, fabriqués en Asie. Toutes ces composantes ont été choisies et fabriquées selon les spécifications de Devinci.

Les pièces de ce puzzle sont ensuite assemblées, et le produit final est mis dans une boîte pour être acheminé aux détaillants. Le prix de vente du premier vélo d’hiver produit au Québec : 1559 $. La part du contenu local est précisément de 73,7 %, a calculé l’entreprise.

On compétitionne avec les vélos faits en Asie, c’est notre plus grand accomplissement.

Francis Morin

Au moins 51 % de contenu local

Comme c’est le cas pour la plupart des autres produits manufacturiers, les vélos doivent avoir au moins 51 % de contenu local pour pouvoir porter l’étiquette « Fait au Canada ». C’est la norme du Bureau de la concurrence.

Ce n’est pas assez réglementé et pas toujours respecté, déplore Devinci. « Chez nos concurrents, il y en a qui se targuent de fabriquer localement alors que ce n’est pas le cas », dit David Régnier-Bourque, directeur du développement des affaires chez Devinci.

L’entreprise saguenéenne a choisi la transparence. Tous ses vélos sont identifiés selon leur origine : ils portent la mention « Fabriqué à la main au Canada », « Conçu et assemblé au Canada », ou « Conçu au Canada », selon le cas.
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