Corridor ferroviaire dans le nord du Québec

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Projet de corridor ferroviaire dans le nord du Québec Une facture de 2 milliards « certainement à réviser »

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PHOTO BRENT LEWIN, ARCHIVES BLOOMBERG

Ce sont les firmes SNC-Lavalin et Norda Stelo qui évaluent la faisabilité du tronçon de 370 kilomètres entre Dolbeau-Mistassini et le port en eau profonde de Baie-Comeau, qui serait ainsi raccordé au réseau ferroviaire nord-américain.

Bien des éléments doivent être évalués avant que l’on détermine la faisabilité du projet de corridor ferroviaire dans le nord du Québec pour accélérer les expéditions vers l’Europe, mais une chose est inévitable : la facture de 2 milliards évoquée dans le passé sera plus élevée. La raison d’être du projet va bien au-delà des coûts de construction, estime un expert.

Publié à 1h38 Mis à jour à 6h00

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Julien Arsenault
Julien Arsenault La Presse

Après avoir reçu la première phase de l’étude de faisabilité en juillet dernier, la Société ferroviaire Qc Rail doit maintenant rencontrer des investisseurs potentiels ainsi que les acteurs concernés par le tracé du chemin de fer, explique son président, Marcel Furlong, qui est également préfet de la MRC de Manicouagan.

« Le chiffre de 2 milliards, c’est certainement à réviser, convient-il, dans un entretien téléphonique avec La Presse. Tout le monde sait que dans des dossiers comme ceux-là, les coûts écopent à cause de l’inflation. On anticipe les mêmes contraintes. »

Ce sont les firmes SNC-Lavalin et Norda Stelo qui évaluent la faisabilité du tronçon de 370 kilomètres entre Dolbeau-Mistassini et le port en eau profonde de Baie-Comeau, qui serait ainsi raccordé au réseau ferroviaire nord-américain. Ce lien ferroviaire permettrait de désengorger le réseau du sud, et les exportateurs canadiens pourraient expédier plus rapidement leurs marchandises. La nouvelle voie ferrée permettrait d’atteindre le centre du Canada sur une distance totale de 2570 kilomètres.

Les économies de temps se comptent en journées, selon les promoteurs du projet. Les exportateurs auraient à leur disposition une option pour éviter le corridor Québec-Windsor, déjà très fréquenté.

Qc Rail n’a pas diffusé les détails de la phase préliminaire de l’étude de faisabilité. Interrogé, M. Furlong a dit que le document contenait « quelques surprises », mais qu’elles n’étaient pas « insurmontables ». Le tracé doit tenir compte de plusieurs aspects, notamment celui des aires protégées.

Dans le passé, des entreprises, comme la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada (CN) et Cargill – qui exploite un terminal céréalier à Baie-Comeau – ont été évoquées comme partenaires potentiels. Au moment d’écrire ces lignes, il n’avait pas été possible d’obtenir des commentaires de leur part.

Expert en planification des transports à l’Université de Montréal, Pierre Barrieau n’est pas étonné de voir M. Furlong évoquer une facture plus élevée.

« L’estimation initiale devait être établie sur un calcul kilométrique, dit-il. On a maintenant quelque chose de plus complet, détaillé. C’est comme rénover une maison : c’est quand on ouvre les murs que l’on a une idée de ce que cela va nous coûter. »

Plus que de l’argent

M. Barrieau est catégorique : la question financière ne devrait pas être un frein à une évaluation sérieuse du projet.

« Même s’il coûte trois ou quatre milliards, ça sera moins cher que toutes les améliorations à apporter afin d’augmenter la capacité ferroviaire dans le Sud. Essayez d’ajouter de la capacité de Saint-Hyacinthe jusqu’à Salaberry-de-Valleyfield… C’est congestionné à Montréal. Il y a des goulots d’étranglement partout. Une voie de contournement viendrait grandement aider. »

L’expert croit que le CN a toutes les raisons de s’intéresser à Qc Rail. Ce projet permettrait au plus grand chemin de fer au pays d’étendre son empreinte. Son grand rival, le Canadien Pacifique, n’est pas présent dans cette région du Québec, et toutes les entreprises qui s’installeraient à proximité de la nouvelle voie ferrée utiliseraient les services du transporteur ferroviaire établi à Montréal.

M. Barrieau souligne également que le port de Baie-Comeau serait aussi en mesure d’accueillir de plus gros vraquiers qu’à Montréal, ce qui constitue un avantage. Les installations montréalaises ne seraient pas menacées par le nouveau lien ferroviaire puisqu’on n’y acheminerait pas de conteneurs. M. Furlong a déjà indiqué à La Presse que Qc Rail n’effectuerait pas de transport de pétrole. Pas question, donc, d’offrir un accès aux marchés mondiaux pour le brut canadien.

Évaluée à 15 millions, l’étude de faisabilité est essentiellement financée par des fonds publics. Le gouvernement Legault a accordé 7,5 millions, tandis que 7,45 millions proviennent d’Ottawa. Innovation et développement Manicouagan a pour sa part affecté 50 000 $ au projet.

Avec la collaboration d’Hélène Baril, La Presse

En savoir plus

  • 2019
    Année où le gouvernement Legault a décidé de financer l’étude de faisabilité pour Qc Rail

Source : gouvernement du Québec

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Je suis peut-être complètement dans le champs, mais est-ce que c’est possible que ce corridor ferroviaire permettrait de créer de nouveaux liens de transport de passagers?

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Assez peu de potentiel, on parle probablement d’une voie simple sans priorité pour les passagers entre des petites villes

Peut-être que si le CN bénéficie à bas coût de l’infrastructure on pourrais obtenir des concessions dans la région de Montréal par exemple, par exemple plus de départ sur la ligne Mont-Saint-Hilaire. (Tout ceci serais à négocier bien sur!)

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Ceci me semble bien évident. Sinon, c’est carrément une subvention bénéficiant une entreprise privée.

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On dit bien dans l’article que c’est d’abord pour désengorger les corridors de marchandises dans le sud de la province et qu’on aurait l’avantage d’accueillir de plus gros vraquiers, qui ne peuvent pas descendre à Québec ou Montréal, en déplaçant les matières importées par le nord jusqu’au centre du Canada, réservant les conteneurs à la métropole. Autrement je ne crois pas que le trafic passagers soit rentable entre le Lac St-Jean et Baie-Comeau.

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Le traffic passagers n’est même pas rentable entre Montréal et Québec; le service est largement subventionné…

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Pour être rentable il faut attirer plus de passagers, cependant sans fréquence, rapidité et confort, le train ne fera jamais le poids en comparaison de la voiture individuelle. Un cercle vicieux qui exigera des investissements importants, de la vision et du courage politique pour être finalement brisé.

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Ça m’énerve que nous parlons des projets terrain vert au lieu d’avoir un plan globale de transport de marchandise autour de Montréal. Nous avons plein d’infrastructures et d’anciens corridors à réactiver, mais il faut un plan.

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À moins de déménager le port de Montréal, le transport ferroviaire demeurera sur l’île.

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Je ne sais pas pourquoi c’est un problème ? Le port peut rester. Le problème c’est avec les deux qu’on aime autant… C’est tout simplement incroyable qu’avec autant d’infrastructures ferroviaires, CN et CP insistent sur le fait qu’il est impossible de les partager. Pourtant, la plupart des voies sont absolument inutilisées 95 % de la journée. C’est incroyable.

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On ne construit pas un port n’importe où, il faut des installations et un écosystème élaboré pour qu’il fonctionne de manière concurrentielle relié avec les zones industrielles qui en dépendent. On parle alors de milliards en investissement pour de nouveaux espaces qui auraient un impact majeur sur l’environnement. Tandis que cet espace existe pleinement déjà et soutient grandement l’économie de la métropole et sa croissance depuis des siècles.

Alors de ce point de vue le Port de Montréal tel qu’il est est une richesse économique considérable qui peut certainement s’améliorer dans le détail, mais qui cependant s’agrandit à l’extérieur pour justement demeurer compétitif.

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Je suis toujours en faveur qu’on utilise davantage les emprises existantes, et dans certains cas qu’on réhabilite des emprises démantelées. Je trouve aberrant qu’on n’exploite pas davantage le potentiel qui nous pend au bout nez (low-hanging fruit). L’une des forces du REM de l’Ouest est qu’il a capitalisé sur des infrastructures existantes pour en baisser la facture. En plus, on limite les expropriations et les opportunités de s’exposer au NIMBYsme. J’ai mentionné à de nombreuses reprises mon penchant pour un système de type RER vers Pointe-aux-Trembles empruntant l’emprise longeant Souligny et Victoria, ainsi que le potentiel de RER-ifier les lignes Saint-Jérôme et Vaudreuil.

Par contre, il est possible de pousser pour une utilisation optimisée des emprises existantes sans renier de nouveaux projets. Le projet en question permettrait un meilleur accès à un port en eaux profondes, ce que le port de Montréal ne pourra jamais offrir. Tant mieux si par effet domino ça libère de la capacité sur les infrastructures dans la région métropolitaine. Que le port se concentre sur ses forces comme la manutention de conteneurs, et qu’il laisse en partie le vrac là où il est plus pertinent (et moins dérangeant pour les voisins!). Je ne connais évidemment pas les détails du plan d’affaires, mais des projets “green field” ciblés peuvent être pertinents, même si je suis d’accord qu’on devrait en parallèle valoriser les infrastructures existantes.

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Malheureusemen la CAQ est trop “radin” pour financer plus que 20% du déficit des OPTC… Je doute que ça n’arrive dans un futur proche.

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