Je pensais jamais dire ça, mais dans le cas d’un projet comme le TGV, il faut move fast and break things.
C’est impératif qu’on ai une pépine dans le champs le plus vite possible si on veut espérer juguler les coûts. Le REM a initialement bougé très rapidement comme projet: annoncé en avril 2016, la loi sur le REM adopté en septembre 2017 et début de la construction en avril 2018. C’est un des secrets de son coût relativement faible.
Est-ce qu’il y a eu des enjeux qui ont émergé après le fait? Oui (et j’en parle souvent). Mais il n’y avait pas de raison suffisante de ne pas le faire. Idem avec le TGV.
En 18 mois on peut tout à fait gérer les enjeux les plus importants: gouvernance, financement, tracé et phasage. Le reste peut être fait en cours de projet.
Le projet de TGV n’a jamais été aussi près de se réaliser. Franchement, si cette information est confirmée officiellement, alors on devrait tous se réjouir. Cela aura prit 40 ans d’EGF* (études à grande fréquence ) mais finalement cette fois-ci est possiblement la bonne! On aura peut-être notre TGV avant la Californie.
*je suis fan des acronymes qui ne veulent rien dire…
Absolument pas. Quand quelque chose brise sur la voie ferrée, ça prolongé l’implémentation. Il y a des éléments unique au TGV canadienne sur lesquelles il faut bien réfléchir. La qualité d’argile, les collisions avec les originales, les tempêtes de neiges juste pour commencer. Les suédois n’ont pas de trains qui dépassent 200km/h.
Pour regarder en comparaison internationale, les français avec la LGV Est. 405 km en deux ohases de planification et de travaux.
Première phase de planification de 2000 et début de la construction en 2002 pour cinq ans de travaux. Deuxième phase planification en 2007, début des travaux en 2010. (Et ça c’est après des années d’aller-retours entre la SNCF et le politique pour décider du parcours et avoir un financement)
Rappel que les français sont parmis les meilleurs aux monde pour les coûts de construction de LGV, donc peut-être qu’on devrait pas mettre la charrue avant les bœufs et penser qu’on peut faire ça plus vite que les français du premier coup sans que ça aille mal, c’est juste pas réaliste.
Et l’enjeu est grand, si ce projet commence la construction trop tôt et ensuite on a une explosion des coûts de construction et de délais, c’est autant de chamces que le projet finisse annulé ou descoped, et moins d’argent et de volonté politiques pour d’autres projet de grande ampleur similaire.
Beaucoup sont à dire que il y a eu assez d’études et plus on étudie plus on repousse un projet, mais il y a une différence entre la production d’études inutiles à destination du politique, et planifier le où, le comment, le qui et le quand de chaque étape d’un projet majeur de 600 kilomètres, ce qui permet de ensuite tout dérouler efficacement.
Je ne pense pas qu’on parle du 18 mois pour l’ensemble du corridor, il va probablement sagir d’un premier tronçon facile à réaliser comme de Ottawa à Moose Creek.
Pour la neige et la température, si la Chine peuvent avoir un TGV entre Harbin et Qiqihar, avec des températures plus froides que Montréal, on devrait bien être correct.
On dirait que le premier ministre a peur de ne pas durer plus qu’un mandat… Il faut le rappeler, plusieurs villages dans lesquels le train va passer vont seulement recevoir des conséquences négatives de ce train malheureusement. Est-ce que c’est pire qu’une nouvelle grosse autoroute? Vraiment pas, mais le monde où il n’y a aucun transport collectif, ont toujours l’impression de gagner quelque chose avec une autoroute même si ça détruit le village. Si le train est une réussite, il risque probablement d’urbaniser les villages où il y aura des stations, ce qui peut aussi déplaire. Il y aura une grosse job de communications à faire.
Bref, le processus de consultation s’il y en a une version, risque d’être très hardi, mais en même temps, c’est peut-être plus facile dans les zones pas développées.
Ça ne m’étonnerait pas que cet écourtage des études fasse augmenter le prix du projet au bout du compte à cause que pour réussir ce défi, soit on tourne les coins ronds, ce qui risque d’augmenter le nombre d’imprévus, soit on augmente la taille de l’équipe qui font les études, ce qui ne risque pas d’être bon marché.
C’est loin d’être l’exploit le plus spectaculaire de la Chine dans le domaine. Ils ont un train qui se rend au Tibet. Pour se rendre sur le plateau Tibétain, le train doit rapidement monter en altitude. Des centaines de ponts et de tunnels ont été requis. Le train lui-même est équipé d’un générateur d’oxygène pour aider les passagers qui démontrent des signes de malaise due à cette ascension rapide. Le train traverse également une zone de pergélisol ainsi qu’une zone désertique. Il y a un documentaire sur le sujet.
Disons qu’en comparaison, le projet proposé pour Alto présente beaucoup moins de défis.
Un clôture n’est pas infallible. Il y a plusieurs instances juste au Royaume-Uni, ou tous les chemins de fer sont clôturer, ou une vache à pû sauter un train des voies. Il y a des mesures connue pour l’éviter, en particulier de bloquer avec des déflecteur et des pilliers les grands os des animaux de l’espace sous les essuies, mais les caractéristiques des orignaux et des trains à 300km/h sont assez différentes qu’il faut revérifier que les standards sont appropriés. Avec les clôtures, les collisions devront être rares, mais pas négligible.
Au moins il y a quelques chercheurs en Chine qui étudient le problème.
C’est pas la température. C’est le neige. Il ne faut pas creuser dans une accumulation sans savoir l’effet sur le TGV. Les japonais ont probablement le plus d’expérience avec ce enjeu à grande vitesse.
La mitigation principale sur le réseau actuelle c’est d’éléver la voie, pour que la neige s’accumule seulement à côté, mais l’intéraction avec les clôtures et la difficulté de construire un remblaiment stable sur l’argile complique l’affaire.
) mais finalement cette fois-ci est possiblement la bonne! On aura peut-être notre TGV avant la Californie.
