PHOTO DAMIEN MEYER, ARCHIVES AGENCE FRANCE-PRESSE | Sur un corridor ferroviaire dédié de 1000 kilomètres, le TGV, qui atteindra des vitesses de pointe de 300 km/h, prévoit des arrêts à Toronto, à Peterborough, à Ottawa, à Montréal, à Trois-Rivières ainsi qu’à Québec.
À l’aube de la campagne électorale fédérale, le contrat pour déterminer les stations, le tracé et l’échéancier du projet de train à grande vitesse (TGV) entre Québec et Toronto est officialisé avec le consortium choisi pour concevoir cet immense projet.
Résumé
Il s’agit de Cadence, groupe dans lequel on retrouve la Caisse de dépôt et placement du Québec, AtkinsRéalis, Systra Canada, Keolis Canada et Air Canada. Cette phase du mégaprojet, qui doit s’échelonner sur cinq ans, est estimée à 3,9 milliards.
La rapidité avec laquelle l’entente a été signée ne constitue pas une surprise. Au moment d’annoncer que l’option du TGV était retenue, le 19 février dernier, on avait indiqué que la signature du contrat avec le consortium retenu se ferait rapidement.
« La signature du contrat témoigne de notre engagement commun à développer un réseau de train à grande vitesse qui surpassera les attentes les plus élevées des Canadiens », a indiqué Martin Imbleau, président et chef de la direction d’Alto – l’organisation qui chapeaute le projet.
Dans le cadre de cette première phase, le tracé sera notamment confirmé. Les travaux permettront également d’établir le coût, la structure financière et le calendrier de réalisation du projet.
Sur un corridor ferroviaire dédié de 1000 kilomètres, le TGV, qui atteindra des vitesses de pointe de 300 km/h, prévoit des arrêts à Toronto, à Peterborough, à Ottawa, à Montréal, à Trois-Rivières ainsi qu’à Québec.
Personally I’d try to upgrade sections so that we can have a swiss style takt timetable, ie. we try to reach Trois-Rivières in 60 or 90 minutes and QC in 90 or 120 minutes, something like that.
Clock face yes, but not necessarily a takt. A takt is necessary when you have a complex network of lines, versus a single line and/or simple branching as here.
The more important consideration is passing points on any single track sections and stock utilisation. I think a 53 minute TR to Quebec timetable gives a reasonable 14 minute turn around at Gare du Palais, and at most a further 60 minutes to du Parc (or equivalent) allows passing to occur in fairly simple locations on an hourly service. These would be around Port-neuf, TR, on the straights south of Joliette, and on the multi track section of the CP line.
“Trajet potentiel” ou lubie d’Alan DeSousa? C’est normal pour un maire d’arrondissement de promouvoir l’idée d’une gare dans son arrondissement, mais est-ce que c’était pertinent que radio-can le présente comme une option même si le PDG d’ALTO maintient qu’une ligne centre-ville à centre-ville est privilégiée, et qu’une gare à Saint-Laurent serait potentiellement très proche d’une gare de Laval, sans être particulièrement centrale pour le reste de la région montréalaise?
La situation politique actuelle avec la guerre tarifaire aura servi de catalyseur pour mettre sur les rails de grands projets rassembleurs comme un train à grande vitesse. Ce sera en même temps un excellent moyen de contrer la pression économique négative venant des USA, en investissant dans un chantier multimilliardaire qui fera tourner l’économie canadienne et les affaires pour des années.
On peut d’ailleurs qualifier ce projet comme un projet durable sur le plan environnemental, puisqu’il s’inscrit parfaitement dans les objectifs de réduction d’émission carbone.
Finalement dans le contexte actuel le TGV reçoit l’appui d’une majorité de la population, qui y voit déjà les avantages économiques à court comme à long terme. J’en conclus que ce projet identifié aux libéraux, sera un atout considérable dans la campagne et je vois mal comment les Conservateurs pourraient s’y opposer sans y perdre au change.
J’ai trouvé son intervention complètement inutile. Encore de l’ingérence de petite politique. Peut-on laisser les experts faire leur travail pour une fois?
Lors de la dernière élection, Ottawa et Toronto était tout deux rouge. Les Conservateurs ont très peu de sièges au Québec. Au contraire de toi, je pense que les Conservateurs vont s’opposer au projet. Ils n’ont pas grand chose à perdre. Les grandes villes votent massivement contre eux. Ce sont les comptés ruraux qui seront traversé qui votent pour les Conservateurs. Ces comptés ruraux n’auront pas de gares, et donc, ne verront pas vraiment les bénéfices de ce projet.
J’ai plus l’imperssion que les Conservateurs vont plutôt chercher à faire un transfer de richesse de l’Est vers l’Ouest.
Pas vraiment. Les petites villes n’ont pas vraiment les spécialistes qui sont requis pour la construction d’un tel projet. Les travailleurs vont majoritairement être des fly in fly out qui habitent dans des camps temporaires. Les seules entreprises qui vont réalistiquement voir un bénéfice vont être les carrières de pierre.
I know you are being sarcastic. But I can hear CN and CP freights lumbering along by the 20 from nearly 4 km away with plenty of obstructions in between us. I’m sure in rural areas the noise extends a couple of kilometres more on either side of the tracks. A brand new, electric five-car train flying by on new, welded rails, with very gentle curves, will be comparatively silent.
In this era, the truth does not matter anywhere near as much as the assumptions being made by individuals and fears being vehiculated on social medias. My hope is that the government will just move the project along. In this last decade, we’ve had enough issues with projects being canceled that we should have learned by now that nothing will ever get built if we try to satisfy everyone. There are no perfect projects. There are always going to be peoples who are unhappy.
