C’est justement ça que je disais en compromis le fédéral et le provincial pourrait mettre sur la table le développement d’une ligne plus local qui ferait les municipalités le long de la 401.
Pas sûr de comprendre votre commentaire…
C’est peut-être ce que vous vouliez dire, mais ce n’est pas tout-à-fait ce que vous avez écrit;
Vous mentionnez des obstacles à la réalisation d’une LGV Sud, et parlez de l’amélioration du corridor comme « en compromis ». Ce n’est pas clair que vous ne parlez pas de lignes conventionnelles comme des concessions, mais bien de solutions bonnes en soi, complémentaires à la LGV. Justement, la formulation, « en complément » plutôt que « en compromis » exprime mieux ce que vous souhaitiez dire non?
Ce que je voulais dire c’est que cette solution bonne en soi d’améliorer la ligne au sud au lieu d’aller directement à une LGV complète et dévier trop la mainline d’ALTO serait un bon compromis avec Doug Fourd dans le futur s’il est trop insistant une fois que le premier tronçon serait mis en service.
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Farmers fight Liberal high-speed rail plan ahead of crucial byelections
With crucial federal byelections coming up on Monday, some farmers along the Liberal government’s proposed route of a future high-speed rail line say whatever compensation they’d be offered wouldn’t be worth the potential impacts on their lands and livelihoods.
Les ministères et les sociétés d’état n’ont pas déjà droit de passage pour les projets d’intérêt public? Est-ce que la fermière ne fait que refuser la compensation, mais pas le droit d’Alto de venir faire leurs études environnementales, et Alto pourrait quand même la relancer plus tard pour avertir qu’ils passeront, sans compensation cette fois?
Le TGV n’était pas vraiment un enjeu à Terrebonne. J’ai l’impression que Yves-François Blanchet et Nathalie Sinclair-Desgagné on vu l’opposition à Mirabel et la viralité de Jean-Denis Garon, et on tenter de les transposer à Terrebonne.
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La Fédération de l’Union des producteurs agricoles (UPA) Outaouais-Laurentides octroie 10 000 $ à l’organisme de soutien psychologique Écoute Agricole, pour prévenir l’angoisse des agriculteurs.
[…]
Le regroupement a lancé un appel clair au gouvernement fédéral, en lui rappelant « qu’aucun projet d’infrastructure ne doit se faire au détriment des terres agricoles et des communautés qui les habitent. Il faut au contraire les préserver », a écrit le syndicat dans un communiqué.
[…]
Créé en 2015, Écoute Agricole a pour mission de promouvoir la santé mentale et offrir des services psychosociaux de soutien et d’accompagnement de proximité à la communauté agricole. Depuis sa fondation, elle est venue en aide à plus de 600 personnes, par l’entremise de ses travailleurs et travailleuses de rangs, qui vont à leur rencontre pour les aider à retrouver l’équilibre. La subvention de 10 000 $ semble bienvenue.
« Par ce don, on aide Écoute Agricole, qui effectue du très bon boulot pour rassurer des personnes plus sensibles à l’incertitude actuelle concernant un projet dont elles ne bénéficient pas. L’UPA veut être proactive et déstresser le monde. D’un autre coté, les suggestions de gare TGV rurales comme à Mirabel : ça aussi ça engendre encore des craintes de voir un paquet de monde venir s’établir sur nos terres, au lieu de demeurer en ville et de densifier. Je le répète : il faut protéger nos terres ! » a achevé M. Alary, dont l’organisme représente plus de 3400 productrices et producteurs agricoles, œuvrant dans près de 2300 entreprises agricoles à Montréal, Laval, dans les Laurentides et en Outaouais.
TGV à Mirabel : l’UPA Outaouais-Laurentides octroie 10 000 $ à Écoute Agricole
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Je ne sais pas où sa terre est, mais l’analyse du fermier est complétement lunaire sur ce qu’ALTO pourrait faire en termes d’alignement, on pourrait pas donner la parole aux experts pour une fois RDI… 
Grosse erreur de RDI les passages à niveaux ne seront pas moins fréquents ils seront juste inexistant.
Le fameux " 20 km pour aller prendre un café chez son voisin " jesus vraiment les gens capote pour rien, au minimum il y aura un passage au 2-3 km comme c’est le cas en France.
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j’ai entendu ce reportage à la radio... j’ai roulé des yeux plusieurs fois en entendant les personnes interviewées…
Ce n’est pas comme si le Canada était le premier pays à implanter un TGV… je suis sûre que les autres pays avant nous ont trouvé des façons de limiter les répercussions sur les fermes…
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Le texte lié au reportage
[…]
Comme plusieurs villes où pourrait passer le TGV, les élus du coin anticipent que de nombreuses routes rurales devront être fermées et transformées en culs-de-sac.En effet, construire une voie ferrée pour un TGV, ce n’est pas comme pour un train ordinaire.
Pour atteindre sa vitesse maximale de 300 kilomètres/heure, le tracé doit être en ligne droite, avec le moins de courbes possible. Il est donc difficile, dans ce cas, de contourner les propriétés.
De plus, les rails seront clôturés sur tout le trajet. Les passages à niveau seront moins nombreux.
Cela se traduira par des routes bloquées et par des détours pour les véhicules d’urgence comme pour les résidents.
[…]
Je me demande si c’est simplement que la population en générale (et les journalistes qui ne spécialisent pas en transports), utilisent plus souvent les termes passage à niveau et croisement dénivelé de manière interchangeable. Ça pourrait expliquer en partie la ténacité de la malinformation et la mésinformation chez les opposants d’Alto sur ce point.
Il y a aussi l’ambiguïté qui peut nuire:
au maximum il y aura un passage au 2-3 km comme c’est le cas en France
On pourrait comprendre qu’il y aura au maximum 2-3 km entre les passages, ou au contraire qu’il y aura un passage au maximum au 2-3 km.
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c’est des gens comme ça, que je me dis qu’on n’avance pas au canada en termes de service de transport
Du “je moi moi”
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C’est pas celle à jour: Opposition Maps – Save South Frontenac – No Alto Train
AJOUT: À noter que malgré l’apparence d’un nombre important de localités et de groupes sur la carte, ils représentent tout au plus une population équivalente au quart de celle de Laval, mais éparpillées sur un territoire des centaines de fois plus grand.
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C’est quand même ridicule que ces villages renoncent aux opportunités économiques et de villégiature qu’une gare peut apporter à la région, surtout si Alto un jour soit obligé de louer les rails à d’autres transporteurs.
Il faudrait aussi que les journalistes arrêtent de toujours courir les minorités bruyantes à chaque fois qu’il y a des consultations. C’est vraiment chiant un moment donné
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Lettre d’opinion de Martin Imbleau dans LaPresse
Le PDG d’Alto, société responsable du projet de TGV, réagit aux voix qui se sont levées récemment pour s’opposer au projet.
Martin Imbleau Président-directeur général d’Alto
Trop souvent, en tant que nation, nous hésitons à prendre des décisions audacieuses, ce qui conduit bien souvent au maintien du statu quo. Au cours des trois dernières années, j’ai entendu dire que le projet de train à grande vitesse est trop ambitieux et, paradoxalement, que nous aurions dû le construire il y a des décennies. Des pays du monde entier, la France, l’Italie, le Japon et bien d’autres, sont déjà passés à l’action. Sommes-nous vraiment si différents ?
Le train à grande vitesse n’est pas un pari. C’est une réponse réfléchie à des besoins croissants en matière de mobilité et aux pressions économiques.
Le corridor entre Toronto et Québec constitue l’un des principaux moteurs économiques du Canada. En vingt ans, sa population a augmenté de 30 %, pour atteindre 18 millions de personnes, et il génère près de la moitié du PIB national. On prévoit qu’il atteindra 22 millions de personnes d’ici quinze ans. Ce corridor s’apparente aux grandes régions urbaines européennes, qui bénéficient déjà du train à grande vitesse.
La demande en transport interurbain continue d’augmenter. Chaque année, 95 millions de déplacements sont effectués entre les villes qu’Alto propose de desservir. D’ici 2049, ce chiffre devrait atteindre 140 millions. Or, notre système n’a pas suivi cette croissance : les autoroutes sont congestionnées et la productivité se perd dans les embouteillages.
Alto vise à rapprocher les gens pour soutenir la croissance du Canada. En réduisant considérablement les temps de déplacement, le projet ouvre de nouvelles possibilités et stimule la productivité.
Le train à grande vitesse n’est pas un luxe : il constitue le pilier manquant de notre économie nationale.
Réduire de moitié le temps de trajet pour relier Montréal à Toronto en trois heures a le pouvoir de transformer un quotidien. Cela signifie qu’un travailleur peut saisir de nouvelles occasions professionnelles dans une autre ville. Les familles peuvent se visiter plus souvent, sans files d’attente à l’aéroport. Des déplacements plus rapides renforcent les liens sociaux autant que notre économie.
La distance entre Toronto et Montréal est comparable à celle entre Madrid et Barcelone, avec une base de population similaire. Sur ce corridor espagnol, 30 % de l’achalandage actuel provient de personnes qui ne voyageaient tout simplement pas auparavant. Cette fréquentation n’a pas été créée en forçant les gens à délaisser un mode de transport pour un autre, mais en offrant vitesse, fréquence et fiabilité. L’achalandage projeté d’Alto, soit 24 millions de passagers par année d’ici 2055, est cohérent avec les résultats observés à l’international, selon des modèles reconnus et largement utilisés.
Écouter toutes les parties
Le projet progresse, mais un travail important reste à faire avant de retenir un tracé définitif. Et ce travail doit se faire en écoutant l’ensemble des parties concernées. Les communautés autochtones, les provinces, les municipalités et les citoyens ont tous un rôle à jouer. Jusqu’à maintenant, plus de 260 000 personnes ont consulté notre plateforme en ligne et plus de 10 000 ont participé à des rencontres en personne. Nous nous faisons un devoir de suivre les meilleures pratiques en matière de développement de projets en sollicitant des commentaires dès les premières étapes. Bien que cette approche puisse prendre plus de temps à court terme, elle demeure selon mon expérience la seule façon responsable de mener à bien des projets d’envergure.
Les préoccupations soulevées dans le cadre des consultations en cours concernant l’emplacement des gares, les tracés alternatifs et les impacts pour les propriétaires sont légitimes et doivent être prises au sérieux. En parallèle toutefois, le soutien est large : entre 62 % et 69 % des Canadiens appuient le projet et 75 % affirment qu’ils l’utiliseraient. Cet appui est encourageant, mais il ne remplace pas notre obligation de bien faire les choses.
Avant d’en confirmer le coût, il faut d’abord savoir ce qui sera construit et où. Le choix du tracé vient en premier, suivi d’études d’ingénierie détaillées pour des infrastructures complexes et un train circulant à 320 km/h, exigeant une grande précision. Travailler avec une fourchette de coûts préliminaire relève d’une saine gestion de projet. Elle sera précisée au fil des études d’ingénierie détaillées.
Alto est un projet par et pour les Canadiens. Il soutiendra plus de 50 000 emplois et générera une hausse permanente de 1,1 % du PIB, soit environ 24 milliards de dollars annuellement, principalement grâce aux gains de productivité. Partout où il a été construit, le train à grande vitesse a livré ces résultats. Contrairement aux autoroutes, ce réseau sera rentable une fois en exploitation.
Alto n’est pas un pari. C’est une réponse mesurée à un besoin clair et pressant. La vraie question est le coût de l’inaction. Choisir de ne pas investir ne permet pas d’éviter des dépenses : cela revient plutôt à déplacer ces dépenses vers la construction de nouvelles autoroutes.
Comme nation, nous pouvons décider du type d’avenir que nous voulons bâtir pour la prochaine génération : un avenir plus sain, plus connecté et plus prospère. Ou un avenir dans lequel nous regarderons en arrière en nous demandant pourquoi nous n’avons pas saisi l’occasion lorsqu’elle s’est présentée.
Le choix nous appartient, aujourd’hui, avec le train à grande vitesse.
https://www.lapresse.ca/dialogue/opinions/2026-04-17/le-train-a-grande-vitesse-n-est-pas-un-pari.php
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un train circulant à 320 km/h
Première fois que je remarque ce détail dans les communications, on parle généralement de 300 km/h.
Et sinon c’est une très bonne lettre.
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L’usage se répand 
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C’est une très bonne nouvelle j’ai toujours trouvé curieux qu’on se limite a 300 km/h, alors que le standard international est plus 320 km/h pour les nouvelles lignes.
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