Je suis bien au courant de la création monétaire. Et il est justement là le problème: créer de l’argent pour que nos gouvernements puissent le dépenser (via l’émission de bons du trésors créés de toute pièce, entre autres), mais devoir rembourser cette dette, en plus des intérêts. Voyez-vous le problème?
La dette publique profite à ceux qui ont du capital à investir (les détenteurs de titres)
Elle est remboursée (en intérêts) par l’ensemble des contribuables, y compris les moins fortunés
C’est donc un transfert de richesse, indirect mais réel, des contribuables vers les créanciers
C’est exactement pourquoi le niveau de la dette publique et le coût du service de la dette sont des enjeux politiques aussi sensible. Et c’est pourquoi il ne faut pas rejeter du revers de la main les critiques, et plutôt travailler AVEC.
C’est un peu difficile de séparer le TGV de la discussion politique ici, comme on passe un peu d’un concept à l’autre à l’intérieur des mêmes messages (ou si un autre modérateur pense mieux faire, gênez-vous pas!) alors je vais simplement suggérer continuer la discussion sur le système monétaire dans Concepts politiques - Philosophie et pensées et se recentrer sur le TGV.
On pourrait juste faire comme dans les réunions syndicales et proposer la question préalable pour mettre fin à une discussion qui ne finie plus et qui nous éloigne du sujet principal !
Rural opponents of the Alto high-speed train proposal are pushing back against comments made last week by the Crown corporation’s chief executive officer.
In an interview with the Whig-Standard, Martin Imbleau explained the company’s plans to address concerns from people living along the proposed route and talked about Kingston’s efforts to be included in the project.
But in a statement Monday afternoon, Darcy Pickard of Save South Frontenac said the project has been denounced by residents living in the rural areas around Kingston and agricultural, environmental and cultural organizations and municipal councils that operate in the area.
“Over 70 organizations, municipalities, conservation groups, farming associations, and elected officials across every party line have gone on record opposing the current plan — and Ottawa has yet to seriously engage with any of them,” stated a news release from the organization, formed in late January in opposition to the proposed southern route of the project. “There is remarkable discrepancy between the scale of this opposition, visible on Alto’s own maps, and its website which purports a 70-per-cent approval rate of Canadians.”
Save South Frontenac called on the federal government to cancel the project.
“Nobody is opposing progress. We are opposing a $90-billion plan that bypasses millions of Ontarians, has no publicly available business plan, and carves through farmland and wetlands when better options exist. Canada needs reliable, accessible passenger rail — not high-speed rail that serves very few,” Pickard added.
Ça m’énerve tellement ce genre d’affirmation. Bien sûr, ils ne présenterons pas les options qui sont meilleurs ou ils vont arriver avec des solutions et des calculs fait sur l’endo d’une serviette.
Son groupe a recyclé le matériel de VIA HFR/TGF en utilisant l’IA, et le présente comme une proposition originale. Il l‘on rebaptisé “High Performance Rail” (HPR). Ils organisent aussi des rencontres parallèles à celles d’Alto.
Ces personnes n’ont clairement jamais travailler dans le milieu ferroviaire. Le pire c’est que même si on prenait la proposition de VIA, la vitesse viser était quand même 200 km/h, ce qui là aussi empêche tous passages à niveaux comme un tgv, alors on arrive au même résultat. Considérant la vitesse des chemins de fer actuels, même si on amenait juste à 160 km/h, pour assurer une fiabilité minimale enlever les passages à niveau agricole serait probablement requis. Juste de base notre réseau ferré en Amérique du Nord a beaucoup trop de passage a niveau.
(Ottawa) Une ligne ferroviaire à grande vitesse reliant Toronto à Québec serait un véritable atout pour l’économie et la création d’emplois, soutient mardi le premier ministre Mark Carney, défendant le projet de son gouvernement alors que l’opposition à celui-ci ne cesse de croître.
La conjointe du ministre des Finances, François-Philippe Champagne, Anne-Marie Gaudet, est vice-présidente responsable de l’environnement chez Alto, poste qu’elle occupe depuis août 2025.
Le député conservateur et porte-parole du parti en matière d’éthique, Michael Barrett, indique mardi sur les réseaux sociaux qu’il a demandé au commissaire à l’éthique d’enquêter pour déterminer si M. Champagne a enfreint la Loi sur les conflits d’intérêts en ce qui concerne Alto.
La mairesse de Mirabel affirme qu’un détour vers le nord avec une gare à YMX, serait non seulement un positif pour Mirabel, mais aussi pour tout le projet. À la suite de sa rencontre avec le ministre des Transports, elle dit être convaincue que le corridor sera modifié pour Mirabel.
Sérieusement si c’est vrai ça serait la pire idée au monde.
Je veux dire il s’imagine quoi? Que le tgv va magiquement disparaître avant et après l’aéroport pour apparaître en son centre?
Avoir un détour aussi au nord complexifierai le projet, surtout pour aller vers Montréal, sans réels bénéfices pour l’utilisateur autre qu’une petite minorité à Mirabel.
Je suis extrêmement sceptique que l’information soit vraie, considérant le non-sens total, le fait que YMX n’est pas dans le corridor et le fait que ce n’est pas un conté libérale, je pense que c’est plutôt qu’on l’a rassurer et qu’elle attend le dévoilement du tracé pour que la grogne se calme et utilise l’affaire de la gare pour calmer la population en attendant.
À Midi Info cette semaine, Martin Imbleau a précisé qu’ils n’étaient vraiment pas ouverts à une multitude de gares partout sur le trajet, pour ne pas ralentir le train pour rien.
Cela étant dit, il mentionne qu’il y aura probablement une gare secondaire à Toronto pour agrandir le bassin de clientèle et il ne ferme pas la porte à une liaison pour Kingston, il mentionne simplement que ce n’est pas à lui de décider. Il mentionne d’ailleurs que le gouvernement Ford fait des pressions pour ça, et j’en déduit que la stratégie sera la même que pour le REM: on va présenter un projet de base avec des options supplémentaires que l’Ontario pourra payer si elle le veut.
Cela m’étonnerait que la mainline aille autant vers le sud, considérant les risques beaucoup plus grands de résistances sociales et d’autres facteurs, selon moi ils vont rester le plus au nord possible et uniquement allé vers les zones habitées en fin de trajet ou pour servir des destinations majeurs.
En compromis à une LGV sud, on pourrait imaginer, une fois que par exemple le premier tronçon est en service, pour profiter de l’engouement, que le gouvernement fédéral de pair avec l’Ontario tente d’améliorer le corridor actuelle pour du 200 km/h électrifiées en créant des voies dédiées.
Je ne dirais pas que mettre à niveau le corridor existant soit un compromis, c’est un argument de l’opposition à Alto LGV et lignes régionales sont toutes deux pertinentes, et répondent à des besoins différents.
Kingston est dans une position intéressante; la municipalité n’est pas dans le corridor direct Toronto-Ottawa-Montréal, mais comme elle se trouve dans le corridor direct Toronto-Montréal et relativement proche des trois villes, elle n’a pas nécessairement besoin d’être desservie directement par une LGV.
LGV et lignes régionales sont toutes deux pertinentes, et répondent à des besoins différents.