Après Cornwall ça va être Belleville, Hawkesbury, Mirabel, Joliette et alouette.
Il faut que le tracé exact soit finalisé le plus rapidement possible (cet automne je pense?) et que le gouvernement se tienne debout et garde le cap. On ne peut faire plaisir à tout le monde et non est aussi une réponse…
Pour le TGV ça sera non mais j’avoue que si on leur offrait un véritable service intercité à l’européenne avec des trains qui roulent à 160 km/h et qui arrivent à l’heure, les gens seraient probablement plus contents.
Un p’tit détour par Valleyfield avec ça 
?
Les campivallensiens-nes méritent bien un détour 
Martin Imbleau m’impressione vraiment avec sa confiance et sa façon de répondre à des questions souvent chargés émotionnellement ou qui ont pour but de susciter des réactions, des headlines. Il est un très bon speaker, connait extrêmement bien les enjeux, et est une bonne personne “PR” pour le plus grand projet d’infrastructure du Canada. Plus de gens devraient écouter ses entrevues, surtout ceux qui sont encore “on the fence” sur le projet.
Notez que le maire de Louiseville, Yvon Deshaies, aimerait bien une gare TGV dans sa ville. “J’ai même demandé un arrêt ici, mais ils ne m’ont pas répondu” [source].
Peut être que la population de dindons sauvages n’est pas assez nombreuse 
Je ne suis pas totalement contre l’idée de prévoir des arrêts supplémentaires pour une prochaine phase, dans les régions traversées éloignées des grands centres et qui ne bénéficient pas d’un service de train passager, tant que leur inclusion ne nuit pas au mandat initial.
Louiseville est déjà très proche de la gare de Trois-Rivières, tout comme Mirabel est très proche de celle de Laval, donc on devrait les exclure d’emblée.
Par contre, des gares mineures à Hawkesbury, Berthier (avec une navette Berthier-Sorel) ou dans la MRC de Porneuf, pourraient être des ajouts intéressants après la construction initiale du réseau. Une poignée de départs par jour sur la trentaine devraient suffire.
Oh wow… Le PSE prolongé jusqu’à Louiseville ferait plus de sens #jeblaguebiensur
J’ai de vagues souvenirs, pour le REM, d’un élu provincial avoir suggéré un prolongement jusqu’à Sherbrooke, et pour le PSE, d’un autre politicien (municipal ou provincial) avoir suggéré un prolongement jusqu’à Joliette.
Martin Imbleau fait une meilleure impression que Michael Rousseau, c’est sur. Le leadership, c’est toujours important, on en a une bonne démonstration ces jours-ci.
Pour dire les choses comme ça, dans NIMBY Rails, j’ai fini par passer au nord de Louiseville en longeant l’autoroute. C’est réalistiquement la solution la plus simple pour le trajet. Considérant ce que CDPQ nous a donné pour le REM. j’ai la nette impression que c’est ce corridor qui risque d’être retenu. Rien n’empêche d’avoir une série de branches pour desservir d’autres villes. C’est ce que j’espère sur le long terme.
Ça n’arrête plus… 
TGV d’Alto en Mauricie : inquiétude dans le monde agricole
Le projet de train à grande vitesse (TGV) entre Montréal et Ottawa entre dans une phase concrète : la société d’État Alto commence l’étude des terrains privés.
En Mauricie, le passage prévu entre Louiseville et Saint-Léon-le-Grand sème l’inquiétude.
Entre l’opposition catégorique du maire Christian Charette et le réalisme d’Yvon Deshaies, découvrez pourquoi l’acceptabilité sociale est loin d’être acquise.
Reportage de Louis Cloutierà lire également : Après les éoliennes, l’utilisation des terres mauriciennes par Alto inquiète | Radio-Canada
Je ne suis pas nécessairement de leur côté, mais ils ont beau jeu.
Plus ils sont “difficiles”, plus les coûts augmentent et on peut penser qu’ils obtiendront davantage d’argent pour leur terrain. Ultimement, peut-être auront-ils des passages supplémentaires de part et d’autre du chemin ou des dédommagements plus élevés.
C’est un peu le même combat pour les lignes électriques ou les prolongements d’autoroutes aussi.
Tout ça c’est aussi le pendant négatif de la stratégie d’Alto en terme de RP ; ils ont annoncé un corridor relativement rapidement, mais ce que les gens vont attendre c’est le tracé précis.
Ça comporte aussi des avantages comme stratégie, mais laisser ce temps de latence qui laisse la place aux opposants, c’est inconvénient de cette façon de faire.
J’ai vu un video sur un projet en Californie il n’y a pas si longtemps de ça. La voie ferré existante est littéralement en train de tomber dans l’océan et doit être remplacé avant de devenir inutilisable. Les promoteurs de ce projet ont rendu disponible une carte avec une vingtaine de routes / alternatives potentielles. Ça permet un véritable débat publique sur le sujet. C’est ce que j’aimerais voir de ALTO. La manière de faire actuelle manque vraiment de transparence.
Avec ce contact précoce avec la population, non, pas tant. Le degré d’abstraction ne devrait pas être confondu avec un manque de transparence, bien au contraire.
Depuis quelques semaines, le projet se heurte à une opposition féroce en milieu rural qui a culminé lors de la manifestation de tracteurs à Chute-à-Blondeau, village situé au sud d’Hawkesbury, le 6 mars dernier, où les agriculteurs ont dénoncé un projet qui les traverse sans les servir.
Mario Zanth, président des Comtés unis de Prescott et Russell (CUPR) mène la charge : « Ça va couper notre comté en deux. À 300 km/h, il n’y a pas de passage à niveau possible. On crée des impasses partout pour que les Montréalais arrivent 20 minutes plus vite à Ottawa. C’est un cauchemar total. »
Celui qui est également maire de Clarence-Rockland s’inquiète également de la pression sur un réseau électrique déjà fragile : « Notre « grid » d’hydro manque déjà d’électricité, souvent. On va pomper notre énergie pour un train qui ne s’arrêtera même pas chez nous. »
[…]
Le professeur Ika Lavagnon, expert en gestion de projet à l’Université d’Ottawa, confirme que sans station entre Ottawa et Montréal, l’Est ontarien subira ce qu’il appelle un « désert de service ».
« S’il n’y a pas de station, il n’y aura pas beaucoup d’activités économiques locales. On aura moins d’effets directs, mais on va avoir tous les désagréments », explique-t-il.
Enfin, l’impact sur l’immobilier inquiète. M. Lavagnon confirme que la valeur foncière autour des futurs pôles et le long du tracé va grimper, risquant de transformer l’Est ontarien en une banlieue-dortoir inabordable pour les familles locales.
« C’est prouvé en science, le prix de l’immobilier a tendance à augmenter près des infrastructures structurantes. C’est une lame à deux tranchants. »
« On prend des projets européens et on les adapte tout croche. En Europe, le train sert les villages. Ici, il les ignore », pense de son côté M. Zanth.
pas en transport…
il devrait juste commenter sur comment est géré le projet 
L’un parle de désert de service et l’autre que le train ne servira qu’à couper 20 minutes au voyage des Montréalais, alors imaginez le peu de temps sauver pour ceux dans ce «désert» !
Comme à Mirabel, on parle des 2 cotés de la bouche en même temps ! On ne veut pas perdre des terres agricoles, mais on demande une gare au milieu de nul part par la même occasion…
Revirement inattendu de situation (fictif) : Alto va passer par la rive sud finalement et tout ce beau monde-là va brailler qu’ils n’ont jamais rien comme service ensuite…
Ça me fait penser à cette résidente de Rivière-des-Prairies.