C’est dommage et on devrait absolument changer cet état de fait, il est très peu probable que les trains ALTO soit à pleine vitesse à l’arrivé dans les villes, avoir donc des trains à 160km/h (régional faisant moins d’arrêt venant de passé Saint-Jérôme) côtoyant des TGV à 200 km/h avec quelques stations possédant des voies d’évitement serait tout à fait possible.
Il faudrait seulement que le corridor ait quatre voies pour mettre des locaux, mais la sub Saint-Jérôme à assez d’espace pour ça dans la quasi-totalité du parcours depuis Saint-Thérèse. On pourrait aussi insérer une autre ligne entre Mascouche et le Centre-ville si on fait un tunnel.
Il faudrait vraiment qu’il est une agence indépendante pour que le trafic ferroviaire (local, intercité, tgv) soit géré de façon efficace et non opérateur par opérateur pour donner les bonnes priorités à chacun. Considérant qu’ils ne vont rouler que un train chaque minutes ne pas maximiser l’infrastructure en milieu urbain serait un grand gâchis vu qu’une infrastructure équipé d’un ETCS 2 peut accueillir jusqu’à 25-27 trains par heure par direction.
Et oui pour moi c’est très logique qu’il n’y ait pas 2 types de services ferroviaires comme des trains longues distances et des trains style RER qui utilisent les mêmes voies. Ça nécessite des infrastructures complètement différentes, stations complexes avec multiples voies, etc.
Par contre je me demande par contre s’il est envisagé que les services actuels de VIA dans le Corridor utilisent en partie la nouvelle infrastructure. Je pense aux trains qui font Toronto - Kingston - Ottawa en passant par Smith Falls. Sous réserve du tracé final, j’ai l’impression que ces trains pourraient bénéficier de la nouvelle emprise entre Smith Falls et Ottawa si des voies d’accès étaient aménagées.
Ou encore si on construisait un segment de 40 km entre le nouvel alignement et Kingston il serait possible d’ajouter des services performants Toronto - Peterborough - Kingston.
Ça serait beaucoup plus compatibles d’avoir des trains “ALTO” et “VIA” qui sont des trains longues distances avec le même pattern d’arrêt qui utiliseraient les mêmes voies.
Pourtant en Europe ça se fait quasi systématiquement dans les tronçons où les TGV entrent en ville et qu’il ne va pas à grande vitesse, ce n’est qu’au Japon que TGV et trains locaux sont complétement séparé pour des raisons techniques (track gage) et non parce que c’est pas possible opérationnellement.
Même dans les cas où des trains RER et longues distances partagent une même emprise, il est assez rare qu’ils utilisent, de manière régulière, les mêmes voies.
Exemple à Paris la LGV Sud-Est qui relie Paris et Lyon. Il y a un tronçon de 10 km entre la gare de Lyon et Créteil ou circulent des RER, TER et trains longue distance. Les voies RER et longue distances à l’intérieur de l’emprise ne se croisent pas, avec des passages à niveaux comme cela.
Il y 2 gares de RER sur le parcours: Maison-Alfort-Alfortville et Le Vert de Maison. Si je prend en exemple la 1ère, au niveau de la gare il y a 6 voies avec 2 quais centraux et chaque voie à un usage précis: voie 2M TER direction Paris, voie 1M TER direction Villeneuve, voie 2 TGV / longue distance direction Paris, voie 2 bis RER D direction Paris, voie 1 bis RER D direction Villeneuve et voie 1 TGV / longue distance direction Villeneuve. En cas de travaux ou de problématique il pourrait y avoir des changements à cette configuration, mais ça ne sera pas fluide.
Il serait tout à fait possible d’un point de vue technique de reconfigurer la subdivision Parc et les gares comme Chabanel ou Bois-de-Boulogne pour avoir 1 voie longue distance direction Nord | 1 voie RER direction Nord | quai central | 1 voie RER direction Sud | 1 voie longue distance direction Sud (+/- 1 voie marchandisage selon l’entente qui interviendrait avec le CP). Pour les gares où les trains longue distance s’arrêteraient comme de La Concorde ça serait plus compliqué avec besoins de plus de quais. Mais ça change de beaucoup l’ampleur du projet, ça implique une reconfiguration de toutes les gares, toute l’emprise, etc. Ce n’est pas juste faire circuler des trains de la ligne Saint-Jérome sur la nouvelle voie, c’est beaucoup plus large.
Si tu as des exemples précis en Europe où des TGV utilisent les mêmes voies que des RER et que chacun de ces services ont des passages fréquents et qu’il n’y a pas de problèmes de fiabilité du service je suis preneur.
La plupart des ligne TGV en Allemagne partage souvent la même infrastructure ou surtout l’emprise avec les services locaux que dans un rayon de 10 à 15 km du centre.
Les problème de fiabilité allemande de nos jours sont plus causés par la vétusté des infrastructures que le partage des services.
Le cas Français est particulier puisque le réseau hors Paris est beaucoup moins dense que les autres pays européens et, à part le RER de Paris, aucun autre service de ce type à part peut-être à Strasbourg est en service voulant dire qu’il y beaucoup moins de nécessité de partager les emprises avec les services existants.
Il y a aussi d’autres pays comme l’Italie avec Rome:
En générale, en Europe, les emprises sont partagés entre différents services vu la densité ferroviaire, la France est l’exception puisque son réseau est très peu développé hors-Paris. Par contre, je ne sais pas si vraiment c’est le modèle à suivre, considérant que la part modale tc n’a pas vraiment augmenté en banlieue du fait du manque de services type RER, je pense que regarder ailleurs qu’en France est l’idéal.
Pour Montréal, on aurait tout intérêt à faire la même chose que le modèle Italien ou Allemand en ayant quatre voies avec des plateformes latérales pour les locaux, puisque comme j’ai dit, la vitesse maximale passé Sainte-Thérèse ne sera probablement pas au rdv. Les gares actuels sont à peine juste des plateformes avec quelques services les démolir pour les reconstruire n’est rien d’insurmontable.
C’est sûr ça crée toujours des facteurs de risque, mais bon sincèrement je préfère un petit risque en ajoutant que trois à six trains par heure pour les express exo en plus des tgv avec des voies latérales pour les locaux, que de ne rien faire et de ne pas aller desservir les banlieues.
Le RER n’existe que dans la région parisienne. Dans le reste du pays, il n’est pas rare que le TGV utilise les mêmes voies que le TER. Sur les voies Toulouse - Carcassonne - Bézier - Montpellier par exemple. Ou entre Montpellier et la frontière espagnole. ( Ce qui est en train de changer avec la construction d’une ligne à grande vitesse pour rapprocher Paris de Barcelone. )
Je ne dis pas que c’est idéal, c’est même à proscrire sur de longues distances, mais pour des entrées et sorties de villes comme à Montréal ou Toronto, c’est peut être pas un si gros problème.
“Le premier projet de train à grande vitesse au pays représente une « arme de construction massive » qui aura des retombées de plusieurs milliards de dollars et créera 50 000 emplois au cours des prochaines années. C’est le message lancé par le grand responsable du projet qui a invité les gens d’affaires de la capitale fédérale à profiter de la manne, lundi.”
Le PDG d’Alto devrait passer à l’émission 15-18 aujourd’hui au 95.1 à 16:30 pour parler du TGV, plus précisément sur les vitesses promises, juste un heads up!
Il vient de confirmer que la gare de Montréal sera bien au centre ville : à la gare centrale ou “proche d’un degré”… Dans tous les cas, cela sera bel et bien “au sud de la montagne”.
Pour être honnête, j’avais déjà entendu des rumeurs d’un ingénieur de chez AECOM comme quoi il avait eu des échos de ces collègues qu’ils pensait sérieusement à un tunnel, peut-être que ce n’était pas infondé après tout…
À l’époque j’avais interprété que ça allait être pour des phases ultérieure vu l’alignement que j’imaginai, mais aujourd’hui ça donne un tout autre sens.
