Alternatives au REM2 à l'est de Montréal

Quels sont les besoins. C’est ça la première chose qu’il faut se demander. Un tramway, c’est fait pour la desserte plus locale. C’est plus lent parce que ce n’est pas fait pour de longues distances. Un métro, c’est fait pour bouger beaucoup de monde, rapidement.

La ligne du CN passe en plein à L’Assomption et à Le Gardeur, pourquoi ne pas faire une branche du train de l’est au lieu de prolonger la ligne structurante de l’est?

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Un tramway n’est que lent si on essaie de lui faire parcourir des distances qui excèdent les capacités de sa vitesse commerciale (comme, par exemple, quand on fonde un projet de TC sur la desserte pendulaire de comtés politiquement bien alignés sans égard pour ce qui se trouve entre le point A et le point B). Le tramway permet un maillage plus dense dans les quartiers centraux et moins dense dans ses branches les plus éloignées, avec pour résultat une meilleure desserte globale mais un temps plus lent entre le A et le B (ce qui ne devrait pas représenter l’objectif premier, en mon sens).
Quand on parle de remplacer le REM de l’Est par une forme de tramway, il ne faut en aucun cas penser à une seule ligne qui fait un tracé équivalent, mais à plusieurs qui constituent un réseau alternatif, avec un coût inférieur en termes d’infras de TC (mais supérieur lorsqu’on ajoute la réfection des utilités publiques sur les segments traversés - ce qui devra être fait de toute façon par les municipalités en question).
Au contraire, condamner une ligne de transport lourd au centre d’une autoroute, c’est du car-oriented transit sans la moindre possibilité de densification vertueuse, de développement de la mobilité active et de concentration de la croissance dans les cœurs de ville. J’espère que ce ne sera utilisé qu’en dernier recours, et surtout pas pour créer un énième stationnement incitatif qui ne répond qu’à un seul type de déplacements (9-5, centre-ville-banlieue) car la capacité d’accueil du stationnement sera toujours inférieure à la capacité d’une infrastructure lourde de TC.

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Le type de développement est dans une certaine mesure indépendant du mode. Le développement tout-à-l’auto est bien présent dans les projets de tram en Amérique du Nord, et les gros stationnements incitatifs existent bien dans les récents projets de tram de ÎDF. Les lignes de TC en bordure d’autoroute n’empêche aucunement de densification efficace, et peuvent à terme rationaliser leur réduction ou tout bonnement leur retrait.

Ça là j’admet que si on entreprend sérieusement les travaux préparatoires pour le remplacement de l’A-40, et qu’on veux y intégrer une ligne aérienne de trains rapides jusqu’à Repentigny et au-delà, ça aurait beaucoup de chance d’être bien accepté. :+1:

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@Xa1992 c’est parce que le train de l’est est complètement désuet dans sa forme actuelle, et tant qu’à doubler et électrifier les voies en plus de les prolonger, on pourrait remplacer le train par un mode automatisé qui pourrait desservir plus de monde pour un prix aussi, sinon moins cher que le triplement et le prolongement du train de banlieue actuel, en plus de coûter beaucoup moins cher en exploitation.

En fait on pourrait créer une ligne de train régional jusqu’à Joliette. Pas besoin d’électrifier dans une première phase, et on installe une seconde voie en station uniquement. On le fait rouler chaque heure. Ça permet de rejoindre 3 fois plus de monde, de créer une nouvelle ligne, de doubler la fréquence avec le train de l’est à partir de Repentigny.

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C’est une très bonne idée mais il y a un problème: le CN. Il n’acceptera jamais d’ajouter des trains de passagers. C’est pourquoi le train de l’est est un éléphant blanc. Et c’est aussi la raison pour laquelle Via Rail veut construire un TGF. On devra alors faire comme via rail, c’est-à-dire de construire de nouvelles voies avec des technologies plus modernes, puisque le CN ne veut pas évoluer et ne veut pas collaborer avec les instances gouvernementales (trains de banlieue, échangeur Dorval, grains dans l’ouest pour ne citer que ceux-là).

En fait, la plus grande erreur a été de privatiser le CN dans les années 90.

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Vous m’avez fait réfléchir et j’ai modifié mes scénarios précédents prendre en compte certains de vos commentaires concernant la déserte de Lanaudière.

Voici les quatre options que ça donnerait, chacune étant intéressante à sa manière (en jaune, un tracé aérien, en orange, un tracé sous-terrain; le tout avec une technologie similaire à celle du REM) :

Option A : Deux lignes séparées vers Lanaudière. Terminus de la ligne Est vers l’angle de la rue Contrecœur et du boulevard Sherbrooke.

Option B : Deux lignes séparées vers Lanaudière. Terminus de la ligne Est à la station Honoré-Beaugrand.

Option C : Une seule ligne desservant Lanaudière et se connectant à Montréal à ses deux extrémités. Terminus Est vers l’angle de la rue Contrecœur et du boulevard Sherbrooke.

Option D : Une seule ligne desservant Lanaudière et se connectant à Montréal à ses deux extrémités. Terminus Est à la Station Honoré-Beaugrand.

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L’option C semble la meilleure, mais je pense qu’une option E serait intéressante.

Connecter Terrebonne et Repentigny est une excellente idée. On est en 2022, et le transport en commun ne sert pas qu’à offrir un lien entre la ville et la banlieue. Surtout qu’aujourd’hui, l’offre de service en TC entre les banlieue est maigre voir quasi existante. Avec cette logique on élimine l’option A et B de la table.

Le scénario C excelle aussi car il est future proof. On pourrait facilement envisager un prolongement de la ligne à partir de Terrebonne venant rejoindre Sainte-Thérèse en passant par Rosemère et Bois-des-Filion. Une branche pourrait aussi continuer pour venir desservir une plus grande portion de Repentigny voire l’Assomption.

En revanche, je sens que Laval est un middle child dans ces deux propositions. Les stations qui lui sont destinée ne sont que tangente à son centre de population. Bien que cette option soit viable dans un futur ou les environs des stations se développent en tant que TOD, je pense que les besoins actuels de Laval en TC sont à prioriser par dessus du potentiel développement immobilier.

Pour ajouter à cette proposition, la ligne rouge devrais devenir indépendante (vive la ligne rouge libre !), et continuer sans bifurquer vers Laval avant de tourner à gauche pour suivre parallèlement l’A-440 et rejoindre la ligne orange. La ligne aérienne viendrais alors se connecter à elle à la hauteur de Montréal-Nord formant une station intermodale. Ceci aurait plusieurs bénéfices.

  1. La capacité ou la fréquence du mode de transport utilisé sur la ligne rouge pourra être plus élevée que celle de la section aérienne. La ligne rouge passerait principalement sous du territoire déjà dense et développé.
  2. Avec une grande capacité, elle sera alternative à la ligne orange (saturée pré-COVID) pour traverser la rivière des prairies. Ses connections à la ligne bleue et verte évitent la saturation d’une des deux lignes. Pour se rendre au centre-ville à partir de Laval, un usager n’aurait qu’à effectuer qu’une correspondance à la station assomption.
  3. La ville de Laval aura un mode de transport “structurant” (pour de vrai cette fois) puisqu’on pourra se servir du tronçon de la ligne rouge parallèle à l’A-440 pour se déplacer dans Laval. Le TC n’assurera pas qu’uniquement un lien avec Montréal.
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Un élément important qu’il manque à toutes ces options est une connexion directe entre l’est de Montréal et le secteur des galeries d’Anjou et de la place Versailles. C’est le principal pôle économique de l’est de la région et le secteur complet est appelé à être restructuré pour consolider ses trop nombreux îlots de stationnement. Ce serait dommage de ne pas connecter les branches nord et est de la ligne et d’imposer deux transferts aux résidents de PaT pour s’y rendre en TEC.

Edit: j’avais oublié que la ligne bleue passe directement par les galeries d’Anjou. Donc, avec l’option C, on aurait 1 seul transfert pour s’y rendre à partir de PaT. Il faudrait cependant toujours en faire 2 pour rejoindre Laval ou Montréal-Nord à partir de l’est, à moins de faire le tour via Mascouche.

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Ces options empêchent la nouvelle ligne de cANNIbALIseR la ligne verte et la ligne bleue.

:thinking:

Plaidoyer pour un tramway dans l’est de Montréal


Le tramway de Toronto | Photo: iStock, typhoonski

Journal Métro | MERCIER & ANJOU | 23 août 2022 à 7h53 | Jason Paré

Le Collectif en environnement Mercier-Est tiendra un événement intitulé «Le tramway, un incontournable du cocktail transport pour l’Est de Montréal» ce mercredi, 24 août. Le documentaire Le Tramway, l’étincelle de génie, du réalisateur torontois Stephen Low, sera présenté et le tout sera suivi de conférences et d’échanges sur ce mode de transport.

Parmi les conférenciers présents se trouvera Jean-François Lefebvre, chargé de cours au Département d’études urbaines et touristiques de l’UQAM. Métro lui a parlé pour en apprendre plus sur les avantages de ce type de transport.

Jean-François Lefebvre dit bien connaître le tramway, lui qui a entre autres collaboré à l’élaboration des études de préfaisabilité qui ont «appuyé le concept de portion ouest de ligne rose».

«Les gens oublient que quand il y a eu le projet de ligne rose, qui était un projet phare de Valérie Plante en début de mandat, c’étaient deux lignes, raconte le chargé de cours. Un métro souterrain du centre-ville jusqu’à Montréal-Nord et un tramway en surface du centre-ville jusqu’à Lachine.»

Quoique la réalisation de ce projet dans l’Ouest demeure incertaine, des études seraient toujours en cours, selon lui.

Plus de stations à moindre coût

L’un des premiers avantages du tramway, c’est le coût, explique Jean-François Lefebvre.

«Pour le métro de la ligne bleue, on est rendu à 6 G$ pour cinq stations. Avec ce même budget, on aurait pu faire trois à quatre lignes de tramway avec 80 stations», soutient-il.

Cette multitude de stations de tramway permettrait ainsi de mieux desservir localement les usagers du transport collectif.

Pour ce qui est de l’autobus, si ce mode de transport permet aux personnes sans voiture de se déplacer dans une ville, «ce n’est pas perçu comme un substitut à l’automobile».

Dès que vous êtes en mode sur rail, vous augmentez l’attrait. Le fait d’être en surface [au niveau du sol], non seulement ça coûte beaucoup moins cher, mais ça permet de mieux s’intégrer dans le design urbain.

Jean-François Lefebvre, chargé de cours à l’UQAM

Ce qui n’inclut pas «les monstres aériens prévus par la technologie du SkyTrain proposé par le REM de la CAQ», ajoute-t-il.

Hausse de la fréquentation

Faisant référence à une étude réalisée en France, le chargé de cours affirme également que le tramway a un impact positif sur l’achalandage du transport collectif.

«Du strict point de vue de ses effets sur la fréquentation, ce choix est justifié. La mise à jour d’un premier bilan réalisé par Francis Beaucire en 2006 confirme, sur les trois années suivant la mise en service, des gains de fréquentation de 4 à 40%, là où, dans le même temps, les agglomérations comparées sont en situation moyenne de stagnation», peut-on lire dans cette étude intitulée Les effets du tramway sur la fréquentation du transport public. Un bilan des agglomérations françaises de province.

Parmi les autres avantages du tramway, selon Jean-François Lefebvre, se trouvent sa flexibilité pour répondre à une demande croissante ainsi que son accessibilité universelle et son confort.

L’événement aura lieu le 24 août à 19h dans le sous-sol de l’église Saint-François-d’Assise, située au 750, rue Georges-Bizet.

Programme de la soirée

  • Visionnement du documentaire Le Tramway, l’étincelle de génie (2018), du réalisateur Stephen Low (45 minutes)
  • Daniel Chartier, v.-p. du Collectif en environnement Mercier-Est: «En quoi le REM et son skytrain se distinguent de l’option tramway»
  • Michel Lincourt, Ph. D., chercheur sénior à la Chaire UNESCO-UQAM: «Le transport collectif au service du design urbain et de la population»
  • Jean-François Lefebvre, Ph. D., chargé de cours à l’UQAM, et Yanis Oussada, chercheur à Imagine Lachine-Est: «Le tramway dans l’Est, au cœur d’un “Grand virage” en transport»
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Alors Metro est essentiellement le bras médiatique du CEME maintenant :face_with_diagonal_mouth:

Il ne faut pas oublier que le créneau de Métro, c’est l’hyper-local et les hebdos de quartier. C’est normal de couvrir les groupes de revendication locaux et les petits événements. C’est un peu la raison d’être de ces publications.

En retour, il ne faut pas donner une importance nationale à tout ce qui est publiée dans les journaux de quartier.

Ce n’est pas inintéressant de voir des gens réfléchir à divers solutions pour le transport en commun cependant. Au final c’est quand même plus sain de donner des alternatives et d’en faire la promotion, que de simplement s’opposer. Et en échange, ça nous donne une occasion d’exprimer des critiques si ces solutions sont inappropriées. Dans le cas du tramway, je crois que la plus grosse critique est la trop faible vitesse commerciale?

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Trois mots : Jean-Francois Lefebvre :man_facepalming:

J’ai arrêté de l’écouter quand il a dit devant une classe pleine qu’un métro était un tramway souterrain…

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Dans l’ensemble, je pense que le tramway est le mode tout à fait indiqué pour les déplacements locaux à l’intérieur du grand Montréal. De ce que j’ai pu lire et observer les rares fois que j’ai eu l’occasion d’en prendre un, ils visent des types de déplacements différents des trains ou métros régionaux. Je me questionne sur l’utilité de les mettre en opposition.

Par rapport aux opérations et la fiabilité du tram Lachine, j’envisage qu’en cas de dégradation de service dans le tronçon centre-ville (travaux, embouteillage, etc), on aura l’option de rabattre les passagers sur une gare Exo ou une station de métro, puis retourner les trams pour éviter de propager cette dégradation de service sur l’ensemble de la ligne. Dans le cas d’un réseau de tram vers Lachine, j’imagine qu’on aura le choix entre rabattre les passagers des trams sur la ligne verte qui voyait des pointes monstrueuses avant la pandémie ou continuer tous les trains vers le centre-ville, quitte à ce qu’il en reste moins pour déservir les déplacements locaux à PaT. Il faudrait donc que la solution de mobilité choisie par l’ARTM pour le SLR de l’Est se rendre minimalement au coeur de Montréal.

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Je considère que la proposition de tramway est surtout une réponse à “l’horreur qu’est la structure surélevé proposé par CDPQ”. Ironiquement, pendant la rencontre de la présentation de l’étude pour RDP, à 1:24:40, une dame a dit:

“Dans un monde idéal, il n’y aurait pas de REM aérien, mais on préfère un REM aérien à rien.”

Pour référence, on parle de Maurice-Duplessis entre la 25 et la 40, un boulevard de 6 voies qui a à peu près la même largeur que Lacordaire et L’Assomption où ça n’a pas été considéré comme étant une option valable.

Durant cette même rencontre, plusieurs personnes soulèvent l’enjeu du temps de transit. Tout comme l’autobus, le tramway est sujet aux aléas du traffic. Un SRB peut alternativement jouer un rôle similaire. L’autobus a le grand avantage de pouvoir continuer sa route après avoir quitté l’emprise du SRB. L’avantage du tramway repose surtout dans sa plus grande capacité. Le tramway se porte particulièrement à un usage dans un milieu très dense où son principal rôle est de rabattre les usagers vers une station de train ou de métro.

Sur le genre de distance dont on parle, je ne pense pas que ce soit le bon choix. Cette ligne pourrait potentiellement être prolongé vers Repentigny. Le rôle de cette ligne va donc au delà de celui d’une desserte locale. Même sans ce prolongement, il est presque certain que Repentigny rabattra au moins une ligne d’autobus vers la station terminale.

Nos urbanistes nous proposent des tramways un peu comme si c’était la réponse à tous nos problèmes de transport. Chaque mode à son rôle et je ne pense pas que le tramway soit le bon mode pour cette ligne.

J’ai déjà posté sur le sujet dans un autre thread. Personnellement, j’aimerais voir la construction de deux axes, un au nord et un au sud. La solution que je propose, c’est d’utiliser l’emprise ferroviaire abandonné qui passe par Pointe-Aux-Trembles et longe Souligny. Ça implique la démolition de maisons qui ont été construite dans l’emprise à proximité de la station Pointe-aux-Trembles. Je ne comprendrais jamais pourquoi Pointe-aux-Trembles à fait cela autre que dans le but de bloquer la possibilité d’en faire usage ultérieurement. Plutôt que sur viaduc comme prévu par CDPQ dans sa 2e proposition, cette emprise pourrait être construite en tranché ouverte avec quelques segments en tranché couverte pour aménager des espaces publics.

Pour l’axe nord, je ferais usage la subdivision St-Laurent. C’est l’emprise ferroviaire présentement utilisé par le train de l’Est. L’emplacement de plusieurs stations est à revoir, et il pourrait être intéressant d’en ajouter. Le prolongement vers Repentigny pourrait être réalisé en longeant l’autoroute 40.

Je pense également qu’on devrait revoir la desserte de Mascouche et faire usage de la subdivision Trois-Rivière qui passe par Laval. Je n’ai jamais compris pourquoi ils ont choisi de passer par le centre de l’autoroute 640. Passer par cette emprise offre de meilleurs connections et possibilité de transfer au métro, à Concorde, Parc, Vendôme et Lucien L’allier. J’aimerais voir le gouvernement investir, éliminer le passage à niveau à Canora et construire une gare à cet endroit, ce qui rajouterait un autre transfer. Ça prendrait la coopération du CP, mais l’élimination du passage à niveau pourrait être avantageux pour eux.

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Les urbanistes ont comme priorité de régler des problèmes d’urbanisme.

Le gouvernement veut régler des problèmes de transport.

On peut jumeler les 2 objectifs mais il faut à la base déterminer ce qui est le plus important. Un métro tel que le REM représente la solution la plus efficace pour déplacer des gens, mais peut apporter des enjeux urbanistiques… mais va quand même aider grandement à développer des secteurs.

Un tramway représente la meilleure option pour développer des secteurs mais n’est pas aussi efficace qu’un métro (aérien ou souterrain) pour transporter des gens.

Il s’agit de savoir ce qu’on désire régler comme problème.

L’expert interviewé dans l’article le dit très bien: le tramway est le meilleur outil pour offrir une bonne desserte locale… mais est-ce que c’est ce qu’on veut où on veut plutôt connecter un secteur au reste de la région?

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Qu’est-ce que vous pensez de la récente suggestion des deux anciens membres du comité d’experts du REM de l’Est?

Voir l’image ci-dessous, et pour les détails : REM de l’Est 2.0 | Deux experts proposent un trajet « revu et amélioré » | La Presse

C’est bien mais la branche vers le centre-ville ne sera pas la priorité du gouvernement ou de l’ARTM d’après moi.

Par contre, rien n’empêche de bâtir la station de l’hôpital pour prévoir une future branche, surtout au niveau des quais.