Alternatives au REM2 à l'est de Montréal

UN PLAN POUR LES PEUPLES

  • Il existe plusieurs alternatives au REM2 qui sont plus adaptées à la démographie et aux conditions socio-économiques de l’Est de Montréal
  • Comme dans de nombreuses villes européennes, différents systèmes et opérateurs pourraient travailler au sein d’un système tarifaire intégré
  • Par exemple, les lignes ferroviaires existantes comme la ligne de Mascouche peuvent être modifiées pour être utilisées comme transit rapide
  • La ligne de Mascouche pourrait être reliée à la ligne de St Jérôme pour l’accès au Centre-Ville.
  • Les tramways pourraient circuler le long de Notre-Dame, de l’avenue Sherbrooke de boulevard René Levesque et du PieIX ainsi qu’à d’autres endroits éloignés de la ligne de Mascouche
  • Comme les tramways partagent la route avec les voitures, les conducteurs des autos verront à quel point ils sont rapides et pratiques et veulent les utiliser
  • S’ils préfèrent le transport plus vite il y aura la ligne de Mascouche
  • La ligne Longue Pointe CN pourrait être utilisée pour un tram-train
  • Des bus peuvent être organisés pour desservir les zones éloignées des lignes de chemin de fer ou de tramway
  • Le bus Rapid Transit le long de Pie-IX assurera un transit rapide vers l’est de Laval
  • Le rail léger, les bus et les trams coûteront moins cher qu’un autre REM et seront plus faciles à installer parce qu’il n’y a pas d’une voie élévée ou souterraine. Moins de de béton aussi.
  • Ils n’auront pas besoin d’une subvention importante de la province pour payer une technologie coûteuse ou pour obtenir un retour sur investissement de 8%
  • En ouvrant les transports publics à plusieurs sociétés de transport différentes, dont certaines pourraient être privées, l’ARTM contrôlerait leur sécurité et réglementerait leur interaction
  • L’avenir des contribuables serait plus brillante, car il restera plus d’argent pour d’autres services de meilleure qualité
  • L’ARTM rétournerait comme l’autorité ferroviare pour l’est de Montréal
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Le plus grand obstacle pour cette vision est le problème d’autorité ferroviaire. Tassez CN, CP et Port de Montréal de l’équation et c’est un grand bac à sable de développement en TEC qui s’ouvre.

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En mode traditionnel, un système de transport en commun est payé de cette façon au Québec:

  • Le gouvernement paie pour l’infrastructure, envoie ça dans le service de la dette et donne l’infrastructure à la ville, qui l’opère (Je met l’accent sur le verbe “donner”)
  • La ville l’opère et gère les maintenances mineures
  • La ville paie l’exploitation avec les recettes usages (33%) et des subventions diverses (66%)
  • Quand vient le temps de faire des réparations majeures, la ville demande à Québec une enveloppe budgétaire spéciale, qui va couvrir 75% à 100% des coûts

Donc si Québec veut faire un projet de 10 milliards $, ça va directement dans la dette. En plus de ça il doit payer l’exploitation et les rénovations majeures.

C’est pour ça que le modèle du REM intéresse Québec. Le 2,5 milliards $ qu’il investit ne va pas dans la dette, mais devient un actif. Cet actif peut aussi prendre de la valeur.

Après bien sûr que ça revient un peu plus cher à l’exploitation, mais ça couvre à peu près tout ensuite. Bref, tout ça pour dire que le modèle traditionnel fait fuir Québec. Je pense qu’il faudrait aussi penser à un nouveau modèle de financement des projets.

Cette ligne dessert mal Montréal-Nord par contre. Pouvez-vous donner un exemple concret qui ferait en sorte qu’avec votre plan, ce secteur pourrait accéder plus rapidement au centre-ville?

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Sérieusement, un service SRB sur René-Lévesque/Notre-Dame serait à mon avis mieux adapté à la configuration future de la STM. Juste le fait que le SRB Pie-IX puisse se rendre jusqu’au centre-ville améliorerait grandement la desserte dans Montréal-Nord. Un trajet en surface sur le boulevard René-Lévesque et partiellement en viaduc sur la rue Notre-Dame Est jusqu’au métro Honoré-Beaugrand (rue Curateau et le terre-plein collé à l’autoroute) offrirait un rendement semblable au REM de l’Est, et ce, sans défigurer le centre-ville.

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SRB ou les trams – construisez l’un que la plupart des gens préférez

Sauf que la trame urbaine Montréalaise n’est pas fait pour avoir des SRB ou des Trams rapides vers le centre, car trop d’intersections. Le transitway d’Ottawa était réellement pratique, car en grande partie séparé du reste de la circulation, sauf qu’ici on a pas de voit vierge pour accueillir ce genre d’infrastructure.

Pour un tram, on perd de son efficace avec la distance, personne va vouloir payer pour s’assoir a Mtl-Nord et faire 1:30h dans un tramway dans le traffic. Le but du REM B est de diminuer le temps de trajet et la technologie utilisée s’y apprête bien. Cependant la partie sur-élevée est problématique, mais reste a savoir qu’est-ce que la Caisse proposera.

La rue Notre-Dame Est a peu d’intersections à ce que je sache. Le seul endroit où le SRB serait un peu plus lent, c’est au centre-ville sur le boulevard René-Lévesque, mais mis à part ça, de De Lorimier jusqu’à la station Honoré-Beaugrand, un service par bus peut très bien faire des longues interstations si on pense à construire deux ou trois viaducs de 300-500 mètres de longueur passant au-dessus des rues plus condensées (segments Bourbonnière/D’Orléans/Jeanne D’Arc/Pie-IX et Dickson/Souligny/Hochelaga/Curateau).

Contrairement au tramway, un route de SRB peut avoir plus qu’une voie par direction, ce qui permet aux autobus de doubler d’autres autobus arrêtés aux stations.

Très intéressant cette discussion. Le SRB vers le centre-ville était mon option avant l’arrivée soudaine du REM-2. Il serais important de ne pas engorger la ligne verte, tout en maintenant un lien depuis Pointe aux trembles.

Oui, sauf que contrairement au SRB, les gens trouvent que le tramway est sexy. J’ai pris une seule fois le tramway, c’était à San Francisco. Pour être franc je ne m’en souviens pas trop, sauf qu’il y a quand même une plus grande douceur que les bus qui brassent pas mal plus.

Parlant de cette expérience en tramway, je l’ai pris pour traverser la ville au complet jusqu’à la mer. C’était long pas à peu près comme trajet. Il y avait pleins d’arrêts en plein milieu de la rue, comme des bus. À éviter. Des stations à l’européenne sont préférables et plus espacées, en essayant le plus possible que le tram aie pas à attendre aux lumières.

Côté confort, il est certain que le tramway en offre beaucoup plus que le SRB. C’était seulement pour dire que si les gens veulent une solution peu dispendieuse qui ne défigurerait pas le centre-ville, bien voilà, le SRB peut faire cela malgré ses inconvénients.

Je ne suis pas un grand connaisseur des divers modes de TC et de leur efficacité respective. Toutefois, je dois dire que oui, le tramway m’apparaît pas mal plus “sexy” qu’un SRB. Je pense a plein de villes dans le monde qui ont des trams et ça rend le visuel de leur ville tellement agréable et beau (ex: lignes de trams sur une bande médiane gazonnée). Quand je pense au SRB, j’imagine juste encore les même artères larges recouvertes d’asphalte. Le tout demeure tellement minéral. A-t-on des exemples de SRB ailleurs dans le monde qui ont transformé des artères pour les rendre plus attractives pour les piétons et autres usagers?

Ce que j’aimerais, c’est que MTL se dote de sa première ligne de tram pour que ça fasse boule de neige et qu’on en voit d’autres se tracer ailleurs dans la métropole.

Bon… ceci étant dit, je suis quand même aussi fortement de l’opinion qu’il faut maximiser le TC efficace en fonction des besoin réels et si le SRB est “la” solution alors tant mieux.

Les tramways, puisqu’ils ont l’air plus lourds et modernes, ont un meilleur impact sur le redéveloppement des quartiers avoisinants qu’un SRB.

Tu as raison de dire que le tramway est généralement plus beau visuellement et a un rôle important dans la revitalisation urbaine. Pour répondre à ta question, les SRB peuvent quand même engendrer une amélioration du milieu urbain, par l’addition du mobilier, de pistes cyclables et la réduction des voies automobiles:

Washington Street (Boston), où la rue a l’air beaucoup moins dédiée aux autos. En bonus, la voie réservée est ouverte aux cyclistes.

Avant:

Après:

Highway 7 à Richmond Hill en Ontario. Bon, ça reste un milieu très centré sur l’automobile mais on voit quand même que les traverses piétonnes ont été nettement améliorées et que des bandes cyclables ont été ajoutées.

Avant:

Après:

Je n’ai pas le temps de trouver d’autres exemples mais pour le HealthLine BRT de Cleveland, des sommes importantes ont été consacrées à la revitalisation de l’avenue Euclid:

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Je suis sûr qu’il y en a beaucoup, mais je pense aussi à l’Emerald Express, à Eugene, OR; qui exporte son savoir-faire dans d’autres municipalités américaines.


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Je suis aussi tombé sur ce document, avec d’autres exemples de SRB et tramways:

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Ahah wow tellement cool! J’avais jamais vu de BRT en sites propres gazonnés comme ça avant. Ça me fait penser à un manège de voiture antique au parc d’attraction Funtown dans le Maine. (lol je suis sûr que personne connaîtra cette référence, on y allait souvent avec ma famille quand on faisait des vacances au bord de la mer).
funtown antique car ride

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Un bon exemple est la ville de Metz, en France.

Lien Google - Metz SRB

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Ça peut être amélioré grandement en mettant le tramway sur un terre-plein protégé et en ne permettant la traversée des voies de tramway qu’aux intersections importantes (quitte à avoir des traverses avec bateau pour les services d’urgence à certains endroits). Comme ça, aux autres intersections le tramway roule réellement en site propre sans croisement. Aux intersections importantes, des feux prioritaires permettent de rouler sans s’arrêter ou de repartir dès que l’arrêt à une station est terminé, pourvu qu’il n’y ait pas d’interblocage. Ce qui est déjà interdit (mais pas trop respecté malheureusement). On faire un rappel visuel dans l’intersection en indiquant clairement au sol la zone “tramway” avec un motif hachuré.

Un exemple d’insertion au centre d’un boulevard avec un terre-plein avec surface gazonnée est la ligne 3 du tram de Paris. C’est à peu près la même largeur que le Boulevard René-Lévesque à Montréal.

Comparaison avant/après implantation du tram:

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J’ai pris les deux lignes de Tram à Paris intra-muros quand j’y habitais et même si le tracé est assez particulier (les lignes font un 2/3 de cercle en bordure du périphérique), il s’intègre vraiment bien. Agréable, c’est dur à dire puisque toutes les fois où je l’ai pris, il était bondé! Par contre, vu que c’est sur un terre-plein, c’est beauuuuucoup plus smooth qu’un bus. Par contre c’est clair que c’est pas très rapide, mais c’est pittoresque.

J’ai aussi pris celui de Lyon qui est très agréable, et bien sûr celui de Toronto, mais c’est une autre histoire ça!!!

Reposting this video because it’s so good and very clearly demonstrates the value of “doing it right.”

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Considering this video, I think the PIX-IX SRB is done right (albeit late and costly, but they had to redu the road and underground infra). On the other hand, the Cote-Vertue SRB is more like reserved lanes and less of a ‘real’ SRB

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