Les débats techniques sont pertinents, mais n’oublions pas qu’il s’agit essentiellement d’un sujet « Vision ». Toujours dans l’esprit Agora, essayons de ne pas tomber dans la condescendance quand on critique une idée ou partage son désaccord.
C’est un pôle institutionnel et culturel, et noeud de transport de première importance pour la région et la province, mais en fait il n’y a pas énormément de résidents proches des courbes.
Le bruit de crissement dépendrait de plusieurs facteurs, dont la qualité du rail et les véhicules utilisés. Comme dans le cas du REM je dirais; c’est un train, ça fait du bruit. Après il s’agit d’évaluer si ce bruit est vraiment nuisible, à quel point, et quelles mesures peuvent être prisent pour l’atténuer tout en préservant la qualité du service.
On peut assumer que, passé Papineau, la ligne se retrouverait dans son segment le plus lent. Comme ce n’est pas là que la ligne pourrait atteindre ses pointes de toute façon, et que ça serait probablement la fin ou début de parcours pour plusieurs, ce ralentissement n’aurait pas tant d’impact.
Définitivement? Ça dépend de bien des choses. Par contre, c’est une proposition définitivement plus coûteuse, avec ses bénéfices et ses inconvénients.
Sans compter le parcours exceptionnellement long pour atteindre certains quais, cela ajoute un minimum de 300 m aux transferts en plus d’être bien éloigné des principales destinations du quartier. Il y a aussi des enjeux de gestion et de sécurité beaucoup plus importants avec un lien souterrain long, particulièrement dans ce secteur chaud.
I disagree with your point on the hill of the Westmount sub and Guy. Modern tramways can handle many slopes similar to what is present at guy st and roads can be reconstructed. Guy is currently a very wide 2 lane road. The tramway could always come off the rail route on a viaduct and run at the height of the wall for the SPVM. In any case I’m no engineer, but if the options are to either spend a lot to exit the corridor near Lucien or exit earlier but waste 10-15 minutes in travel time crawling along René Lévesque and saint Catherine from Vendome, I’m sure a real transit study would choose the first option over the second. Or just terminate at Lucien l’allier’s platform level and avoid all those issues
Also just want to add seeing as this is “alternatives au rem de l’est” I only really meant to focus on the tram to pointe aux trembles like Micheal discussed, as the other things on my map are just other scribbles I’ve done in free time.
I’m sorry if that’s how it came across, but when I wrote that, what I felt was exasperation. This isn’t the first time, nor the second, or the third that Sadie and I have that particular discussion.
One of the big issue at Guy is the bridge. It is already height limited. That really limits what you can do without causing problems for tall vehicles.
Avec la situation actuelle du PSE, j’ai voulu revisiter la proposition d’un tram René-Lévesque—Notre-Dame—Sherbrooke—(etc?) de Québec Solidaire. Sans nécessairement défendre ce mode en particulier ou l’idée du parti, j’ai voulu visualiser les scénarios et les opportunités qui pourrait s’y attacher. Avec la proximité du corridor René-Lévesque à la station Berri-UQAM, je me suis demandé:
est-ce qu’il n’y aurait pas là l’occasion de connecter la ligne de tram aux lignes de métro orange et jaune à Berri-UQAM… est-ce que y ajouter une station de transfert en vaut la peine… comment dévier la ligne sans trop dégrader le service… est qu’un tunnel serait une bonne solution ici
L’option que j’aimerai exploré ici serait un détour d’environ 500 m passant par Sainte-Catherine, entre Saint-Denis et Berri. Quoique ça limite potentiellement la longueur des trains; cette option suppose un service avec une ou deux voitures Citadis pour une rame ne dépassant pas 75 m, et qu’elles peuvent gérer les courbes requises pour faire ce détour.
Cette option nécessiterait certaines interventions comme un réaménagement majeur de la voirie et le retrait de stationnement le long du détour, mais aussi au-delà (Maisonneuve, Sanguinet
Retirer les voies de circulation et de stationnement sur le tronçon de la rue Sainte-Catherine entre Saint-Denis et Berri.
Parallèlement, l’UQAM pourrait procéder à l’acquisition des immeubles restants sur Saint-Denis entre Christin et Sainte-Catherine et aménager une promenade en continuité avec la place Pasteur
Est-ce que la désignation de zone de conservation a une valeure prescriptive en ce qui concerne l’interdiction de construction d’infrastructures collectives? Est-ce que ça dépend de l’état des lieux et du projet, ou alors le n’importe quel palier de gouvernement peut autoriser n’importe quel projet s’il le désire? Par exemple, est-ce les zones de conservation entre Repentigny et PAT et la présence d’espèces à statut précaire empêcherait catégoriquement l’option d’un second pont ferroviaire à côté du pont du CN, ou l’élargissement du pont Le Gardeur, pour qu’un tram-train puisse rejoindre Charlemagne?
De mémoire, la zone protégée est entre la 40 et l’actuel pont ferroviaire, donc ce qui se trouve à l’est du pont ferroviaire ne devrait pas être protégé, surtout qu’il a servi de gare temporaire lors des travaux sur le pont Charles-de-Gaulle dans les années '90.
Dans le dernier rapport du PSE l’ARTM affirme que dans le scénario aérien à l’est du pont ferroviaire la ligne passe à travers plusieurs zones de conservation.
Proprose a tram and you will face the same opposition and create new ones because then they will learn the costs of having a tram for that distance and come to the same conclusion. The CDPQ’s original was optimal.
They have to understand trams aren’t used for the same purpose as light metros like the REM. There’s EXO trains for thé longest distances with few stops, the light rail and light metro for shorter distances so a few more stops, metros for inter city travel with many stops, trams for more regional city travel with multiple stops and buses for short distances with stops every block or two. Each one has its role and they don’t necessarily fit into the others.
Replacing a long distance line with a short distance train or worse a tram will just mean longer travel times attracting leas users . Who wants to travel for an hour with 50 stops when you could properly do it in 30 minutes with 10?
Attends une seconde, donc ils savaient que Papineau serait une meilleure idée que Lacordaire…et qu’ils ne l’ont quand même pas faite?? Je ne vois pas pourquoi du coup ils l’ont abandonné
Probablement à cause du mandat initial de la CAQ, mais aussi parce que passer par Papineau les auraient probablement obligé à passer en souterrain dès le boulevard Notre-Dame à l’Est du Pont Jacque-Cartier afin de monter Papineau et donc de faire du souterrain sur René-Lévesque.
À l’ouest, c’est le ruisseau de Feu, les lots appartenant au ministère de l’énergie et des ressources naturelles, et c’est effectivement protégé. Par contre, à l’est, à Charlemagne, c’est 4 lots qui sont vacants, deux appartiennent à GESTION IMMOBILIÈRE DLS INC, 1 à WELLINGTON INVESTMENT CORP et le dernier à AGENCE METROPOLITAINE DE TRANSPORT !! Il est plus que probable que ces promoteurs n’attende que ça, une gare, pour construire sur ces terrains de 4M$ !
Hard disagree here… A tram would make a lot of sense on René-Lévesque, especially if it has it’s own lanes without traffic. This reduces the likelihood of accidents.
As for transfers… I feel like a tram on René-Lévesque would have a goal of offloading the metro, not optimizing connections to it. It’s directly connected to Gare Centrale and runs in front of a lot of office towers.
I spend approximately 80% of my free time thinking about what could have been with the REM de l’Est, and then erasing it all and starting again. Here are four scribbles that freakishly combine every project proposed for the east into one frankenproject
It’s hard to have an efficient transit option that is safe when cars constantly are in the way of the tram. Even on dedicated lanes, there will always be conflict points on intersections. Are they better than buses? Arguably yes. Are the better than a dedicated train on a dedicated track? No.
Just the Rene-Levesque portion then yes a tram could work. I was really referring to the distances from Pointe-Aux-Trembles to downtown. However rushing people in from PaT just to connect to a tram seems inefficient IMO. Better to use the same type of service all over. I never had an issues with the overhead platform.
That’s fair, but I don’t understand why we’re fixating on Pointe-aux-Trembles so much… It is a 50,000 people suburb 25km from downtown. For comparison Mercier-Est has 33,000 people and is 2.5x more dense. If anything a one stop extension of the green line to Hochelaga/Des Ormeaux and a BRT/Tram along either the CN right of way or Sherbrooke St. to Pointe-aux-Tremble would make a lot of sense.
Also… I know people hate it but there is Exo in Pointe-aux-Trembles that could be leveraged for probably less money than the cost of REM de l’Est, and the people of PaT who want to go downtown could use that for their 25-30km commute, while those who want to go to places closer could use a tram to do so (it’s 13km from the tip of the island to Place Versailles).
