New flights for YUL on AC in summer 2027
À partir de l’été prochain, Air Canada lancera de nouvelles liaisons vers Guangzhou en Chine, Oslo en Norvège et Dubrovnik en Croatie, entre autres, consolidant ainsi son statut de deuxième transporteur nord-américain en importance quant au nombre de destinations desservies dans le monde.
Cette expansion repose sur de nouveaux avions à fuselage étroit Airbus A321 long-courriers ainsi que sur des Boeing 787 à fuselage large, bien que d’importants retards de livraison aient freiné leur mise en service.
Lima, Tenerife and Guatemala City also get extended to year round.
I’m hoping Shanghai and Beijing from YUL come back soon too.
Unless AC can use Russian airspace again Shanghai will have to wait for the A350-1000.
As for Beijing I believe Air China is limited on frequencies to Canada and they’d much rather serve Vancouver and keep a 1 weekly Toronto rather then Montreal.
Air Canada is flying to Shanghai from Toronto. Montréal is actually closer to Shanghai than Toronto by only 75km.. I don’t see why there’d need to wait for the A350-1000 to serve a shorter route capable of a 777 or 787. Maybe it’s more about aircraft availability?
Sommet canadien de l’investissement | Les quatre grands aéroports du pays seront privatisés
(Ottawa) L’aéroport international Montréal-Trudeau fait partie des quatre grands aéroports canadiens qui seront privatisés. Le premier ministre Mark Carney a annoncé mardi que son gouvernement se mettrait à la recherche de capitaux privés pour financer l’exploitation des aéroports de Toronto, Montréal, Vancouver et Calgary.
Je me demande de quelle façon ce sera fait, parce que si c’est juste une ouverture du capital-action d’ADM, ça inclut donc Mirabel aussi.
J’ai énormément de difficulté à comprendre de quelle façon la privatisation sera bénéfique pour les citoyens et voyageurs, à long terme. À court terme, je peux comprendre que ça va stimuler des investissements (investissements qui semblaient déjà avoir lieu à Montréal), mais j’entrevois surtout davantage de conflits de travail dans le futur. À mon avis, l’exploitation par OBNL était un très bon modèle, mais peit-être que des membres mieux placés que moi ont une meilleure compréhension?
Yikes. Even in the US, all the major airports are ONLY publicly owned. I don’t see how privatization will lower landing fees and be cheaper for customers if there’s now a profit motive required for them to operate
While US airports are publicly owned, many of them have private capital invest in terminals. A lot of the hubs operate that way, with the hub airlines investing heavily into the passenger experience.
They also have the benefit of being in the largest air market in the world. The volume helps keep costs and fees low. Canada does not have that benefit.
It won’t be cheaper, but that has more to do with the fact that airports are monopolies for the most part. If there was competition, then there would be a downward pressure on prices. That’s what happened in London, when the BAA group was forced to breakup and suddenly all the London airports started competing with one another.
We have to be careful with this notion of profit. Most private airports are owned by pension funds and institutional investors, and their goal is not really to make a profit year-over-year. They want a stable asset that they’ll be able to sell at a much higher cost in the long run (the asset being their shares in the operating entity, not the land itself which will still be owned by the feds). In that sense it won’t be very different from the current structure.
Ça dépend de ce qu’on entend par bénéfice. Si c’est une baisse des prix, l’expérience ailleurs dans le monde ne montre pas un impact considérable.
Par contre, ce que les opérateurs privés font bien, c’est l’expérience passager. Attendons-nous à une plus grande offre de restauration, de salons, de commerces, de technologies, et à une approche plus aggressive au développement des infrastructures aéroportuaires.
C’est la façon dont on va chercher le capital qui va changer. Dans la situation actuelle ADM ne peut que faire des emprunts (ou obtenir des subventions). C’est problématique parce que ça nécessite un énorme contrôle de sa trésorerie pour maintenir une cote de crédit intéressante, et ça oblige à vraiment bien planifier ses projets dans le temps.
En privatisant, on vient faire deux choses. D’une part un propriétaire institutionnel va être capable de trouver le mix optimal entre dette et équité (en injectant des fonds directement ou en vendant des parts), ce qui permet de réduire la dépendance à la dette (et par le fait même réduire sa charge d’intérêt et réinvestir dans les opérations). D’autres part ces propriétaires arrivent souvent avec de l’expérience et des ententes avec des partenaires à travers le monde, ce qui permet des coûts plus bas.
Je ne suis pas certain. Clairement il y aura une pression sur les coûts, mais j’ai du mal à voir en quoi ce sera différent de la situation actuelle?
EDIT: Je dois ajouter par contre que Carney a fait un commentaire intéressant, en mentionnant que les autres aéroports resteront dans le modèle actuel et que le gouvernement investira plus pour les développer. Ça ça pourrait avoir un impact plus intéressant sur les prix pour les passagers.
Privatisation des opérations. Le gouvernement reste propriétaire des infrastructures
Oh okay, so the government is still responsible for all the expensive infrastructure, but the operations will simply be worse and more expensive, like every other privatized service.
I thought all the railways got better when they privatized them? /s
But more seriously, we could have privatized CN with just the services, and our infrastructure could be publicly owned, so this is a little bit better
What’s that famous Margaret Thatcher Quote? “The problem with neoliberalism is that you eventually run out of public services to gut”?
this is the same model as for the TGV - gov will subsidize the infra but Alto must cover operating costs with revenue. This makes sense to a degree – infra is a public good that has benefits that don’t directly accrue to the user - the economy is stronger with robust transport infra and that benefits not just those who actually use the transport systems themselves. Assume there will still need to be rent paid on the infra to help with the costs.
I fail to see how a private company extraxting profit off the public dime makes any sense. What exactly can a private company do for airport operations that the government can’t?
Le plus ironique, c’est que c’est exactement ce modèle économique qui a produit la crise sociale américaine et qui a mené à l’émergence de Trump …
Je ne vois pas du tout ce qu’il y a de bénéfique pour la société, l’état paie les infrastructures et l’entretien, c’est à dire ce qu’il y a de plus couteux, pendant que le privé engrange les bénéfices des opérations ?
I don’t have an opinion on it yet, but I’m not fundamentally opposed to the idea. In particular, the argument that having an operator with more access to capital could improve the airport much more than ADM seems persuasive.
The only question I have left is that if capitalism (ideally reasonably regulated) operates best with competition as this gives the incentive to offer a better value than the competition, shouldn’t we then open YHU to international flights as well? Otherwise wouldn’t we be potentially putting ourselves into a situation where there’s only one game in town. To increase revenue we increase prices, or if regulation forbids or limits, we cut in services.
With competition, you add another incentive which competes with those that lead to ens***ification.
