ajout d’une 4e branche au REM qui traverserait le tunnel; ou
terminer celle-ci à la station Côte-de-Liesse (plan), mettant à profit le 3e quai REM non encore alloué.
Insérer d’autres services tel EXO-15 (Train de l’Est) et le TGF au travers du tunnel impliquerait davantage de défis, tels que:
vitesse, longueur, largeurs et fréquence des trains; leurs poids, suspension etc.
En supposant que ce soit faisable à tous les niveaux (techniques, légal, sécurité) et que la fréquence du REM n’en souffre pas trop, il faudra évaluer les impacts sur les infrastructures du REM:
aiguillages, quais dédiés aux stations C.-de-Lierre et Gare Centrale;
voies de contournement à Canora et Mont-Royal? sinon passage possible aux plateformes?
Pas surprenant que CDPQ-Infra a, à ce jour, toujours dit non à Via-Rail sur cette question.
N.B.: quand le REM se rendra enfin à la gare Côte-de-Liesse et que la ligne EXO-15 s’y terminera, l’attente maximale d’un train REM et sa traversée du tunnel jusqu’à la gare centrale ne devraient pas prendre plus de temps que ce qu’il était nécessaire à EXO-15 à l’époque que ses trains traversaient le tunnel. Mais EXO-15 sera tjrs. et rien de plus qu’un train de banlieue: pas le bon mode de transport (fréquence, agilité, etc.) si l’on veut bonifier l’offre entre Côte-de-Liesse et Anjou.
Telles qu’elles sont, les tracks d’exo5 ne permettent pas une bonne fréquence des trains dans les deux directions. Plusieurs sections entre “Côte-De-Liesse” et la gare Anjou n’ont qu’une seule voie.
Je crois comme toi qu’il est possible d’ajouter une 4e branche au REM.
Au nord de Montréal, la subdivision St-Laurent du CN a:
1 voie entre Ahuntsic et St-Léonard (7,5 km);
2 voies de St-Léonard à Repentigny (20 km);
1 voie par la suite.
Donc, doubler la voie afin de faciliter le passage des trains d’EXO-5, c’est 7,5 km.
Et si l’on créait une nouvelle antenne du REM (2 voies additionnelles et séparées) allant de la gare Côte-de-Liesse à Anjou, ce ne serait que 12 km
L’un et l’autre projet se mérite: l’un pour les banlieues éloignées; l’autre pour un service plus local, rapide, avec connexions et de potentiels TOD.
Ils seraient facilement réalisables sans trop impacter les activités du CN: emprises de 30m de largeur minimum et absence de croisement (“grade separated”) entre la gare de triage Taschereau et Rivière-des-Prairies, …
Transformer un train de banlieue en métro pour ensuite dégrader sa fréquence et en refaire un train de banlieue pour que tout le monde ait sa branche de métro qui n’en n’est finalement plus un, je ne vois pas l’interêt. Ne pas oublier que cette branche qu’on ajoute on la prend de la capacité résiduelle prévue pour les besoins de l’Ouest.
C’est vrai que ça prendrait une partie de la capacité de passagers de l’Ouest sur le REM. Néanmoins, on ne connait toujours pas l’achalandage que le REM aura dans sa forme complète, encore plus avec le prolongement de la ligne à Anjou en 2029.
Une ligne de métro ouest-est à part entière qui rejoindrait les stations intermodales comme Côte-De-Liesse (REM) et Sauvé (ligne orange) éviterait cette perte de capacité sur le réseau express métropolitain. Cela exigerait aux usagers une correspondance de plus sur leur trajet, ce qui n’est très pratique.
Autre fait, je ne comprends toujours pas pour quelle raison les planificateurs du PSE n’ont pas essayé de concevoir un tracé qui passe plus vers le nord de l’île. Leur tracé “Lacordaire et cie” a ce défaut de passer par des secteurs qui seront couverts par la future ligne bleue dans l’Est. Je peux comprendre que le PSE est mort d’une certaine manière.
Leur tracé “Lacordaire et cie” a ce défaut de passer par des secteurs qui seront couverts par la future ligne bleue dans l’Est
-pas certains de comprendre ce que tu veux dire par là. La ligne bleue est complètement au sud de l’A40. Tandis que le PSE dans sa branche Nord, continue au Nord de l’A40. Donc, prolongement ligne bleue va desservir anjou et st-leonard tandis que, branche Nord PSE aurait desservi Montréal-Nord et RDP.
Je parlais de la section Lacordaire entre le métro Assomption et l’autoroute 40 que je trouvais moins utile que si la ligne longeait, par exemple, le boulevard Industriel ou Henri-Bourassa. Pour le reste, oui, le PSE qui couvre St-Léonard, Mtl-Nord er RDP, c’est bien.
Personnellement, je pense que le secteur industriel devrait demeurer industriel. Étant sur le bord de l’autoroute, c’est une zone qui est plus bruyante. Une des grosse erreur qu’on semble faire a répétition au Québec, c’est de permettre la construction de résidences collé sur l’autoroute. La zone industrielle a besoin d’un bon accès à l’autoroute pour le transport des marchandises.
De plus, les industries ont besoin d’un emplacement à quelque part. Si on met de la pression sur ce secteur industriel, les industries vont être poussé ailleurs, entre autre, sur les terres agricoles en bordure de Montréal. Donc, il faut sérieusement réfléchir avant de décider de convertir nos secteurs industriels.
Plutôt que le prolongement habituellement évoqué de la ligne jaune vers McGill via la rue Sherbrooke, que pensez vous d’un prolongement en branche de la ligne jaune suivant René-Lévesque (avec ou sans interventions d’augmentation de la capacité)?
Définitivement non. Je préfère préserver cet espace pour une nouvelle ligne, ou encore, pour une voie ferré en tunnel profond, tout dépendant ce qu’on décide de faire.
Ne serait-ce pas une meilleure idée de prolonger la ligne jaune vers le Nord sous l’avenue Du Parc ? Ou juste le Nord ?
Aussi, une station devrait être construite dans le Vieux Montréal. La ligne passe déjà sous l’axe de la rue Saint-Denis/Bonsecours approximativement. Est-ce que cela pourrait aider à possiblement diminuer le traffic et le besoin de stationnements du Vieux-Port ?
Ça serait une station profonde et compliqué à construire. Le profil du tunnel révèle que le quai est environ 15 mètres au dessus du niveau de l’eau et que le tunnel est un autre 30 mètres en dessous de ça. On parle donc de 45 mètres au total.
La présence du fleuve amène son lot de problème. À cette distance du fleuve, le sol est saturé d’eau. Il faut que la station au complet soit imperméabilisé et on sait très bien que notre bilan à Montréal n’est pas exactement reluisant avec toutes les fuites qui sont visible dans le métro de Montréal.
L’autre gros problème, c’est qu’une boite de cette taille dans un sol saturé d’eau agit comme un bateau. Elle veut flotter et sortir du sol. Il faudrait donc que la station entière soit attaché au roc avec des ancrages dans le roc. Ça ajoute beaucoup de complexité au projet et ça augmente les coûts.
Prolonger la ligne jaune au nord serait une option probablement plus simple au plan technique qu’un rabattement au centre-ville, mais ça ne remplit pas le même besoin. On viendrait évidemment desservir d’autres bassins de population, mais contrairement à un rabattement à McGill on n’offrirait pas une desserte directe au centre-ville et on éviterait pas les nombreux transferts à la station Berri-UQAM qui est particulièrement saturée. Ce serait donc un projet valable, mais radicalement différent. Par contre, si une future ligne rose voyait le jour, il serait très intéressant de prolonger la ligne jaune pour offrir une correspondance alternative au nord.
Les grandes difficultés techniques que rencontrerait l’ajout d’une station au Vieux-Port rendraient les coûts faramineux. Rendu-là, on prend cet argent et on construit un tramway desservant Berri-UQAM et le Vieux-Montréal/Vieux-Port, et on en profite pour desservir la Cité du Havre et le Parc Jean-Drapeau.
Oui en effet je conserverais l’espace pour un nouveau lien centre-ville à partir du Nord pour un projet comme la ligne rose et non pour la ligne jaune.
Il serait intéressant d’avoir une connexion de la ligne jaune avec la ligne bleu pourrait être intéressant, spécialement pour les étudiants universitaires ou tous ces nouveaux bureaux dans le Mile-Ex. Mais bon, c’est un scénario utopique.
Un nouveau tunnel rejoignant en droite ligne la gare Central serait idéal.
Car imposer aux lignes EXO-15 (Mascouche) et EXO-12 (St-Jérôme) le countournement de la montagne vers l’Ouest est un vrai fardeau.
La future connexion d’EXO-15 au REM à Côte-de-Liesse devrait arranger les choses;
Et EXO-12 bénéficierait énormément d’une telle connexion à Canora… si et si!
Le REM est efficace pour les banlieues rapprochées (zones B). Mais son implantation ne doit plus se faire au détriment de banlieues de périphérie (zones C et D) ni des trains d’EXO, comme ce qui est arrivé à EXO-15, qui ne rejoint plus le centre-ville.
Lorsque que l’opportunité de transformer des tronçons ou lignes entières d’EXO en REM se présentera à nouveau, qq. principes devraient nous guider:
ne pas nuire aux liaisons EXO restantes (≠ entrave; ≠ ou limitation de service);
que les lignes EXO puissent toutes atteindre le centre-ville (≠ contournement; ≠ gare éloigée)
que les trains EXO ainsi libérés soient redéployés vers d’autres banlieues éloignées, dont:
Chambly, St-Jean, Repentigny, Boucherville, Châteaugay, Valleyfield, etc.
Le projet de tunnel sur Parc jusqu’à la gare centrale devient encore plus intéresant s’il peut se faire conjointement avec:
le TGF de Via Rail;
une ligne de métro le long de Parc et St-Laurent (en utilisant notamment les embranchement 21 et 22 du métro jusqu’au garage D’Youville); ou même
Je verrais plus le tramway sur Parc entre Maisonneuve et Des Pins. Pour ce qui est au nord de l’avenue des Pins, le tramway pourrait être souterrain, passant sous la station Parc de la ligne bleue et rejoignant le SRB Henri-Bourassa en quelque part près de Pie-IX.
J’avoue que je suis fan d’un métro qui passerait sous parc. Je crois réellement que l’achalandage y serait.
Qui plus est, je ne sais pas si ça serait possible, mais le faire aller plus au nord pour desservir le marché central et le district central pour rejoindre la gare Chabanel. Ça ajouterait aussi une desserte en parallèle à la rue Acadie à une distance relativement avantageuse.
