La ligne est déjà équipée du nouveau CBTC?
Non.
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Non, mais il est prévu de convertir la ligne bleue lors de son prolongement. Mais sans porte palière, la conduite autonome n’y est pas prévu encore.
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Nota Bene: platform screen doors are not absolutely necessary for fully automated running; witness SkyTrain in Vancouver, fully automated since the 1980s, without platform screen doors. On the other hand, there are other safety and security reasons why we can’t just simply change the signalling system and convert our Métro to fully-automated, driverless operation (GoA4).
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Le système de gestion de train de la ligne jaune doit dater des années 60. Avec un système moderne je suis persuadé que les limitations opérationnelles actuelles de la ligne jaune n’existeraient plus.
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Entièrement d’accord mais pour avoir pris le Skytrain quotidiennement pendant près de deux ans je me suis toujours dit qu’il manquait quelque chose essentiel à ce système. Une amie m’avait raconté que pendant un temps, il y avait eu justement plusieurs suicides commis sur le réseau. Heureusement, à ma connaissance il n’y pas eu de tel drame quand j’y vivais mais on s’entend que la protection n’est pas superflue. Je suis aussi familier depuis très longtemps avec les VAL français et j’ai toujours pensé que les portes palières étaient un “must” avec un métro entièrement automatisé. Je suis persuadé que le REM changera les mentalités et qu’on ne concervra plus aucune nouvelle ligne de métro à Montréal qui ne soit pas GoA4.
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Je ne comprends pas que l’option d’un REM sur la ligne du CN (subdivision St-Laurent) qu’emprunte EXO-5 n’ait jamais été envisagée formellement. À la liste des obstacles, il faut compter: pas assez coûteux, trop facile et rapide à réaliser, trop utile… 
Il est malheureux que les planificateurs et parties prenantes n’aiment que les projets pharaoniques et délaissent systématiquement tout ce qui est facilement exécutable, utile, opportun et évident.
La liste des avantages d’une antenne REM sur la subdivision St-Laurent du CN est pourtant assez longue:
- quai REM supplémentaire déjà construit à la gare de Côte-de-Liesse;
- une emprise du CN d’au moins 30m de large tout le long de subdivision St-Laurent, permettant l’ajout de 2 voies REM sans disruptions les services EXO-5 et du CN.
- aucun passage à niveau jusqu’à Rodolphe-Forget;
- des coûts de construction modestes si l’on compare ce projet au REM de l’Est;
- Important potentiel de développement(TOD) tout le long de la subdivision St-Laurent
- …
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Cela ferait une exploitation à 4 branches au nord du tunnel… Un peu plus complexe à exploiter. Ce qui aurait été bien c’est que CDPQi et Exo utilisent des Metropolis BEMU pour les faire rouler sur la portion Exo 5 en mode batteries avec conducteur et ensuite sur caténaire en mode automatique contrôlés pas le PCC du REM entre CDL la Gare centrale. Ces trains arriveraint en Gare centrale sur des voies non utilisées par le REM. Pour les usagers il n’y aurait pas de transfert.
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Ces scénarios sont certes réalisable:
- ajout d’une 4e branche au REM qui traverserait le tunnel; ou
- terminer celle-ci à la station Côte-de-Liesse (plan), mettant à profit le 3e quai REM non encore alloué.
Insérer d’autres services tel EXO-15 (Train de l’Est) et le TGF au travers du tunnel impliquerait davantage de défis, tels que:
- vitesse, longueur, largeurs et fréquence des trains; leurs poids, suspension etc.
En supposant que ce soit faisable à tous les niveaux (techniques, légal, sécurité) et que la fréquence du REM n’en souffre pas trop, il faudra évaluer les impacts sur les infrastructures du REM:
- aiguillages, quais dédiés aux stations C.-de-Lierre et Gare Centrale;
- voies de contournement à Canora et Mont-Royal? sinon passage possible aux plateformes?
Pas surprenant que CDPQ-Infra a, à ce jour, toujours dit non à Via-Rail sur cette question.
N.B.: quand le REM se rendra enfin à la gare Côte-de-Liesse et que la ligne EXO-15 s’y terminera, l’attente maximale d’un train REM et sa traversée du tunnel jusqu’à la gare centrale ne devraient pas prendre plus de temps que ce qu’il était nécessaire à EXO-15 à l’époque que ses trains traversaient le tunnel. Mais EXO-15 sera tjrs. et rien de plus qu’un train de banlieue: pas le bon mode de transport (fréquence, agilité, etc.) si l’on veut bonifier l’offre entre Côte-de-Liesse et Anjou.
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Telles qu’elles sont, les tracks d’exo5 ne permettent pas une bonne fréquence des trains dans les deux directions. Plusieurs sections entre “Côte-De-Liesse” et la gare Anjou n’ont qu’une seule voie.
Je crois comme toi qu’il est possible d’ajouter une 4e branche au REM.
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Au nord de Montréal, la subdivision St-Laurent du CN a:
- 1 voie entre Ahuntsic et St-Léonard (7,5 km);
- 2 voies de St-Léonard à Repentigny (20 km);
- 1 voie par la suite.
Donc, doubler la voie afin de faciliter le passage des trains d’EXO-5, c’est 7,5 km.
Et si l’on créait une nouvelle antenne du REM (2 voies additionnelles et séparées) allant de la gare Côte-de-Liesse à Anjou, ce ne serait que 12 km
L’un et l’autre projet se mérite: l’un pour les banlieues éloignées; l’autre pour un service plus local, rapide, avec connexions et de potentiels TOD.
Ils seraient facilement réalisables sans trop impacter les activités du CN: emprises de 30m de largeur minimum et absence de croisement (“grade separated”) entre la gare de triage Taschereau et Rivière-des-Prairies, …
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Transformer un train de banlieue en métro pour ensuite dégrader sa fréquence et en refaire un train de banlieue pour que tout le monde ait sa branche de métro qui n’en n’est finalement plus un, je ne vois pas l’interêt. Ne pas oublier que cette branche qu’on ajoute on la prend de la capacité résiduelle prévue pour les besoins de l’Ouest.
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C’est vrai que ça prendrait une partie de la capacité de passagers de l’Ouest sur le REM. Néanmoins, on ne connait toujours pas l’achalandage que le REM aura dans sa forme complète, encore plus avec le prolongement de la ligne à Anjou en 2029.
Une ligne de métro ouest-est à part entière qui rejoindrait les stations intermodales comme Côte-De-Liesse (REM) et Sauvé (ligne orange) éviterait cette perte de capacité sur le réseau express métropolitain. Cela exigerait aux usagers une correspondance de plus sur leur trajet, ce qui n’est très pratique.
Autre fait, je ne comprends toujours pas pour quelle raison les planificateurs du PSE n’ont pas essayé de concevoir un tracé qui passe plus vers le nord de l’île. Leur tracé “Lacordaire et cie” a ce défaut de passer par des secteurs qui seront couverts par la future ligne bleue dans l’Est. Je peux comprendre que le PSE est mort d’une certaine manière.
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Leur tracé “Lacordaire et cie” a ce défaut de passer par des secteurs qui seront couverts par la future ligne bleue dans l’Est
-pas certains de comprendre ce que tu veux dire par là. La ligne bleue est complètement au sud de l’A40. Tandis que le PSE dans sa branche Nord, continue au Nord de l’A40. Donc, prolongement ligne bleue va desservir anjou et st-leonard tandis que, branche Nord PSE aurait desservi Montréal-Nord et RDP.
Je parlais de la section Lacordaire entre le métro Assomption et l’autoroute 40 que je trouvais moins utile que si la ligne longeait, par exemple, le boulevard Industriel ou Henri-Bourassa. Pour le reste, oui, le PSE qui couvre St-Léonard, Mtl-Nord er RDP, c’est bien.
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Personnellement, je pense que le secteur industriel devrait demeurer industriel. Étant sur le bord de l’autoroute, c’est une zone qui est plus bruyante. Une des grosse erreur qu’on semble faire a répétition au Québec, c’est de permettre la construction de résidences collé sur l’autoroute. La zone industrielle a besoin d’un bon accès à l’autoroute pour le transport des marchandises.
De plus, les industries ont besoin d’un emplacement à quelque part. Si on met de la pression sur ce secteur industriel, les industries vont être poussé ailleurs, entre autre, sur les terres agricoles en bordure de Montréal. Donc, il faut sérieusement réfléchir avant de décider de convertir nos secteurs industriels.
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Plutôt que le prolongement habituellement évoqué de la ligne jaune vers McGill via la rue Sherbrooke, que pensez vous d’un prolongement en branche de la ligne jaune suivant René-Lévesque (avec ou sans interventions d’augmentation de la capacité)?
Définitivement non. Je préfère préserver cet espace pour une nouvelle ligne, ou encore, pour une voie ferré en tunnel profond, tout dépendant ce qu’on décide de faire.
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Ne serait-ce pas une meilleure idée de prolonger la ligne jaune vers le Nord sous l’avenue Du Parc ? Ou juste le Nord ?
Aussi, une station devrait être construite dans le Vieux Montréal. La ligne passe déjà sous l’axe de la rue Saint-Denis/Bonsecours approximativement. Est-ce que cela pourrait aider à possiblement diminuer le traffic et le besoin de stationnements du Vieux-Port ?
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La pente ne permet pas de station dans le Vieux
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