Vision - Métros du Grand Montréal (STM/REM)

Transport en commun
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Je suis d’accord avec toi que leur décision d’insérer des stations de 40 mètres sur le REM de l’Est présente une lacune en ce qui concerne les prévisions d’achalandage ultérieures. En gros, ça ressemble à la mentalité de “Entassez le plus de gens dans ces trains, puisque c’est rentable”. Tunnel ou pas au centre-ville, c’est sur cet aspect que le REM de l’Est fait défaut.

Mais comme tu disais, on comprend quand même les choix de la CDPQ de diminuer les dépenses ainsi que de fournir un tracé qui offre aux usagers des correspondances à plusieurs stations de métro pour alléger les rames du REM de l’Est. Par contre, cela aurait pu être construit en plusieurs phases plutôt que de construire 32 km de nouvelles voies de métro en un seul terme.

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Dans le projet initial de la CAQ, c’était en plusieurs phases. Les branches Nord-Est (axe À 25) et Est (axe Souligny) était la phase 1, ad hoc à la ligne bleu et verte et bouclant le réseau entre la station Anjou et Radisson, similaire au tram-train de l’est du PQ. Puis aurait été construit ensuite une ligne redondante à la verte sur Notre-Dame en phase 2.

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Une autre idée de modification du REM de l’Est serait une antenne “De Louvain” sous l’avenue Papineau. Un peu comme la ligne rose, cela desservirait le Plateau Mont-Royal. Cette antenne serait en surface à partir de la métropolitaine vers le nord.

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Intéressant toutes ces visions!

@motus Très belle carte! Avec des trains plus léger comme le RER de Paris, ca serait très intéressant comme projet. Et surtout si le tunnel pouvait traverser le centre-ville d’est en ouest pour rejoindre les lignes de Lucien L’Allier. Un véritable RER pour Montréal. Il faudra des voies propre surélevés dans l’alignement de la voie ferré à Ahuntsic/Montréal-Nord. Le CN chignent déja de laisser passer 5 trains par jours d’EXO.

@samuelmath Je ne peux m’empêcher de croire qu’une seule antenne vers PAT ne justifierait pas un REM le long de Notre-Dame, dédoublant la ligne verte. Il n’y a pas selon moi assez d’achalandage et de population dans PAT pour justifier ca. Le REM sur Notre-Dame ne fait du sens que si on y canalise des gens venant du nord, qui n’iraient plus alors sur la ligne orange.

Si je peux me permettre de dévier un peu le sujet tout en restant de la cadre de la “Vision du REM de l’est”, je me demande qu’elles autres tracés ont été étudiés par la caisse, afin qu’ils en arrivent à proposer qu’un tunnel le long de Lacordaire.

Si la caisse veut couper dans le cout du projet, pour hypothétiquement mettre ces sous dans un tunnel au centre-ville, il faudrait branche vers Montréal Nord moins chère, en surface. Le seul axe possible pour ca est l’A25. Une branche surélevé de 7,8 km au lieu de 10 km, dont 7,5 km de tunnels.

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Un tracé sur l’autoroute 25 ferait plus de sens que le tracé proposé sous le boulevard Lacordaire. Le REM de l’Est, entre la métropolitaine et la rue Sherbrooke Est, pourraient faire un demi-tour aux stations de métro Radisson et Anjou. Je ne sais pas, mais je crois que les courbes des rails peuvent être assez raides avec des trains de 40 mètres contrairement à notre métro de 1966.

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Je ne pense pas qu’une ligne suivant l’A25 comme ça soit bien achalandée. Elle pourrait avoir une clientèle raisonnable en bout de ligne, mais ensuite elle traverse un secteur industriel jusqu’aux Galleries d’Anjou. Par le reste du segment jusqu’à Radisson, il y a très peu de gens directement sur le bord de l’A25 et pour ceux qui sont plus loin que les rues Honoré-Beaugrand à l’Est et Radisson à l’Ouest, l’autobus jusqu’à la ligne verte ou le REM PAT serait probablement aussi rapide.

Lacordaire est vraiment le plus à l’Est qu’on peut aller avec cette ligne à mon avis, si on veut un bon bassin de clientèle et de destination.

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Je ne vois pas de plus value au tracé suivant le corridor A25. C’est une barrière naturelle entre des quartiers, ce qui nuit à une certain achalandage des stations et, surtout, il n’y a rien sur ce corridor qui justifie une desserte par métro léger.

Est-ce que Assomption/ Lacordaire est le meilleur axe pour une desserte nord-sud? Sans doute pas, et je l’ai déjà exprimé; il a ses avantages mais vaut-il une desserte de plusieurs milliards… Cependant, ça demeure mieux que l’A25.
L’axe naturel, n’eût été du SRB, aurait été évidemment Pie-IX puis Henri-Bourassa vers l’est.

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Pourquoi les trains devraient-ils faire demi-tour?

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Je disais “demi-tour” dans le sens où le REM de l’Est tournerait sur la rue Sherbrooke pour rejoindre la station Radisson et retournerait de bord pour continuer son chemin sur l’autoroute 25.

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@GabMtl @HELIOS

Je présume comme vous que le REM de l’Est aurait moins d’achalandage sur l’axe de l’autoroute 25 que sous le boulevard Lacordaire. Par contre, la capacité de trains étant limitée, les trains auront surement assez de passagers pour justifier la présence de ce métro.

Mis à part Montréal-Nord, il est vrai que ce tracé ne dessert pas beaucoup de quartiers, si ce n’est que le côté Est de l’arrondissement d’Anjou.

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Pas certain. Les stations ne serviraient qu’à du rabattement de bus, ou à peu près. Au nord de la 40, l’est d’Anjou, c’est pas grand chose.

Compare ça à l’axe L’Assomption/ Lacordaire, où tu as la possibilité de rejoindre trois hôpitaux majeurs et de traverser au centre d’un arrondissement (St-Léonard).

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Tu as sûrement raison là-dessus. Le tracé Assomption/Lacordaire est situé dans des endroits où il y a diverses établissements, commerces et habitations.

Je doute que la ligne bleue, une fois les deux projets inaugurés (REM B et prolongement jusqu’à Anjou), ait un plus important achalandage que ce qu’elle compte actuellement. Le REM B prendra un grand nombre de passagers dans Saint-Léonard/Anjou et la ligne bleue à l’Est de Berri, quoique pratique pour des transits est-ouest dans l’île, sera peut-être le segment le moins utilisé après celui de la ligne verte entre Lionel-Groulx et Angrignon.

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@CoinSherbrookeRachel merci pour ton commentaire :slight_smile: C’est vrai qu’aller rejoindre les lignes de Lucien l’Allier en tunnel, en passant par le centre-ville, ce serait le rêve! Ça donnerait l’opportunité de faire un vrai Réseau Express Régional (RER) à Montréal, avec une colonne vertébrale pour ce réseau qui passerait en plein centre-ville, et une nouvelle voie express parallèle à la ligne orange.

Tant qu’à rêver, je me suis pris au jeu de refaire une carte. J’y ai inclus deux tronçons à grande fréquence (ce qui permet aussi des trains plus courts, possiblement à 2 niveaux). Cela nécessiteraient des voies doublées en site propre sur ces tronçons-là (pour ne pas être restreint par le CN). Ces tronçons à grande fréquence s’arrêteraient à des terminus intermédiaires (par exemple, entre De-la-Concorde et Dorval, entre PAT et LaSalle). Dans ce plan, la gare Lucien-L’allier serait sûrement décalée par rapport à son emplacement actuel (ou bien elle serait un peu plus loin avec un nom différent). En tout cas rien de trop précis, c’est juste pour partager un concept. La nouvelle partie, entre Parc et Lucien-L’allier, serait en tunnel (fini la balade touristique autour de la montagne, on gagne du temps!).

Et j’y ai inclus des propositions d’extensions, souvent abordées dans des discussions politiques (Chambly, St-Jean-sur-Richelieu). Je ne suis pas encore convaincu de toutes, mais c’est pour montrer que si elles devaient se réaliser un jour, ce devrait être par le train régional, plutôt qu’un REM. En tout cas ce plan devrait aussi répondre aux souhaits politiques de la CAQ (meilleurs accès au centre-ville pour PAT et Montréal-Nord), et peut-être aussi aller dans le sens du projet de ligne rose dans l’ouest (le long de Lachine).

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Montreal_RER.jpeg - (image originale modifiée: Wikipedia)

Voilà. Je ne sais pas à quel point cette vision est utopique ou réaliste, et combien elle pourrait couter (tout du moins les portions en tunnel et à grande fréquence). En tout cas ça me fait un peu penser au projet d’extension du RER-E à Paris (55 km, 22 trains/heures dans le tronçon central, +6 km de nouvelle ligne en tunnel traversant des zones denses, jusqu’à 120 km/h sous Paris, 3 nouvelles gares “cathédrales” souterraines en zone dense…), pour un budget de 3,8 milliards d’€ (6 milliards de CAD), sans le matériel roulant.

À Montréal, un tel projet serait-il beaucoup plus cher que les 10 M de $ du REM-B? Surtout qu’ici on se laisserait davantage de flexibilité pour l’améliorer en fonction de nos besoins et moyens futurs.

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Ça sort de où l’extension de train de banlieue à Châteauguay? C’est la première fois que je vois une proposition comme ça.

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Cet automne je me rappelle que le gouvernement avait dit que Châteauguay ne serait pas oublié. Je pense qu’ils avaient le REM en tête. Par contre c’est vrai que je n’ai encore jamais vu cette extension sur une carte. J’ai peut-être été un peu vite en le proposant sur la mienne… Éventuellement je vais la retirer.

Edit: je l’ai retiré de ma carte. L’ancienne version est toujours accessible ici.

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L’idée d’un tunnel reliant les lignes exo2-exo5 aux lignes exo1-exo4 est géniale quand même. Sauf que cela n’apporte rien aux usagers de l’Est de Montréal si on retire tout investissement dans ces secteurs (prolongement de la ligne bleue, REM de l’Est) pour financer ce réseau de trains de banlieue.

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À mon avis, le prolongement de la ligne bleue est important et doit se faire, surtout avec la future possibilité de transférer à Édouard Montpetit (le cout semble en effet élevé, peut-être le prix à payer d’un projet qui a trop longtemps trainé, et jusque-là mal mené par manque d’ambition politique).

C’est le projet du REM de l’Est qui a du mal à me convaincre, surtout pour les 10M qu’il coute. En dehors de la Caisse (qui doit y trouver son compte), ça me semble vraiment de l’argent mal investi pour les usagers, et sur du long terme pour la région Montréalaise. C’est ce projet-là que je mets en opposition avec cette vision d’amélioration des trains régionaux (qui comme le REM de l’Est, donne un meilleur accès au C-V à PAT et améliore ce qui est proposé jusque-là pour Montréal-Nord).

Et l’avantage d’un tronc commun structurant, rapide et à plus grande fréquence, traversant le centre-ville (avec peu de stations dans le centre de Montréal, mais de préférences intermodales), allègerait et fluidifierait le réseau existant, tout en rendant probablement inutiles des projets comme le tramway dans l’ouest le long du canal Lachine.
Au lieu par exemple de construire un long circuit de tramway qui partirait de LaSalle, et qui mettrait une éternité à se rendre jusqu’au centre-ville, on pourrait à la place avoir une desserte de bus qui rabattrait les voyageurs sur les gares du tronçon de train à grande fréquence, pour les transporter rapidement en plein centre-ville. Encore ici, ce serait probablement de l’argent mieux investi (et économisé) au service de davantage de personnes.

Il n’y a aucun projet parfait, mais je trouve qu’on aurait là un projet plus global est structurant, offrant + de plus-value, pour un prix probablement similaire (et à plusieurs points comparables techniquement au projet de l’extension du RER-E en région parisienne).

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Tu dis que ce réseau donne un meilleur accès du centre-ville à P-A-T, mais la station/gare ne se situe vraiment pas où les gens de l’arrondissement vivent. Elle est à la pointe de l’île.

Et oui, peut-être que cela améliore la desserte à Montréal-Nord, mais en même temps le tracé est beaucoup moins près de l’arrondissement que le REM de l’Est. Comme tu dis, il faudrait un rabattement d’autobus aux gares.

Là où je vois une amélioration, c’est à Laval. Sauf qu’encore là, la ligne se termine à la station De la Concorde, là où il n’y a pas vraiment de terminus d’autobus ou d’emplacement vacant pour celui-ci.

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Oui tu as raison. Il n’y a que la gare exo de Pointe-aux-Trembles qui est au même emplacement que la station terminus du REM-B. Ceci dit, ça ne semble pas impossible de modifier légèrement la ligne exo entre les gares Rivière-des-Prairies et P-A-T, le long d’Henri-Bourassa, pour au moins ajouter une gare “Rousselière”. Juste à vue d’oeil, il semble y avoir largement de la place.
Après c’est sûr que si on améliore la ligne exo au nord, en passant par Rivière-des-Prairies, on ne passe plus par le sud (là où le REM-B doit passer)…

En effet, j’avais surtout en tête le doublement de la ligne orange, mais ce serait sûrement pertinent d’aller au moins jusqu’à Vimont (et même Saint-Rose), là où il y a beaucoup plus d’espace de stationnement et un grand bassin de population.

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J’avais une idée que le REM de l’Est sera découpé en deux sections: une ligne Robert-Bourassa/Parc et l’autre Cégep Marie-Victorin/Pointe-Aux-Trembles. Reliées par la ligne bleue, le corridor Notre-Dame serait retiré.

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Ici, la ligne Cégep Marie-Victorin/Pointe-Aux-Trembles, tramway en partie sur Lacordaire et Sherbrooke jusqu’à la station Radisson, toujours avec la même idée de la ligne de métro Robert-Bourassa/Parc. Ce qui reviendrait moins dispendieux pour la même capacité de passagers.

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