Vision intéressante !
Pour un “tram-train” pour la subdivision M&O ? De ce que je vois le tracé reste toujours dans l’emprise ferroviaire. Pourquoi pas une ligne d’EXO avec 1 train sur 2 qui va vers Rigaud et 1 sur 2 vers Valleyfield ? Ça prendrait des interconnexions au niveau de la gare Dorion.
Son idée de “tram-train” permettrait des fréquences plus intéressantes le long de la sub. M&O qui appartient déjà à Exo et donc ne dépendrait pas du CP pour des créneaux de passages, ce qui ferait du sens surtout avec une connection au REM à Vaudreuil.
Un ou deux petits DMU style Talent ou Flirt et un peu de réhabilitation au niveau de la voie c’est tout ce qui est nécessaire pour avoir un service aux 30 minutes toute la journee, avec un cout d’exploitation raisonnable.
Oui, c’est une idée avec laquelle je jouais auparavant, au moins pour rejoindre le secteur sud de Sainte-Anne-de-Bellevue. Maintenant je préfère garder cet espace pour le développement de VIA et Exo. Je me questionne également si la capacité résiduelle du REM reste suffisante dans ce scénario, et si elle ne l’est pas, est-ce que cette option limiterait les possibilités d’améliorations d’exo 11 pour pallier à la demande.
Je trouvais que les nouvelles voies, la jonction et le parachèvement de l’autoroute 20 auraient été peut être trop pour le secteur Harwood; je cherchais à simplifier le tout. Je pense aussi qu’il y aurait probablement effondrement de l’achalandage des gares Hudson et Vaudreuil avec un prolongement du REM à Vaudreuil; les trains auraient donc été beaucoup plus utiles pour Coteaux et Valleyfield. Je voulais tout de même maintenir un service de qualité et capacitaire dans ce corridor, d’où cette idée de « tram-train du Suroît ».
C’est une autre option effectivement, juste l’interface avec le pôle Dorion et la nouvelle gare VIA-exo qui serait différente.
Je ne comprends toujours pas pourquoi ils ont arreter le REM a l’Anse a l’Orme au beau milieu de nul part. Peut etre ils voulaient attendre le nouveau pont, mais la il est trop tard. Ils auraient pu faire comme tu dis, bifurquer vers le sud et emprunter le corridor existant de la ligne EXO et desservir McGill+John Abbot, St Anne, Ile Perrot, Pincourt, Dorion et Vaudreuil. On parle de quoi, population de 70-80k? C’est pas rien…
Je comprends, j’avoue que je trouve toujours plus pertinent que le rêve reste un minimum accroché à la réalité, mais merci d’avoir remis le contexte 
Ambitieux peut-être 
Ça reste un scénario ancré dans du réel.
Mais honnêtement, voici la « vibe » du sujet.
Adopte la, tu t’amuseras bien. 
Initialement, AAO avais immenses projets immobiliers étaient prévus autour de cette station avec que Plante de le transforemer en Parc Urbain. Si la caisse pouvais enlevez la station, il le ferais
Je suis curieux de la citation exacte de la Caisse au fait que cette station est indésirable?
Sinon, parle de quels projets immobiliers? Il y a Cap-Nature à 2 kilomètres de là, j’imagine, mais quoi d’autre?
D’ailleurs, dans un univers où Cap-Nature aurait été réalisé, pourquoi ce serait cette station plutôt que Kirkland qui serait utilisé? Je doute que l’emprise de la 440 ait été protégée de la même façon, pour accéder au projet (question pour les gens du coin)? Et la station de l’Anse-à-l’Orme est quand même enclavée par un parc existant, par rapport à ce projet.
Disons que ce ne serait pas particulièrement un TOD de l’Anse-à-l’Orme, dans ma perception des choses.
I was not aware that Plante was responsible of real estate projects in Sainte-Anne-de-Bellevue.
J’aurai continué le Rem au moins jusqu’a Ste-Anne de Bellevue ou dans le parc industriel de Baie D’urfé et ne pas avoir de station a l’anse a l’orme. Ca aurai couté un peu plus cher mais bon ca irai la ou il y a une réel destination. C’est un no man’s land ce coin de la station AAO.
Sans être dans le secret des dieux, la raison me semble être plus politique qu’autre chose.
Le mandat initial donné par le gouvernement Couillard, c’était de réaliser/remplacer le projet de « train de l’Ouest »
Le gouvernement voulait initialement remplacer le train VH et donc aller jusqu’à Hudson, pour la Caisse c’etait plus rentable d’arrêter au Fairview.
Le gouvernement souhaitait une antenne jusqu’à la petite municipalité d’Hudson, 25 km à l’ouest de l’île de Montréal. Michael Sabia et Macky Tall rejettent l’idée : pas rentable. Mais ils acceptent d’étudier un trajet qui s’arrêterait à Saint-Anne-de-Bellevue ou à Pointe-Claire, dans l’ouest de l’île de Montréal.
Le compromis était donc d’aller à SADB. La station est à 600m à l’intérieur des limites municipales, le mandat est donc accompli.
Clairement, leur vision c’était d’avoir un terminus au borde de l’autoroute avec une bonne desserte bus, comme l’ARTM promettait un solide rabattement, ce qui n’est pas arrivé avec les coupes budgétaires. La CDPQi n’a alors pas cru bon construire plus de stationnement qu’un petit 200 espaces symboliques avec la promesse d’un vrai rabattement bus.
Voici une idée d’un style de RER pour Laval, avec deux autres antennes, une pour la Gare Dorval et l’autre pour Lachine et Lasalle (Terminus Newman-Lafleur, connexion directe aux bus de Chateauguay).
Je crois que ce plan couvrent les zones Chomedey/Saint-Laurent ainsi que la zone ouest des secteurs centraux de Montréal.
Ce tracé utilise l’emprise du CP débutant à la Gare Lucien L’Allier.
Une deuxième idée, sans utiliser d’emprise ferroviaire existante.
En construisant une métro aérien sur l’espace central du boulevard Robert-Bourassa et l’autoroute Bonaventure.
Trois directions: une vers Laval, une vers Lachine et la dernière vers Lasalle.
Une autre idée: ôter la branche “Anse-à-l’Orme” du REM pour l’agencer sur un nouveau réseau qui irait jusqu’à la Gare Centrale via l’autoroute Bonaventure.
Ajout d’une antenne “Laval” sur le REM.
Deux directions: Lasalle et West Island.
Correspondance avec le REM à la station Marie-Curie.
Dans l’optique de le reconstruction de l’échangeur Saint-Pierre, voici un train express reliant NDG, Lasalle, Ville-St-Pierre, Lachine et Dorval au centre-ville de Montréal:
- 9 stations
- Durée totale du trajet: 20 minutes
- Relié au centre-ville de Montréal via les stations de métro Place-St-Henri et Charlevoix
Ça serait littéralement impossible avec l’entente du REM.
La seule possibilité c’est de fussionner les lignes 11 et 15 pour éviter que ça vienne en compétition directe avec le REM.
C’est sans parler de la faisabilité technique…
Quelle entente?
La clause de non-concurence.
Un train qui fait Dorval/Centre-Ville serait en conflit avec le REM allant à l’aéroport?
Au pire aller, il n’y aurait qu’à terminer le trajet vers l’ouest jusqu’à la gare Dorval. Comme ça, il n’y a pas de conflit d’intérêt.
Et qu’est-ce qui fait en sorte que transformer les lignes de train de banlieue en métro est acceptable par la clause et les autres formes de métro pas? Je dois avouer ne pas comprendre ce que tu dis.
Ça a été discuté mainte fois depuis des années ici, la CDPQ n’accepterais pas ce tracé.
Anyway de plus, pourquoi prendre ça quand la 496 est plus rapide (le matin) et débarque a Lionel-groulx ou tu peux prendre ton chemin sur 2 différents lignes de métro?
Moi aussi je pense qu’à partir du moment où ta ligne:
Je doute que la clause de non-concurrence s’applique.
Le matin, oui, le bus est plus rapide que le serait un métro (de 2-3 minutes?) puisqu’il s’en va directement sur l’autoroute jusqu’à la gare Dorval sans s’arrêter. Pour le reste de la journée en semaine, c’est une autre histoire, surtout pendant l’heure de pointe.
Évidemment, avec la nouvelle de la semaine dernière concernant la reconstruction de l’échangeur Saint-Pierre, on peut espérer un prolongement des voies réservées pour bus jusqu’à Dorval.
Reste que… le but du plan que j’ai présenté serait de connecter les quartiers enclavés avec une seule ligne de métro (Centre-Ville, Notre-Dame-de-Grâce, Lasalle, Ville Saint-Pierre, Lachine et Dorval. Un bus ne peut pas faire ce genre de parcours sans être ralenti par les feux de circulation, ce qui donnerait un temps de trajet trop long.
