D’ici 10 ans il va assurément y avoir des réseaux de Tram automatisés.
La technologie existe déjà et est présentement testée par les trois principaux constructeurs de tramways.
Encore une fois, il faut penser à l’extérieur de la boîte et ne pas se limiter à la binarité tram vs REM. Il y a des milliers d’autres options et nuances.
C’est pourquoi je n’accorde aucune importance au CEM-E. Je n’avais pas saisi que ce fil leur était consacré.
C’est le danger de ces schémas «one size fits all». Ils sont effectivement bien faits et intéressants, mais il ne s’appliquent pas vraiment à aucun projet. Chaque projet est unique, et on ne peut jamais, jamais jamais, appliquer un principe absolu aveuglément à toutes les situations.
Le problème c’est que ce genre de théorie bonbon bien illustrée est facile à comprendre et devient un argument pour tous ceux qui font du picorage dans leur campagne de prosélytisme anti-tram, comme disait si bien @Michael_A .
Je suis plutôt d’avis qu’il faut faire confiance aux professionnels, qui étudient un spectre de possibilité beaucoup plus large que REM ou TRAM. (même si je sais que dans les médias on ne parle juste de REM ou de TRAM, parce que c’est les mots qui génèrent les clics, gardez toujours en tête que c’est environ 5% des études qui sont dévoilées).
Ça va être le même problèmes qu’avec les véhicules électriques qui ont cette option. C’est vraiment impossible de prévoir ce que vont faire les autres usagers de la route, donc ça prend nécessairement un conducteur prêt à prendre les commandes n’importe quand.
Autre remarque comme ça, dans ce video, l’auteur souligne l’interaction particulière des voies de trams avec les vélos.
Quand il y a dégradation du service au centre-ville, il y a-t-il aussi dégradation en périphérie ou la ligne est-elle conçue pour éviter que le service ne soit pas affecté ailleurs? C’est principalement ce qui m’inquiète quand j’observe le temps que mettent les lignes 410 et 430 pour se rendre du centre-ville à George-VI ou la 80 pour se rendre de des Pins à René-Lévesques.
Édit: Je viens de réaliser qu’on parlait de la rive sud et non de l’est de Montréal. Je pense que les enjeux de congestion sont beaucoup moins importants pour un tram qui reste en périphérie qu’un tram qui se rend au CV.
Pas exactement. Une voiture autonome doit prendre plusieurs décisions quand un accident se présente: accélérer, freiner, ou surtout, dévier. Et c’est là l’enjeu principal des voitures autonomes, puisque leur décision peut causer d’autres problèmes et pose même des questions éthiques (la fameuse question de vont-elles prioriser la sécurité de leur propriétaire au détriment de celle des autres)
Un tramway, qu’il soit autonome ou pas, ne peut faire qu’une chose: freiner. Et à ce niveau, un tramway autonome peut détecter le danger et freiner beaucoup plus rapidement que les réflexes humains.
La vision zéro n’existe pas, le danger aucun n’existe pas, il va toujours y avoir des accidents. Mais un tramway autonome pourrait en réduire le nombre.
Oui, ma virgule était de trop. Marco Chitti est un professionnel qui maîtrise parfaitement son domaine. Je disais que dans le contexte de ces projets concrets (Rive-Sud et Est), je fais confiance aux professionnels qui sont directement impliqués sur le projet, et qui ont en main toutes les informations et toutes les contraintes. Pour avoir travaillé sur des projets similaires, je sais maintenant que le théorique prend vite le bord. Donc ses propos restent tout aussi intéressants, pertinents et surtout extrêmement bien vulgarisés, mais faut juste pas penser qu’on peut appliquer ça partout comme un modèle absolu et irrévocable. Aucun modèle n’est absolu et irrévocable.
La distance de freinage d’un tramway est beaucoup plus grande que celle de la plupart des autres véhicules routiers. A tu regarder la video? La plupart des incidents se produise en dedans d’une seconde. Ceux qui ont été évité ont été évité parce que le conducteur avait suffisamment d’expérience pour prédire à l’avance ce que l’autre conducteur allait faire et avait commencé à ralentir bien avant. L’intelligence artificielle n’a pas cette intuition humaine lui permettant de faire ce genre de prédiction.
De ce que je comprends de l’état de la chose, ce qui est surtout visé dans un moyen-long terme est une plus grande automatisation des manœuvres sur les sites de maintenance et d’entreposage. Pour ce qui est d’une totale automatisation, la technologie mature très rapidement, mais ce qui risque de pousser à un avenir plus lointain le déploiement de telles lignes sera probablement plus d’ordre légal.
À mon avis un tramway pleinement automatisé empêcherait en rien les accidents. Ce n’est pas le tramway qui se déplace dans une mauvaise voie pour causer un accident. Et éviter des victimes impliquerait une vitesse moyenne extrèment basse.
Le train de Deux-Montagnes avait causé 2 morts dans les dernières années de son opération, et elle est isolée sauf pour quelques passages à niveau (3?) sur tout son trajet. Alors imaginez un gros véhicule qui n’a pas la maniabilité et une plus grande distance de freinage qu’une voiture en site partagée.
Avoir des accidents sera statistiquement inévitable et ne sera qu’une question de temps.
Voici une idée qui ressemble au REM original, reliant l’est de Brossard-Longueuil avec la Couronne Nord (Terrebonne, Boisbriand).
Ce REM ne passerait pas directement au centre-ville, mais passerait quand même sous le plateau Mont-Royal en ayant des correspondances au métros Frontenac, Fabre et Longueuil-UDS.
En rive-sud, ce réseau aurait deux branches: La Prairie et l’Aéroport Métropolitain de Montréal (MET). La branche MET passerait par le Cégep Edouard-Montpetit et le boulevard Roland-Therrien. La branche La Prairie passerait par la station REM Panama via le boulevard Taschereau.
Ce métro longerait toute l’avenue/autoroute Papineau en se divisant vers Terrebonne et Boisbriand.
Pour ma part j’ai longtemps souhaité avoir un accès plus direct à l’est de Montréal depuis Longueuil, alors mes voeux sont sont exaucés avec ce projet!
J’aime aussi la simplicité d’opérations: plus de fréquence sur le tronçon central. Ça me semble assez simple à opérer tout en donnant de la flexibilité.
C’est toute une ligne par contre, on bon 70km si c’est pas plus, mais bon la ligne A du REM fait 67km.
De Couronne Nord à Couronne Sud quaisment, oui la ligne est longue. Mais le tracé serait aérien pour la plupart: Sur Roland-Therrien, Taschereau, Papineau et A-640.
Le seul problème de ce tracé, c’est la sortie de souterrain à pont près du métro Frontenac. J’avais pensé d’utiliser le terrain vacant près du viaduc Bercy pour la sortie de terre, mais je ne sais pas si c’est réalisable. Sinon, cette ligne de REM B serait souterraine: de Fabre jusqu’à Longueuil-UDS.
Moi aussi. Je crois que ça aiderait également pour les gens qui habitent à l’Est de la Couronne Sud (Boucherville, etc).
Pour moi qui habite dans Pointe-Aux-Trembles, j’apprécierais mieux un transfert au REM B à la station Frontenac qu’à Berri-UQAM sur la ligne jaune.
Majoritairement aérien? Tu rêve. Papineau est trop étroit au moins jusqu’à l’autoroute 40. Dépassé ça, la ligne serait à coté de l’ancien dépotoir. Vu l’âge, il est fort probable qu’il n’y a pas de membrane au fond de l’ancienne carrière. Tout me porte à croire que de mettre la sorti de tunnel dépassé la 40 serait rejeté immédiatement pour éviter tout risque de contamination. Au minimum, on parle de 11 kilomètres de tunnel, et ça, c’est en assumant que la sortie est tout juste dépassé la 40.
De mon côté j’ajouterais une antenne entre Longueuil - Casino - Gare Centrale.
Ainsi ta déserte des iles empruntant le Pont de la Concorde serait extraordinaire pour tous….: Montralais comme banlieusards..avec aussi une station près du Vieux Montréal ( pres du Quai Bikerdike? avec passerelle tout près du Bota Bota… et lien au Vieux Port
La Caisse serait assurée de revenus Interessants de la parts de touristes se rendant au Casino de part et d’autres du fleuve et ce 20h par jour 24 h sur 24 et donc un achalandage drôlement augmenté.
