They call the Cote-Vertu BRT a ‘light BRT’ which in my eyes is just an instance of BRT creep, wherein the moniker is applied to projects that retains fewer and fewer of the characteristics that make BRT a useful concept.
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And not much different from the shared “diamond” lanes that we see everywhere.
Ouais, on pourrait dire que la 121 correspond à un service BHNS, mais certainement pas un SRB.
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Le BRT semble présenté dans le vidéo comme un mode transitoire vers éventuellement un mode plus lourd/structurant pour des villes qui n’ont pas le budget.
C’est p-e un peu deep comme question, mais on dirait que je ne comprends pas pourquoi on investit pas plus massivement dans les transport en commun lourd comme le métro?
Prenons le cas du métro de Montréal. La valeur qu’il nous apporte aujourd’hui est immense, on ne pourrait pas s’en passer. Au point de vue de la société, c’était donc un investissement rentable.
Une chance que nos prédécesseurs l’ont construit!
J’ai l’impression que ceci serait vrai pour n’importe quel nouveau projet/ligne de métro qu’on pourrait faire aujourd’hui et donc pourquoi ne pas en faire plus.
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Je me pose la même question, je suppose que c’est en raison des coûts élevés et de l’acceptabilité plus ou moins grande durant les travaux qui font peura aux gouvernements. Aussi, certains dossiers comme le prolongement de la ligne bleue peut en décourager certains.
Les avantages à investir dans les transports en commun sont bien nombreux, mais je vais laisser d’autres membres qui s’y connaissent mieux, en parler. Je pense que si on investit massivement dans le transport collectif (tout en s’assurant de faire un travail de qualité), les livres d’histoire dans 50 ans pourront dire que c’est les grands barrages de notre temps.
Parce que ça coûte très cher au km à construire et à opérer. Je vais juste parler du métro.
La STM déplace, en temps normal, environ 650000 personnes uniques par jour dans son réseau de métro. Les passagers paient environ 30% du coût d’opération à Montréal. Même en doublant le prix des passes mensuelles, on serait loin d’être à l’équilibre d’un point de vue exploitation.
Maintenant, à 500-800 millions du km, combien de nouveaux utilisateurs pouvons-nous atteindre? Quelle part de ces nouveaux utilisateurs n’utilisaient pas du tout la STM? Si les nouveaux usagers du métro utilisaient le bus, pour les finances de la STM ça ne change rien: la plupart des gens ont leur passe mensuelle. Ça ne scale pas forcément bien. Ce sont donc des impôts généraux ou d’autres frais qui doivent venir combler les fonds manquants. L’ARTM et les municipalités se posent déjà beaucoup de questions quant au financement des futurs besoins, à plus ou moins court terme.
Je ne pense pas que le coût de nouvelles infrastructures devrait être entièrement payé par les usagers directement. Par contre, et c’est une question que je me suis toujours posée; dans un contexte où notre densité de population pâlit face aux villes où le réseau de transport en commun arrive à s’autofinancer ou presque; comment pouvons-nous financer du développement majeur de transport en commun structurant sans augmenter les tarifs (voire en les baissant; en fournissant des tarifs sociaux et Demi-tarifs) et sans augmenter les impôts? Il va falloir un développement économique très important pour compenser.
L’automobile a plein d’inconvénients; mais pour les gouvernements elle a le mérite de faire assumer une grosse part des coûts d’opérations au voyageur: paiement du véhicule; entretien; énergie; assurance et parfois stationnement … au détriment du paiement des infrastructures. L’automobiliste, parfois bien malgré lui; est déjà prêt à payer 400-500-800 dollars par mois pour se déplacer, bien plus que les 88.50$ d’une passe mensuelle STM. Pour une ville comme Montréal il va falloir un vrai changement de paradigme d’une manière ou d’entré autre si on veut vraiment pouvoir mailler le territoire d’un réseau structurant et efficace.
Si nous voulons vraiment persuader les gens de laisser leurs autos chez eux, nous devons construire un système multimodal intégré au lieu de mettre en place un énorme projet après l’autre, par exemple la ligne bleue, le REM1, le REM2, en utilisant différentes technologies qui ne s’intègrent pas très bien entre elles et laissent de grandes parties du territoire mal desservies. Mais comment obtenir un système ?
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Me semble que selon les chiffres de la STM (avant COVID), les utilisateurs payent environ 60% des coûts d’opérations, certainement plus que 30%
À l’échelle de la région c’est 30%. Pour la STM précisément par contre je sais pas.
Je ne comprends en quoi le REM n’est pas intégré au reste. Pourrais-tu m’expliquer ce que tu voudrais de mieux comme « integration » ?
Bon pour le REM de l’est ça demeure encore flou mais je ne saisis pas en quoi les « différentes technologies » sont un problème. Paris a des métros sur pneu, métro sur rail, souterrain, aérien, tramway et je doute que ça pose problème.
Je ne saisis pas ton propos. La ligne bleue, c’est le métro, un mode qu’on connaît depuis plus de 50 ans. Les autres phases du REM seront, comme le REM 1, des métro légers. On peut trouver pleins de bébittes au rem, et j’en suis. Mais une multiplication des modes et de technologies?
Toutes les grandes métropoles ont différents modes et systèmes selon les besoins. Regarde juste Toronto, qui a des métros, des tramways style “streetcar”, des tramways en site propre (Spadina), une ligne de LRT (j’utilise leur vocable) en construction (Eglinton) et une ligne style métro léger automatisé en planification (Ontario Line).
Toronto est loin d’être un exemple de bonne planification des transports, mais c’est juste pour illustrer que la cohabitation de plusieurs modes et technologies n’est pas un enjeu (si c’est bien planifié).
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Pour prendre un exemple de meilleure planification, Paris aura des lignes de métro (certaines fer-sur-fer, d’autres sur pneus, certaines automatiques, d’autres non), les RER, les trains régionaux Transilien, les trams, une ligne de téléphérique et deux navettes aéroportuaires automatiques (les VAL). Les variations de technologie peuvent poser problème si elles créent des ruptures de charges superflues ou si elles gonflent les coûts d’entretien, mais sinon ça passe.
De toute façon, le métro pneumatique ne peut seulement passer sous terre, et les lignes existantes sont toutes équipées ou prévues pour 120m, et en conduite manuelle (automatisation classe 2, en fait). Alors toutes les dessertes qui seraient plus efficaces avec des paramètres techniques différents impliquent de mettre en place une technologie différente.
Tout indique que le REM2 soit identique du point de vue technique au REM1, à l’exception des rames de 2 voitures (40m) en tout temps, contrairement au REM1 où les rames auront 4 voitures (80m) en pointe.
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Si par contre on ne parle pas d’intégration avec les systèmes, mais plutôt d’intégration urbaine, là c’est différent. La sortie de Catherine Fournier cette semaine quant à un REM aérien potentiel versus un tramway est dans cette lignée.
Il est vrai que le tramway s’intègre mieux au paysage. Au prix d’une rapidité et capacité moindre que le métro.
Si l’objectif de la ligne est par exemple de faciliter les déplacement à l’intérieur d’un secteur périphérique de la ville, ça peut faire du sens. Comme à Longueuil où on relie toute la Rive-Sud d’un seul trait avec ce potentiel lien.
Mais si l’objectif est de relier Montréal-Nord au centre-ville, alors il ne me semble pas y avoir 56 moyens: Une ligne parallèle et indépendante me semble plus approprié. Sinon si on se met à décharger un tramway au complet sur d’autres lignes de métros déjà à pleine capacité…
On peut bien sûr faire une ligne de tramway complète de Montréal-Nord au centre-ville… mais j’imagine pas la lenteur du service.
On peut faire un hybride comme la ligne 5 à Toronto, qui est une ligne de surface en périphérie et en tunnel au centre. Pourquoi pas. Les coûts économisés dans les structures aériennes, on les mets dans un tunnel au centre.
Ce que je veux dire? J’essaierai le dire. Si le REM et le métro seront la colonne vertébrale de notre système du transport en commun, il faut avoir les autres modes comme les autobus et les trams pour amener les automobilistes aux stations. (On les a besoin aussi pour les endroits qui ne sont pas les stations sur les lignes de REM et le métro.) Donc beaucoup d’autobus et beaucoup de trams. Les REM et les métros sont chers. La Ligne Bleue est probablement le dernier métro que fera contruit à Montréal. Le REM coûte $200 million/km. Si nous le prolongeons à Chambly et à Laval nous parlons de 20 millards$. Si nous dépensons 20 milliards$ pour la colonne vertébrale de notre système, comment allons-nous avoir l’argent pour acheter les autobus et les trams et les autres modes que les gens ont besoin? C’est le problème. Par avoir choisi les très chères technologies pour la colonne vertébrale de notre système, nous n’aurons pas assez d’argent pour les autres modes supplementaires. M. Legault compte sur le REM de résoudre tous nos besoins. Mais cela ne fera qu’effleurer la surface.
Vos propos ne prennent pas en compte l’optimisation du système par le rabattement et le raccourcissement des trajets.
Par exemple, les autobus du RTL n’iront plus au centre-ville et à la place, vont se rabattre aux stations du REM. On garde le même nombre d’autobus, mais comme leurs trajets seront nettement plus courts, il sera possible d’avoir des fréquences plus élevées à coût nul ou même pour moins cher. C’est pareil pour le REM de l’Est, où les lignes Express qui faisaient de longs trajets seront nécessairement redirigées pour se rabattre aux stations de mode lourd.
Si on considère que lorsque des autobus deviennent trop vieux, on renouvelle la flotte à un rythme normal, avoir assez d’autobus ne devrait pas être un problème. À ~1M$ le véhicule, c’est pas super coûteux non plus.
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Attention ici, la ligne Eglington a coûté aussi cher qu’une ligne de métro, puisqu’ils ont décidé de mettre plus de la moitié de la ligne et des stations en tunnel, mais avec la capacité plus limitée d’un tram, et aucune possibilité d’automatisation complète, donc avec des coûts d’exploitation plus élevé qu’un métro. Un peu les mêmes inconvénients que le O-Train d’Ottawa.
Exact! Et j’ajouterais même plus que les déplacements en métro/REM ont des coûts d’exploitation moins élevés par passager.
Donc en raccourcissant les lignes de bus pour rabattre les usagers au métro et REM, l’ensemble du système de transport s’en trouve optimisé et coûte au final moins cher par usagé transporté. C’est encore plus vrai lorsqu’on a un système de transport sans conducteur comme le REM.
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Les coûts de construction du REM ne sont pas comptabilisés de la même manière que les constructions traditionnelles pour le gouvernement.
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Le métro de la ligne bleue est un don du gouvernement à la ville de Montréal : C’est une dépense et ça tombe dans la dette
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La part du gouvernement dans le REM est un actif qui peut être vendu : demeure la propriété du gouvernement et demeure un actif
Donc le gouvernement a le loisir de dépenser pour d’autres projets de transports en commun.
Bien d’accord que ça va prendre d’autres services pour alimenter ces nouvelles lignes par contre! Entre autres des tramways et SRB.
De toutes manières, le budget annuel du ministère des transports est d’environ 10 milliards$ annuellement pour tout le Québec… Il y a encore de la marge.
ÉDIT: On peut parler des coûts d’exploitations du REM, là on a peut-être un filon… beaucoup du budget d’exploitation de l’ARTM va aller là. Trop? J’ai de la misère à me faire une idée sur ça. Mais c’est certain que ça va avoir un impact sur le budget des villes qui financent l’ARTM.
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Peut-être mais au final on rencontre les objectifs d’une intégration urbaine plus harmonieuse. Une ligne non automatisée c’est pas pas fin du monde non plus. C’est ce que le tramway de Québec va être.
Tout dépend de l’objectif qu’on a. Déplacer des gens le plus rapidement et le plus efficacement possible quitte à avoir de quoi de moins beau ou avoir de quoi d’un peu moins efficace mais quand même mieux que la situation actuelle, tout en s’assurant d’une belle intégration dans la trame urbaine afin de favoriser un meilleur redéveloppement des secteurs touchés.
J’ai vu un reportage de Radio-Canada récemment à Vancouver sur le skytrain. À peu près tous les secteurs avec des stations ont fait l’objet d’une revitalisation, mais la structure aérienne a créé certains « dead zones » selon les dires de la personne interviewée. Mais au final il y a quand même eu de la revitalisation.