I was thinking more of the area around Les Cèdres, at the other end of the “super-wide rail corridor”, but you’re right. Highly infeasible and brings it’s own set of problems.
What I really think we should do is create an agency that oversees the rail network around Montreal, sort of like PANYNJ or the Conrail Shared Ops. in New York/New Jersey. That agency’s mission is solely to optimize the network for all traffic, passenger, freight, etc. That way you can interline the freight trains in the Montreal area, create efficiencies in the river crossings, give room for passenger rail, etc. We already do this for the port, why couldn’t we expand that to the entire island or metropolitan area?
Je viens juste de réaliser qu’il n’y a pas de service la fin de semaine sur la majorité des lignes. C’est dommage, les gens qui souhaitent se rendre au centre-ville la fin de semaine prendront leur automobile à la place. On a besoins de plus d’investissement de la part de Québec.
Still waiting for a public transit agency to buy the Westmount sub, instead of liquidating their rail row to build single family housing (and linear parks) like they did in Pointe-aux-Trembles.
I’d like to see ridership numbers for the weekend service. exo1 and exo2 stations low key feel more crowded on weekends than exo5 stations during rush hour.
Buying the Westmount sub is probably one of the best decisions to be made. Pretty sure that means aquiring Gare Lucien-L’allier too. That station needs major refurbishing and upgrades sinces its pretty much a parking lot with trains instead of cars.
Exo4 c’est 9 départs direction Montréal et 9 départs direction Candiac, la semaine seulement. Méchant transport collectif structurant pour y bâtir des TOD aux alentours des gares, qui sont parfois complètement isolées de la trame urbaine.
J’ai l’impression que notre gouvernement actuel est aveuglé par sa mission “d’électrification des transports” qui en réalité ne consiste que de voitures électriques et de bornes de recharges. On dirait que la solution évidente et prouvée: le train, est complètement laissée de côté comme étant relique du passé. Quand on regarde des projets comme la modernisation de la ligne deux montages de 1990 qui était un succès relatif aux autres lignes AMT, je me demande à quel point c’est difficile de mener des projets de transports durable en 2022. J’ai vraiment pitié pour EXO qui ne reçoit presqu’aucun amour et qui se contente de quelques ouvertures par jour pour faire circuler ses trains.
La stratégie gagnante si on souhaite réellement passer au 21ème siècle, c’est regarder ailleurs dans le monde. En Europe, le train ça marche, c’est électrique, c’est populaire et c’est pas cher. Qu’est-ce qui fait en sorte qu’au Québec, nation bâtie en partie par les rails et l’électricité, on ne puisse pas se permettre d’investir dans le transport ferroviaire ?
Facile, trop d’opposition de toute sorte. On n’a qu’à voir la friction pour le REM de l’Est.
Une infrastructure de la taille d’un réseau ferroviaire (local, provincial ou fédérale) aura la même montée de lait que les grands projets immobiliers qui se font bloquer partout par des gens qui ne sont pas contre la densification, mais, mais fois 100x.
Le REM actuel est sur un réseau établi, et même là il y avait des gens qui était contre.
Je parle même pas de se rendre à l’échelle du REM, juste acheter des friches ferroviaires existantes et les électrifier ce serait déjà énorme. Je vois pas d’opposition possible à ce que des lignes existantes reçoivent des amélioration et plus de service. Avant de commencer à construire des REM, il faut voir qu’est-ce qu’on peut faire pour pas cher avec ce qu’on a déjà.
L’ARTM a déjà essayé ça avec la ligne Deux-Montagnes pour améliorer. Les investissements étaient si sparses et si longues qu’ils n’ont même pas réussi à dédoubler les voies sur tout le trajet pour augmenter la fréquence, ce qui a eu pour effet des classes sardines à l’heure de pointe au point où les interventions ambulancières aux environs de Mont-Royal/Canora n’étaient pas surprenantes.
Acheter de l’infrastructure sans augmenter la fréquence (ie: augmenter le revenu) ne serait pas justifiable économiquement.
Acheter des friches ferroviaires des compagnies de rails et pour pas cher sont contradictoires les compagnies de chemin de fer ont le gros, très gros, bout du bâton. Et c’est justement pour cela que tout investissement doit être ambitieux à mon avis (comme le REM), sinon les coûts sont injustifiables.
L’ARTM a été formée en 2016, la même année du rachat de la ligne Deux-Montagnes. À moins que tu parles de l’AMT qui est une organisation différente. Du restes, mon point est qu’on a besoins de plus d’investissements sur les infrastructures qu’on possède déjà. C’est sur qu’il n’y a pas eu assez d’amélioration sur la ligne Deux-Montagnes si les investissement étaient sparses. Mais elle était déjà beaucoup mieux placée que n’importe qu’elle ligne EXO parce qu’on avait au moins investi un minimum d’argent.
Le but d’acheter de l’infrastructure est d’augmenter la fréquence et avoir du contrôle sur la fiabilité du service. Ça se fait, à Toronto par exemple, ou Metrolinx utilise le right of way du CN ou CP pour rajouter une deuxième voie dédiée aux trains de passagers. Le but n’est pas d’augmenter le revenu, il faut voir les transports collectifs comme un service public pas une compagnie pour-profits.
C’est ambitieux d’avoir un service de train électrifié avec un service fréquent ? Le but d’investir dans des corridors ferroviaires c’est d’avoir du trains de banlieue fiable et fréquent. Un service qui puisse réellement servir d’alternative à l’automobile 7j7. Le CN et le CP ont beau avoir le gros bout du bâton, ils l’ont parce qu’on prend même pas la peine de négocier avec eux. Metrolinx et GO sont capable d’acquérir leur voies, CDPQ est capable de négocier, pourquoi pas nous. Aussi, on est pas obligé d’envisager un rachat complet, juste doubler des voies ça peu faire un énorme bonheur pour EXO et ses usagers.
Oui je voulais dire l’AMT. De mon point de vue c’est toujours la même entité sans sa branche opérationnelle, philosophiquement parlant. Je n’ai rien vu encore qui m’a fait dire “Ah! Je vois que les choses ont changé!”. Au contraire, leur performance sur la tarification me fait penser Ouep, même galère.
On verra avec le projet Non-REM-de-l’Est, mais je suis prêt à parier contre.
Augmenter la fréquence implique augmenter le service, qui augmentera le revenu parce que c’est plus attrayant pour un utilisateur de l’utiliser.
Si on augmente le service sans augmenter les revenus (ie: l’utilisation), alors pourquoi augmenter le service?
Augmenter les coûts sans augmenter les revenus converge ultimement vers la gratuité. Il faut au moins garder les ratios similaire, ou les réduire, mathématiquement parlant. Je ne vois pas le gouvernement signer aveuglement une augmentation de la charge opérationnelle. Revenu n’est pas profit.
Le projet est ambitieux oui. C’est en partie pour cela que cela n’a pas été fait. Quelle ligne EXO opère 7/7 autre que l’ancienne ligne Deux-Montagnes? Les lignes de trains (et les bus) menant des couronnes vers Montréal sont tous de la game dortoir (ie: metro-boulot-dodo à l’ère pré-COVID). Le service n’est pas augmenté parce qu’elle demanderait un investissement considérable (ex: REM) pour améliorer le service au point où elle améliorerait l’utilisation.
L’utilisation d’un service infréquent se fait par pallier d’offre de service. Ce n’est pas en ajoutant 2 départs / direction le samedi que l’utilisation augmentera au pro-rata. La ligne Deux-Montagnes avait des départs aux heures/2h le weekend et il fallait planifier ses déplacements, ce qui ajoute une couche de friction pour les usagers qui l’évitaient, à moins d’en avoir vraiment besoin et que ça fit avec leurs objectifs ponctuels.
Contraste ça avec le métro (et bientôt le REM), où si tu veux te déplacer, tu le fais, point.
That’s because they are! I’m always shocked to see the amount of people on the platforms of gare de la Concorde the few times I end up there on weekends.
The only thing the DM line didn’t need was new substations; everything else, from the rail bed up, was renewed. It really is shameful that we couldn’t put similar effort and investment into exo1 since then. Yes yes, with dedicated tracks in the Vaudreuil subdivision.
C’est clairement un effort qu’on devrait faire pour les lignes d’Exo, mais c’est certain qu’ils feront face à de l’opposition. Les améliorations de service sont souvent mal perçues par les riverains.
Les résidents de la rue Argyle, dans Westmount font pression sur Exo depuis plusieurs années pour ralentir leurs trains parce qu’ils les trouvent trop bruyants.
L’une des principales appréhensions de Ville Mont-Royal pour le REM de l’ouest était l’augmentation des fréquences de passage des trains, d’où leur insistance pour couvrir l’entièreté de la tranchée.
Et moi qui espère de plus grandes vitesses pour améliorer la compétitivité de la ligne à l’auto solo sur la 20 peut-être de plus petits véhicules plus fréquents et des murs antibruit pourraient aider
C’est sur qu’exo doit démontrer de la vonlonté et écouter les plaintes des résidents. Mais jusqu’à un certain point, la ligne de chemin de fer existait avant les habitations. Ça me fait penser au cas du T-13 à Paris, ou les riverains du tram se son plaint alors que la ligne de chemin de fer était là avant leurs maison. Certainement des murs antibruit serait la meilleure solution à moyen-terme.
Coudon, j’entend les trains à marchandises de mon salon, à 4.5 km de l’A20. Six short, quick EMU trains (on new, continuously-welded rails) an hour at rush hour won’t be louder or more disruptive than the freight trains and constant truck traffic on the 20.
J’ai failli mentionner le T13 à Noisy. Pour autant que je trouve que réduire la vitesse de 70kmh à 30km est excessif, je suis quand même surpris par le bruit du tram
les compagnies de chemin de fer ont le gros, très gros, bout du bâton. Et c’est justement pour cela que tout investissement doit être ambitieux à mon avis (comme le REM), sinon les coûts sont injustifiables.
peut-être de plus petits véhicules plus fréquents et des murs antibruit pourraient aider