Donc imaginons que le REM de l’ouest, par exemple ne performe pas selon les exigences monétaires de la CDPQ, surtout si la demande en TEC ne revient pas suite à la pandémie et l’adoption du télétravail par de nombreux usagers potentiels, allant complètement à l’encontre des modèles d’achalandage prévus en 2016, donc on arrête d’exploiter le REM et on radie des actifs très importants tels que le tunnel du Mont-Royal, après avoir exclus les lignes de trains de Mascouche et Deux-Montagnes qui auraient pu continuer à l’utiliser?
Et si, après avoir prolongé la ligne bleue et mis en service le SRB Pie-IX, ces services ne performe pas en termes d’achalandage après la pandémie, encore une fois, doit-on aussi radier ces axes de transports car ils finissent par coûter plus cher à maintenir et exploiter que ce qu’ils rapportent en termes monétaires?
C’est cette même logique qui a été adoptée dans les années 1960 et 1970 par le CN et le CP qui a mené à la disparition et à la cessation de service de nombreuses lignes de train intercités, menant à l’isolement et à la coupure de nombreuses communautés en région, les forçant ainsi à devoir dépendre de l’automobile.
Je n’ai pas encore vu cette logique être appliquée à nos routes nationales et provinciales au Québec qui, elles aussi, sous-performent en termes d’utilisation dans de nombreuses régions: on a pas encore démolie ces routes, au contraire, on continue leur expansion, payée par les contribuables également et qui continuent à nous coûter de plus en plus cher .
Ces répercussions affecterait tout autant exo5, davantage même, que toute ces autres lignes, considérant le type de déplacement autour duquel le service est organisé.
Sur le denier point, je ne détesterai pas ce scénario.
Dans un système de contrôle budgétaire, c’est un scénario très possible. Si les coûts dépassent les revenus, c’est synonyme de subvention, et ça on peut le supporter, jusqu’à une certaine limite. La question pour le train de l’est est quelle est cette limite?
Scénario extrême: Si le train de l’est ne transporte qu’un seul passager de Mascouche aller-retour par jour, est-ce qu’on doit maintenir cette ligne? 10 passager? 100? 1000? Tout bon raisonnement indique qu’il y a une limite à financer une opération à perte. La question serait plutôt où est cette limite?
Comparé à une alternative hypothétique où le CN et le CP feraient faillite parce qu’ils ont maintenus les lignes, je préfère -et de loin- la réalité d’aujourd’hui. Ce n’est pas parce qu’on a fait le mauvais choix (donner les rails aux compagnies privés à mon avis) qu’on doit forcer des opérations à perte.
Autrement, c’est à celui qui a signé le deal qui a fait erreur en ne prenant pas compte de ces aspects. C’est comme avec le REM A, le gouvernement aurait dû être beaucoup plus sévère sur les requis de design. Rendu au REM B c’est le contraire, étrant trop restrictif CDPQi retire ses billes et quitte la table. À voir si c’est pour le mieux ou pour le pire.
Je n’ai pas dit que financer les routes ne sont pas (edit: j’ai oublié la négation) une mauvaise décision. C’est pire de raisonner parce qu’on fait une mauvaise décision avec les routes qu’on doit propager cette mauvaise décision avec les TeC.
Bref, toute votre argumentation fait fi de l’argent. Vous partez avec une prémisse agnostic à l’économie (les coûts opérationnelles). À la fin de la journée il faut que les chiffres balancent, qu’on le finance d’ailleurs (taxes) ou que l’on emprunte.
Ça se voit avec le nouveau projet pour l’Est: Oh avec la CDPQi les villes auraient payés! ← ceci prend pour prémisse que le nouveau projet sera gratuit? Quelqu’un paie au final. Point.
C’est cette aversion à évaluer les coûts qui génèrent des éléphants blancs (Train de l’Est), parce que les gens en charge de prendre des décisions se foutent éperduement de l’aspect monétaire de la chose, et ce que la CDPQi avait au moins cela de pris en charge.
Vous avez un point de vue qui est uniquement comptable et pécunier quand il vient le moment de financer, construire et exploiter un réseau de TEC. Et c’est cette même perception qui a mené à voir le développement du transport collectif au Québec comme une dépense au cours des dernières décennies, plutôt qu’un investissement à moyen et long terme, freinant ainsi du coup le développement du TEC et de le “privatiser” selon une perception purement comptable, pendant que d’autre provinces comme l’Ontario (si on veut prendre un exemple plus proches de chez nous) continuent de développer et de financer publiquement le développement de ses réseaux de transport collectif, et ce, dans une plus grosse proportion que celles des routes au Québec.
Cette perception purement comptable qui empêche de voir les externalités et les autres bénéfices directs et indirects du développement du transport collectif dans les villes (on peut penser notamment à l’impact sur le budget des ménages rien que pour leurs déplacements en automobile, les autres bénéfices sur la santé et le bien-être des usagers qui sont plus actifs ayant ainsi un impact sur les soins publiques de santé, le fait de ne plus devoir dépenser pour élargir des routes et dépenser encore plus pour leur entretien puisque le nombre de leurs usagers diminuera, etc.).
On peut s’entendre que si la ligne Mascouche ne transportait qu’un seul usager par jour, évidemment, cela ne vaudrait pas la peine de maintenir le service. Cependant, ce n’était et ce n’est présentement pas le cas. Et je me répète évidemment, mais le fait qu’elle n’était pas aussi performante que prévu avant l’arrivée du REM ne justifiait pas de:
La saboter en coupant son lien direct au centre-ville;
Faire fi de la gouvernance et de la planification régionale du transport collectif, et cannibaliser son achalandage existant avec un autre axe de transport collectif parallèle, et ce après l’avoir saboté, pour le compte d’une entité qui a pour rôle de faire fructifier son argent, et non de faire de la planification de transport au niveau régional;
Mettre un frein à son potentiel de développement en la sabotant, qui autrement aurait pu attirer plus d’usagers à moyen et long terme.
Si on se soucie vraiment du contrôle des budgets, il ne suffit pas seulement de regarder les dépenses et les revenus, il faut aussi s’assurer en premier lieu que le système et sa gouvernance ne soient pas sabotés en tant que tels.
La ligne Macouche roule à perte. Toutes les lignes de train de banlieue roulent à perte. N’y a t-il pas moyen de faire arrêter ce gaspillage? Tout ça pour 4 départs par jour.
Il faut arrêter de dire que tout ce qui a été construit doit être conservé. Tant-qu’à faire, on aurait du conserver l’ancien pont champlain, l’autoroute Bonaventure et les vieux échangeurs St-Pierre et Turcot. On les a dértruit car ils n’étaient plus assez performants et sécuritaires. Ils avaient certainement leur place dans les années 50 et 60, mais ils ne l’ont plus aujourd’hui.
Qui va vouloir les conserver car il ne faut pas gaspiller l’argent de 1955 ou de 1966? C’est la même chose avec les trains de banlieue. Des trains qui ont trois-quatre départs par jours, roulant sur des voies partagées avec des trains de marchandise au diesel, n’ont simplement pas leur place au 21e siècle. Un meilleur service de TEC, tel que le REM, ou tout autre système de métro, est meilleur qu’un train partagé, même si ça implique de le démolir.
Un jour d’exploitation d’un train de banlieue, c’est un jour de gaspillage. C’est comme jeter de l’argent par la fenêtre.
Le cas d’exo5 est particulier. C’est une ligne récente, l’axe est intéressant et l’investissement initial est important. Mais même les plans pré-REM les plus ambitieux ne prévoyaient pas d’amélioration de la fiabilité, ni de la rapidité, et n’ajoutaient qu’une poignée de départs supplémentaires à moyen-long terme. CN est surtout mis en cause, mais on peut aussi se demander si exo est l’organisme le plus apte à exploiter cet axe. Quelle doit être la primauté de ce service de navette d’heure de pointe et le bottom-line d’exo sur d’autres optimisations ou expansion du réseau? Est-ce qu’il serait temps pour la Ville et la STM de déterrer les vieux plans de la ligne 6?
Cet argument (rouler à perte) est juste dans un contexte où le TC n’est pas vu comme un service public. Or, il l’est. Sans quoi le 3/4 des lignes d’autobus de la région n’existeraient pas car elles sont déficitaires.
Avant que la ligne DM ne soit fermée et que la pandémie frappe, le réseau de trains de banlieue était utilisé par près de 80 000 usagers. Sans DM et sans pandémie, on serait à presque 50 000. C’est 25 000 individus qui habitent en banlieue et vont au C-V qui n’utilisent pas leur voiture. C’est vraiment pas rien. Vu le profil de ces usagers, il est possible d’assumer que bonne partie d’entre eux utiliseraient leur voiture plutôt que le bus, le confort du train étant largement supérieur à tous les autres modes.
Est-ce que le réseau est parfait? Aucunement. Est-ce que la ligne Mascouche a encore son utilité? La question se pose. De là à remettre en question tout le réseau de train de banlieue, je trouve que c’est une exagération.
Il faudrait aussi arrêter l’argumentation de mauvaise foi:
Il est faux de dire qu’il n’y a que 4 départs/jour pour les trains de banlieue: la ligne Mascouche en compte présentement 16 départs/jours dans les deux directions et la ligne Vaudreuil/Hudson, la plus achalandée, en compte 26 départs/jours;
Le réseau de métro de la STM et ses lignes d’autobus roulent également à perte, surtout après la pandémie. Est-ce qu’il faudrait aussi arrêter ce gaspillage en diminuant leur service ou en cessant leur exploitation?
En ce qui concerne l’autoroute Bonaventure, le vieux Pont Champlain ou encore l’échangeur Turcot, il était clair que ces infrastructures étaient arrivées à leur fin de vie utile et que leur investissement dans les années 1950 et 1960 a été amorti au cours des 70 dernières années (même s’il n’y avait pas eu de péage sur ces infrastructures, excepté l’ancien Pont Champlain durant une certaine période), ce qui n’est pas le cas de la ligne Mascouche, qui a seulement 8 ans. Et d’ailleurs, cette comparaison est boiteuse puisque la détérioration rapide de ces infrastructures routières était dû à une conception d’ingénierie qui permettait de sauver des coûts à l’époque avec l’utilisation du béton, mais qui ne prenait pas en compte l’utilisation du sel de déglaçage, le gel et le dégel dans leur conception. Il faudrait comparer des oranges avec des oranges, et non des pommes avec des oranges. D’ailleurs, la ligne de Vaudreuil-Hudson est en service depuis 1887. Quand avons-nous décidé de la retirer puisqu’elle “était trop vieille” comme ces infrastructures routières mentionnées précédemment, même encore plus vieille? Malgré tous les quartiers et municipalités qui se sont développées autour des gares et qui dépendent, encore aujourd’hui, de l’existence et de l’exploitation de cette ligne? Essayez d’argumenter avec les arrondissements et les municipalités qui contribuent également à son exploitation depuis plus de 100 ans et de les convaincre qu’il faut supprimer cette ligne de train car elle représente “du gaspillage” chaque jour pour les contribuables, et ils vous répondront par un “non” retentissant.
Quand j’ai commencé le CÉGEP, je n’avais pas de permis et pas d’argent. J’étais pas mal content d’avoir un moyen efficace de me rendre à Montréal étudier, même si je n’avais que 4 choix de départ.
Juste parce que la fréquence est mauvaise ça ne veut pas dire que le service n’est pas important pour autant, surtout pour les populations sans voiture et à faible revenu.
100% d’accord, des services comme la ligne de Saint-Jérôme ou encore l’Interurbain dans les Laurentides, même si c’est plein de problèmes, ça change la vie pour bien des étudiants qui n’ont pas d’auto / d’argent. Au final, c’est ça offrir des services à la population, c’est d’aider ceux qui en ont besoin.
La question n’est pas si c’est pertinent d’offrir des services, ça je pense que tout le monde va l’admettre. La question c’est plutôt de savoir si le train sous sa forme actuelle est le meilleur service qu’on peut offrir et si le prix en est raisonnable.
Le train de St-Jérôme pourrait très bien être remplacé par une voie réservée sur l’A15 avec des services fréquents d’express en autocar luxueux pour bien moins cher et fournir un service supérieur en plusieurs points à celui du train. Le train de Mascouche aussi. En fait, en ce moment le service des deux lignes de train est tellement insuffisant qu’on paye pour des autobus vers Montmorency (avec un express dans les plans) et Radisson EN PLUS du train. On peut donc se poser la question: quelle est l’utilité de doubler ainsi les types de service?
Les trains de banlieue ne servent souvent uniquement qu’à offrir un service pendulaire luxueux aux classes aisées des banlieues qui ne voudraient pas autrement embarquer dans un autobus, c’est pour ça. Sous cette forme-là, c’est une grosse iniquité en soi et, avec la réforme tarifaire en plus, ça devient un service doublement subventionné par les utilisateurs moins aisés qui dépendent du service moins confortable de l’autobus pour le même prix.
Pour rendre ça plus équitable et éviter les doublement de service, il faudrait investir massivement dans le train pour que les fréquences soient acceptables et qu’on ait plus besoin de l’autobus en plus. Mais il faut se demander avant s’il y a vraiment un potentiel de clientèle pour un train toute la journée ou si c’est trop pour nos besoins. Et garder en tête qu’avec vraiment beaucoup moins que le montant nécessaire pour offrir un service de train adéquat, on pourrait tout simplement offrir la Cadillac du service intermodal d’autobus. On pourrait même prendre le budget d’exploitation de la ligne Mascouche pour faire cet investissement. C’est donc pour ça que je juge raisonnable de se demander si au final on ne serait pas mieux d’abandonner la ligne et de passer à autre chose si ce n’est possible à moyen terme d’en faire de quoi de bien.
Par rapport au remplacement par service d’autocar, le train à quelques avantages qui ne sont pas tous réalisés à Montréal.
La vélocité maximum est parfois supérieur (pas dans le cas de la ligne de Mascouche).
Les arrêtes intermédiate créent moins de délai et sont normalement loin des autoroutes en plus de proximité des usagers.
Les trains peuvent être embarquer plus rapidement, qui augement la qualité de leur intégration aux stations de centre-ville.
En conbinant ces effets, les trains sont plus utiles pour les connexions à travers les régions.
C’est possible, avec des liens plus directes à Montréal, pour la ligne St.-Jérôme d’offrir une service supérieur aux auto-cars. Pour la ligne de Mascouche, c’est seulement une investissement pour augementer sa rapidité ou une prolongation qui accentue sa rapidité, disons vers Joliette, qui pourrait l’avancer par rapport aux autres options.
Just because the way we do trains in this city is bad doesn’t mean trains are bad.
In Europe, suburban trains aren’t classist. In Asia, suburban trains aren’t classist. In Australasia, suburban trains aren’t classist. Somehow we’ve made them that here. Slow, inefficient, dirty diesel trains are classist. Weird.
One of the key historic difficulties for rail infrastructure in Montréal has been in getting around the mountain to get downtown.
Should we look at possible exo routes that simply bypass downtown while still providing cross-regional connections and connections to Métro/REM? i.e. St-Jerôme to St-Jean-sur-Richelieu following the existing exo2 and exo4 with an extension? With decent connections at Namur, Canora, and Parc, most of the island, rather than just downdown, would be fairly easily accessed. Train-de-l’est to Dorval could also make sense, providing more coverage to the Saint-Laurent industrial area.
Pour être franc, la ligne Saint-Jérôme est très populaire. Les quais sont toujours pleins aux gares Vendôme, Montréal-Ouest, Parc, Bois-de-Boulogne et de la Concorde (surtout les fin de semaine). Elle jouie d’une excellente connexion à quatre stations de métro ce qui la rend beaucoup plus accessible que la plupart des autres lignes. Les gares sont d’ailleurs établies dans le paysage depuis longtemps et de plus en plus de services s’orientent à proximité. C’est la deuxième ligne avec le plus de potentiel d’offrir une fantastique option de mobilité régionale après Exo 2.
As tu la moindre idée combien d’autocars (56 places) et de chauffeurs ça prend pour remplacer la capacité d’un seul train de 8 voitures, considérant qu’une voiture 2000 a 140 sièges?
Aussi dans le train, si nécessaire, on peut avoir des passagers debout (c’est le cas entre Concorde et Parc notamment). Ce n’est pas nécessairement le cas dans les autocars, par réglementation.
Donc pour remplacer 1 train de 8 voitures, ça prend minimum 24 autocars et autant de chauffeurs.
Et je dirais même plus : pour remplacer 1 train de 8 voitures qui passe environ aux demi-heure en pointe, ça prend au minimum un autocar toutes les 1 min 15 sec pour offrir la même capacité sur l’axe. Et tu dois quand même t’arrêter à toutes les gares. Imagine un instant les infrastructures routières nécessaires pour faire circuler autant de bus, desservant à peu près les mêmes gares, avec à peu près la même vitesse commerciale que le train.
Je ne vais pas argumenter longtemps parce que je pense aussi que le train de St-Jérôme a fait sa place et ne devrait pas être enlevé, mais tout de même soulignons le fait que le système de voie réservée du pont Champlain pouvait transporter presque 20 000 personnes en pointe dans des autobus standards provenant de multiples routes différentes partout sur la Rive-Sud. C’est nettement plus que ce que transporte le train de St-Jérôme en pointe du matin et on peut concevoir qu’un système d’autobus avec un simple voie réservée le long de l’A15 pourrait reproduire des performances similaires pour une desserte vers Montmorency ou Parc. On n’aurait pas besoin d’un seul circuit d’autobus qui fait un trajet similaire au train, mais plutôt plusieurs navettes qui partent de chaque gare, qui agirait comme petit terminus. Avec des temps de parcours beaucoup plus rapide que le train.
Pour relancer sur mon ancien commentaire, je déplacerais cependant la gare Vimont qui est présentement prise à l’intersection de trois lots industriels et un stationnement incitatif. Je pense qu’on pourrait envisager de la descendre sur le boulevard Saint-Elzéar où plus de résidents pourraient s’y rendre à pied et plus de services de proximité pourraient éventuellement s’y installer.
Il y a une petite différence de distance par contre… Saint-Jérôme est à 40km de Montréal, encore plus du centre-ville. J’étais encore à Saint-Jérôme quand la ligne de train s’est améliorée. On est passé de 4 départs par pointe par direction à des départs toute la journée, en soirée et les week-ends. La ligne 9 du CITL (qui fait Montmorency-Gare Saint-Jérôme en longeant la route 117) a elle aussi été grandement améliorée en même temps. Les deux sont complémentaires, mais ça prend le double du temps faire Laval-Saint-Jérôme via le bus, même avec des voies réservées sur l’A-15 et la desserte express vers Saint-Jérôme. Tout ça était il y a plus de 10 ans, donc ça doit être encore pire maintenant.
DISTRIBUTION DE PANIERS BIOLOGIQUES DANS 6 GARES D’EXO CET ÉTÉ
NOUVELLES FOURNIES PAR exo | Mai 31, 2022, 13:15 ET
MONTRÉAL, le 31 mai 2022 /CNW Telbec/ - Exo est fier d’encourager l’achat local en accueillant le Réseau des fermiers et fermières de famille dans deux nouvelles gares de train de banlieue cet été. Les familles abonnées à ce service pourront récupérer chaque semaine leurs paniers de fruits et légumes biologiques à l’une des six gares d’exo et ainsi soutenir une ferme près de chez elles.
Voici la liste des 6 gares d’exo où il est possible de bénéficier d’un panier biologique de proximité cette année :
Gare Mirabel (nouveau cette année)
Gare Rosemère (nouveau cette année)
Gare Mont-Saint-Hilaire
Gare Saint-Lambert
Gare Saint-Jérôme
Gare Blainville
Initié par Équiterre et désormais géré par la Coopérative pour l’agriculture de proximité écologique (CAPÉ), le Réseau des fermiers de famille est un regroupement de producteurs locaux qui distribue des paniers de fruits et de légumes biologiques à des points de chute partout au Québec. La formule permet d’acheter à l’avance et de soutenir une ferme locale.
« Exo est heureux de continuer de soutenir le Réseau des fermiers de famille en mettant cette année encore plus de ses sites à disposition des artisans de la terre. Cette initiative s’inscrit dans notre désir de faire de nos installations de véritables pôles de mobilité et de services pour améliorer l’expérience de transport collectif de nos usagers au quotidien », a déclaré Marie Hélène Cloutier, directrice exécutive - Engagement clients, partenaires et Innovation en mobilité.
Pour profiter du service, il suffit de s’abonner et de choisir son point de chute à fermierdefamille.org.
À propos d’exo
Depuis le 1er juin 2017, exo exploite les services de transport collectif par autobus et de transport adapté des couronnes nord et sud, ainsi que le réseau de trains de la région métropolitaine de Montréal. Son réseau compte 5 lignes de trains, 242 lignes d’autobus et 61 lignes de taxibus.