Important dans le sens de “actif coûteux” ou dans le sense de “actif utile”?
Si c’est le premier, alors c’est un parfait exemple de “sunk cost fallacy”.
Si c’est le deuxième, il va falloir que tu élabores ta pensée. Pour qui est-ce un actif utile?
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C’est les deux. C’est un axe lourd, neuf, qui a déjà un service mis en place. Si on inclut pas le Train de l’Est dans l’exercice de planification, ce serait une erreur.
N’importe quel projet commence avec l’état des lieux et les options incluent généralement des améliorations à l’existant avant de proposer de nouveaux investissements capitaux.
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Oui. exo ère en suggérant que la croissance du réseau, l’amélioration de l’offre, la fiabilité, des connexions, du maillage est une perte pour les usagers. Le projet des 4 partenaires serait une occasion pour exo de revoir la forme et le rôle d’exo5 (ligne 6?), pas de s’opposer à nouveau à une expansion du réseau.
Mais ce n’est pas ce que l’ARTM dit… Ils se demandent quels seront les impacts sur leur ligne de train de banlieue. À ce stade-ci, c’est juste intelligent de le mentionner…
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C’est la définition même de sunk cost fallacy. Le train de l’est est un projet qui n’aurait jamais dû voir le jour sous sa forme livrée, même avant l’amputation du segment tunnel. J’étais un utilisateur régulier de la ligne, c’était un cauchemar.
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L’échangeur des Pins a déjà été lourd et neuf.
qui a déjà un service mis en place.
un service inefficace et qui ne rend service à personne, ne serait-ce parce que le tracé est mauvais. (les gares montréalaises sont mal placées, le segment repentigny-mascouche est illogique)
Son existence est une distraction nuisible à l’exercice de planification.
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Ce n’est pas ce que l’ARTM dit… parce que c’est exo qui le dit. Les nouveaux partenaires peuvent très bien prendre en compte les services d’exo. exo n’a pas a présenter l’expansion du réseau comme négative, rien ne suggère que ça sera le cas.
Minute. Mon point ce n’est pas que le Train de l’Est doit rester tel quel, exister sous sa forme actuelle ou empêcher tout autre développement.
Mon point, c’est qu’il existe. Ce n’est pas un sunk cost fallacy, parce que l’axe est super important. La “ligne 6” était proposée dès les années 90, Montréal-Nord était desservie par un train de banlieue dans les années 50. Vous questionnez le tracé, mais l’axe Henri-Bourassa est la colonne vertébrale du nord de l’île, regroupant services, emplois, résidences.
N’importe quelle planification doit tenir compte de ça. Pas dans l’optique de protéger un actif (qui a des lacunes, c’est vrai), mais bien dans l’optique d’améliorer les options dans cet axe. Je ne suis pas un fan fini des trains de banlieues, mais on semble avoir une fâcheuse tendance à les ignorer quand vient le temps de faire réflexion, et c’est embêtant parce que je crois qu’il pourrait y avoir du potentiel à investir dans ces lignes.
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Votre opinion du train de l’est ne représente pas nécessairement l’avis de tous les usagers qui l’utilisaient avant la pandémie et la fermeture du tunnel du Mont-Royal. Surtout si on regarde les données d’achalandage qui étaient en croissance de 2014 à 2020:
ACHALANDAGE ANNUEL DE LA LIGNE MASCOUCHE
- 2014 : 104 000
- 2015 : 1 319 000
- 2016 : 1 650 300
- 2017 : 1 822 500
- 2018 : 1 852 300
- 2019 : 1 763 800
- 2020 : 390 000*
- 2021 : environ 110 000* (*année de pandémie)
Pour ma part, ce que je déplore, c’est plutôt les décideurs politiques qui aiment balancer leurs responsabilités ainsi que l’argent des contribuables par la fenêtre au lieu d’être sérieux dans la planification du transport collectif, que ce soit dans la région de Montréal ou à Québec assez récemment avec l’épisode du tramway là-bas.
Rappelons que lorsque la ligne Mascouche a été mise en service en 2014, il n’était pas encore question que la CDPQ Infra s’approprie le tunnel du Mont-Royal et y implante une technologie totalement incompatible avec le réseau ferroviaire existant, radiant au passage 2 décennies d’investissement et de planification en transport collectif. Ce travail en silo, sans collaboration ou discussion avec les autres partenaires ou acteurs est la même raison pour laquelle le dossier du REM de l’Est a été retiré récemment des mains de la CDPQ Infra, puisque cette fois-ci les inquiétudes et l’opposition au bulldozer qu’est devenu la CDPQ Infra étaient plus fortes que pour le premier REM. Ce n’est pas maintenant, en 2022, qu’il faut s’inquiéter pour l’avenir de la ligne Mascouche et des usagers qui l’utilisaient et qui en dépendaient, c’était en 2016, il y a 6 ans, ce qui démontre la totale incohérence et le fouillis qu’est redevenu la planification régionale du transport collectif à Montréal, malgré la réforme avec la naissance de l’ARTM en 2017, puisqu’on a décidé d’impliquer un acteur qui ne répond à personne et qui ne collabore avec aucun autre acteur important, dont la Ville de Montréal dans le dossier du REM de l’Est.
De quel actif parle-t-on? Celui d’exo ou celui du CN.
L’emprise (ou l’axe) est un actif du CN, jusqu’à Repentigny.
L’actif d’exo, ce sont des gares mal pensées, et des stationnements incitatifs qui ne parviennent pas à faire honneur à cette appellation. Ça, et un couteux abri anti-explosion.
Ce sont des actifs essentiellement impossibles à développer, et irrécupérables.
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Ce n’est pas parce que l’achalandage augmente que le service est bon. L’achalandage était en deçà des attentes, les problèmes d’interruptions et de retard étaient chronique, et il n’y avait pas de place à l’amélioration puisqu’ils ne détenaient pas tous les rails.
Le temps adoucit les mémoires.
Corrigez moi si je me trompe, mais l’achalandage provient surtout de la couronne nord; sauf Sauvé, les gares sur l’île sont remarquablement impopulaires. C’est révélateur, dans des secteurs si propices aux TC, à quel point la ligne est mal conçue.
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Je me suis mal exprimé. Je ne parles pas d’actif dans le sens d’une propriété quelconque (surprenant puisque je suis CPA). Je parle du train de l’Est au sens large. Un axe, des gares, un service existant, un tracé, etc.
N’était-ce pas plus un problème d’intégration tarifaire?
Je me demande bien quel est l’argument recherché ici.
Je suis bien d’accord que la ligne Mascouche était loin d’être une desserte idéale avant la pandémie et la construction du REM. Mais cela ne justifie pas de jeter aux toilettes des millions d’investissement dans le réseau de trains de banlieue et de laisser une entité devenir un bulldozer chamboulant toute la planification régionale du transport collectif à Montréal sans discuter avec les autres partenaires, rien que parce-que d’autres acteurs publiques, tels que l’ex-AMT, n’ont pas fait leurs devoirs correctement.
Et on ne parle pas encore ici du centre d’entretien Pointe-Saint-Charles (planifié et construit avant l’annonce du projet du REM en 2016) qui devait à l’origine servir à l’entretien de 3 lignes de trains de banlieue et qui, au final, ne servira plus qu’à l’entretien d’une seule ligne de train (ou une ligne et demi si les trains de la ligne Mascouche pourront continuer de s’y rendre via la cour Taschereau du CN). Et ce après que la CDPQ Infra ait laissé flotter l’idée de s’en servir pour l’entretien du REM de 2016 à 2017, mais qui a de nouveau décider d’en faire autrement.
1 800 000 passagers par année, c’est quand même très, très peu pour une infrastructure de cette envergure. Ça ne fait que 7 000 passages par jour, ou 3 500 allers-retours.
À titre de comparaison, les lignes de bus de la STM qui sont les plus achalandées, comme St-Michel, Sauvé, Pie-IX ou Côte-des-Neiges, transportent plus de 30 000 passagers par jour (hors pandémie, bien sûr).
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En partie. La localisation des gares et la disconvenance avec les services de la STM entre autre rendent la ligne peu attrayante pour les résidents de l’île.
Je ne m’inquiété pas pour l’avenir de la ligne (ou du moins l’axe), le potentiel est là, mais ça dépend en partie de la vision d’exo et comment l’organisme en fait la promotion. Si l’organisme n’envisage rien au delà de la desserte du centre-ville et les déplacements pendulaires, ce qu’on entend maintenant, ils n’ont pas a obstruer la réalisation de la nouvelle ligne. J’espère qu’il n’auront pas la même attitude lorsque le projet du Métrobus sera officiel. Cette tendance à mettre en opposition les lignes de TC devrait réservé pour les autoroutes, pas les TC. Un réseau vaste et résilient est une bonne nouvelle.
Il me semble que ce qui serait important de déterminer avant de réfléchir au maintien ou à l’expansion des services de trains de banlieue, que ce soit le train de l’Est ou les autres lignes, c’est la possibilité d’utiliser les chemins de fers.
Pour le train de l’Est, je suis d’avis que cette ligne est un gros gaspillage de fonds public si on ne peut pas y ajouter BEAUCOUP de fréquence et si on ne peut pas éventuellement y ajouter des gares. L’axe a un très bon potentiel et offre présentement des temps de parcours sur l’île particulièrement compétitifs, mais si on est pour être contraint par le CN à un maximum de 4-5 passages par jour ou qu’on ne peut pas y ajouter de gares supplémentaires pour combler les lacunes, on n’aurait tout simplement jamais dû investir dans cette ligne et chercher des alternatives à la place.
Si on peut sécuriser l’usage étendu de la ligne auprès du CN, ça serait probablement la solution la moins chère et la plus rapide à mettre en place pour fournir un excellent service (comparativement à un REM de toute pièce). Si on voit qu’on ne peut rien y faire, arrêtons de dépenser pour offrir un one-seat-ride à une poignées d’usager et mettons l’argent ailleurs. Une voie réservée aux autobus sur l’A40 et l’A25 par exemple.
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C’est vous qui a abordé l’argument de l’achalandage à mon argument de coût:
J’ai simplement contre-argumenté.
Le point de mon argumentation est que ce n’est pas parce que c’est réalisé qu’il faut continuer à pelleter de l’argent pour un projet qui performe pas, quel que soit le(s) raison(s).
Vous semblez partir avec la prémisse que parce que le train de l’est est en service, il faut la maintenir. C’est très dangereux comme pensée et c’est comme ça qu’on dilapide de l’argent qui servirait mieux autrement.
Entre autres, mais aussi de service et d’accès aux gares. Sur l’île, les gares les plus accessibles en TeC et à pied sont Ahuntsic, Sauvé, Saint-Michel—Montréal-Nord et Saint-Léonard—Montréal-Nord. Toutes les gares à l’est sur l’île sont perdues dans des parcs industriels, loin des secteurs résidentiels ou commerciaux ou perdus dans une mer de stationnements incitatifs. Entre temps, on n’en trouve aucune entre Pie-IX et Sauvé malgré les barrières physiques qui compliquent les déplacements à l’est de Ahuntsic. On aurait facilement pu justifier une gare à Papineau par exemple.
En plus de l’intégration tarifaire (bientôt résolue), et de la médiocre accessibilité des gares, la ligne souffre d’une offre de service famélique avec 8 départs par direction par jour.
La ligne n’est pas irrécupérable, mais Exo doit reconnaître que la ligne n’était déjà pas structurante avant même de perdre sa connexion directe vers le centre-ville et qu’elle doit viser une desserte régionale toute la journée, tous les jours pour l’ensemble de son réseau.
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Je suis content que tu soulèves ce point parce que ça aussi c’est assez important. Le PMAD fait en sorte de considérer le train de l’Est et ses stations comme des points de développement et ce que ça donne en ce moment c’est le développement de quartiers TOD en banlieue autour d’une ligne à faible utilité. Ça donne des TOD qui n’en sont pas et où tout le monde utilise son auto pour tout quand même.