La métamorphose de la gare Vaudreuilhttps://exo.quebec/fr/actualites/gare-Vaudreuil-2020
La gare Vaudreuil s’est refait une beauté. Stationnement plus grand, accessibilité accrue pour les personnes à mobilité réduite, ajout d’une vélostation, centre de services intégré, aires d’attente intérieure et extérieure… De quoi faciliter les déplacements des clients!
« La transformation de la gare est assez spectaculaire », lance avec enthousiasme Monica Rodriguez, responsable du projet.
« Et c’est la première fois qu’exo regroupe sur un même site tous ses services: transport par autobus, gare de train et centre de services à la clientèle. » La gare Vaudreuil, en service depuis 2003, avait besoin d’une remise à neuf. Plus de 853 000 passagers y transitent chaque année, en temps normal. Les travaux se sont échelonnés sur trois années. La première phase des travaux s’est terminée à l’été 2018. Il s’agissait alors d’aménager de façon permanente le stationnement sud de la gare. La phase 2, elle, consistait à:
- agrandir et aménager le stationnement nord;
- construire un centre de services;
- ajouter un deuxième quai ferroviaire;
- réaménager la boucle d’autobus avec des marquises;
- refaire le quai sud (en automne 2020).
Des déplacements simplifiés
230 places de stationnement ajoutées
47 places dans la vélostation
Résultat des travaux? En tout, quelques 230 places de stationnement ont été ajoutées. La capacité d’accueil des stationnements de la gare est passée de 596 à 826 places. Les clients qui se déplacent à vélo ne sont pas laissés pour compte, avec la vélostation sécurisée de 47 places. La nouvelle gare simplifie aussi l’expérience des usagers, qui ont accès à un même endroit à un centre de services et au transport en commun.
Une gare à l’image d’exo
Le bâtiment principal est inspiré des réalisations de l’architecte allemand Ludwig Mies van der Rohe, auteur notamment du Westmont Square à Montréal et du Seagram Building à New York. Il est orné d’une œuvre de l’artiste Marianne Chevalier. « Et c’est la première gare qui porte fièrement l’image de marque d’exo. La signalisation a été harmonisée et repensée pour faciliter le parcours des clients », précise la chargée de projet Monica Rodriguez. Ce projet, rendu possible grâce au financement des gouvernements du Canada et du Québec, a été réalisé en deçà du budget de 26,9 millions de dollars.
À propos de l’œuvre d’art qui orne le centre de services de la gare Vaudreuil
Le nom de l’œuvre
Intitulée De verts et de vents, cette œuvre murale en verre est en fait une mosaïque d’images qui se lient, s’enchaînent et se juxtaposent pour former un paysage en mouvement. « De verts », fait référence à la couleur dominante que peut prendre le paysage et fait aussi écho, par sa sonorité, au verre, la matière des fenêtres des trains. « De vents », se rattache à la vitesse, mais aussi, par sa prononciation, à la direction, au mouvement d’aller de l’avant.
La composition de l’œuvre
Avec ses rayons de couleurs qui vont et viennent à partir d’un point central, la murale symbolise la gare comme lieu de rassemblement pour les usagers.
L’artiste
Marianne Chevalier voulait créer une œuvre avec des couleurs vives qui rappellent la flore locale typique à la région.
Le détail
Les flèches de la composition sont formées de gravures des plantes indigènes qui se retrouvent le long des chemins de fer de la Montérégie. Que ce soit la verge d’or, l’asclépiade ou l’achillée millefeuille, ces plantes font toutes partie du paysage ferroviaire d’exo.
La petite histoire de la ligne Deux-Montagnes
jeudi, 17 décembre 2020
La fin de 2020 marque la disparition de la ligne exo6 Deux-Montagnes, qui transportera ses derniers passagers le 31 décembre. Retour sur la petite histoire de cette grande ligne.
© Photo par FBLphotographe
La ligne Deux-Montagnes a été le moyen de transport privilégié de dizaines de milliers de passagers dans la région métropolitaine, et ce, pendant 102 ans.
Tout a commencé au début du 20e siècle. Le train est alors le moyen de transport le plus utilisé, autant pour les marchandises que pour les passagers. La compétition entre les compagnies ferroviaires est féroce. La Canadian Northern Railway (qui deviendra le Canadien National), dont la gare est située à l’est de Montréal, cherche un moyen d’atteindre le centre-ville et le port sans devoir contourner la montagne. La solution? Creuser un tunnel sous le mont Royal!
Des débuts en pleine pandémie de grippe espagnole
Les travaux pour la construction de la ligne Deux-Montagnes débutent en 1912 et sont interrompus par la Première Guerre mondiale. Le premier train traversera finalement le tunnel en octobre 1918… en pleine pandémie de grippe espagnole! C’est pourquoi aucune cérémonie officielle n’a marqué le coup d’envoi de la nouvelle ligne, pas plus qu’aucune cérémonie officielle n’est à l’ordre du jour pour en souligner la disparition, COVID-19 oblige. Ouvrir et fermer en temps de pandémie, c’est ce qu’on appelle un destin inusité…
Une ligne de train unique en son temps
Cela n’a pas empêché la ligne Deux-Montagnes de cumuler les exploits. Tout d’abord dès sa conception, avec le creusage du tunnel sous le mont Royal. Saviez-vous que les deux équipes qui creusaient aux extrémités se sont rencontrées à mi-chemin du tunnel avec un écart de moins de 3 cm dans l’alignement? Toute une prouesse technique pour l’époque!
© Photo par FBLphotographe
La ligne Deux-Montagnes est le premier service de train de banlieue à avoir été exploité dans la région montréalaise. Elle est la seule ligne de train électrifiée de la région et la première au Canada. La dernière locomotive électrique livrée en 1916 a utilisé le tunnel du mont Royal pour la dernière fois en 1995, après 80 ans de loyaux services.
Des rénovations majeures de 1992 à 1995
La ligne Deux-Montagnes compte une douzaine de gares sur près de 30 km. Des rénovations majeures ont été menées de 1992 à 1995: rails, gares, système électrique et de signalisation; tout a été mis à niveau. Quelque 58 nouvelles voitures automotrices, un modèle unique d’ingénierie, complète la modernisation de la ligne. L’achalandage connaît ensuite une croissance soutenue, allant jusqu’à plus de 15 000 passagers par jour en direction de la métropole, faisant de la ligne Deux-Montagnes la ligne la plus achalandée du réseau. L’AMT, qui exploite la ligne depuis 1996, en fait l’acquisition du CN en 2014.
© Photo par FBLphotographe
2020: fermeture de la ligne Deux-Montagnes
Le 11 mai dernier, le trajet de la ligne a été tronqué pour permettre les travaux de construction du REM. Le trajet du train allait alors de la gare Deux-Montagnes à la gare Bois-Franc. Cette navette ferroviaire effectuera son dernier tour de piste le 31 décembre 2020 et sera remplacée par un service de navettes par autobus dès le 4 janvier 2021.
Un nouveau chapitre s’ouvrira avec la mise en service de l’antenne Deux-Montagnes du REM, qui remplacera progressivement la ligne de trains d’ici quelques années.
C’est toute une page d’histoire qui se tourne! exo et ses employés sont fiers d’avoir collaboré au développement et au succès de cette ligne. Ce n’est pas sans un pincement au cœur que nous remercions nos nombreux et fidèles clients.
Le 31 décembre dernier était le dernier jour de service d’exo6 Deux-Montagnes afin de poursuivre les travaux de la future branche D-M du REM, avec une mise en service en 2024 (si tout roule sur des roulettes). 
Plusieurs usagers de ce train de banlieue ont tenu à souligner la mise à l’arrêt de cette ligne de train de banlieue en partageant des clips vidéos. En voici quelqu’un retenus sur YT (j’ai une préférence pour le dernier… 
):
Évolution du service de train de banlieue à Montréal (de 1982 à aujourd’hui):
https://twitter.com/VanishingUnder/status/1348721341889855488?s=20
On mérite tellement un réseau régional d’envergure, avec des trains qui vont jusqu’aux grandes villes satellites comme Sorel, Saint-Hyacinthe, Saint-Jean-sur-Richelieu, Joliette, etc.
En plus le rail se rend déjà et certaines de ces villes comme St-Jean, St-Hyacinthe et Joliette pourraient tout simplement être un arrêt de plus sur des lignes existantes. Si on avait un service comparable à GO à Toronto, notre réseau de banlieue se rendrait à Drummondville ou même Sherbrooke et Trois-Rivières!
The fact that we continue to let the Class 1 freight railways monopolize land granted to them more than a century ago just boggles the mind. It’s high time the federal government revoke unused and underused railroad easements and disburse them to local and regional jurisdictions to be used for the public good — which in many cases would be for some form of transit or access easement.
Sur cette carte de 1919, on peut voir qu’il y avait plusieurs gares sur l’actuelle ligne EXO 1 qui n’existent plus, mais également sur l’ancien chemin de fer de la rue Victoria.
Another big problem lies in the fact that because exo has such limited control of its lines (freight always has priority, for example), we tend to always think of each line separately and distinctly. But in other cities around the world, different lines share multiple segments of track, contributing to some amount of frequency along main trunks. Station and platform announcements are made, LED signs on trains and platform monitors display which train on which track is going where, and it all just works; simply “show up and go.” Here? Try scheduling an appointment downtown or in NDG during the afternoon, hoping to catch an exo1 train from the West Island…
Déniché sur YT. 
Suite à la fermeture historique de la ligne de Deux-Montagnes le 31 décembre 2020 (en attendant l’arrivée du REM), premier départ d’une voiture MR-90 de l’atelier St-Eustache vers celui de St-Jérôme par camion
Avenir des voitures MR-90
L’opérateur des trains de banlieue exo a débuté au début janvier le transport des 58 voitures MR-90 de la ligne Deux-Montagnes vers son garage de de Saint-Jérôme.
De là, elles seront acheminées par rail jusqu’à l’atelier de Pointe-Saint-Charles et entreposées temporairement.
Étant donné qu’il s’agissait de la seule ligne de train électrifiée d’exo, l’opérateur ne pouvait pas réaffecter ces wagons sur ses autres lignes.
Des démarches sont en cours depuis l’automne afin d’identifier des acheteurs potentiels.
C’est vraiment dommage. Yes, they were getting on in years, but in 1995 they replaced trains that were between 40 and 80 years old!
Transport en commun: quel avenir pour le train de banlieue du Grand Montréal?
Journal Métro | Les Choix De La Rédac | 05:00 30 janvier 2021 | Par: Zacharie Goudreault
Photo: Courtoisie, exo | Le directeur général d’exo, Sylvain Yelle.
Alors que les différentes phases du Réseau express métropolitain (REM) menacent une partie de son réseau de trains de banlieue, le directeur général d’exo, Sylvain Yelle, reste confiant que la société de transport réussira à tirer son épingle du jeu. Entrevue.
Les défis sont nombreux pour exo, qui gère les différentes lignes de trains de banlieue du Grand Montréal de même qu’un vaste réseau de bus dans les couronnes nord et sud de la métropole.
En plus de la pandémie, qui a fait chuter son achalandage, la société de transport a dû interrompre de façon définitive son service sur la ligne Deux-Montagnes, le 31 décembre, en raison des travaux de construction de la première phase du REM. Or, cette ligne accaparait 40% de l’achalandage de tout le réseau de trains de banlieue de la région, soit environ 15 000 usagers quotidiens.
«Évidemment, on le préparait depuis un certain temps. Mais assurément, pour les employés d’exo, ça a été tout un deuil, cette transition-là», confie M. Yelle, en entrevue de fond à Métro.
Actuellement, la société de transport conserve une partie des clients de la défunte ligne de train de banlieue par le biais des mesures d’atténuation mises en place pour compenser sa fermeture. «Mais au final, c’est le REM qui va récupérer cet achalandage», ajoute-t-il.
«Tirer profit» du REM
L’arrivée d’ici quelques années du REM affectera aussi la ligne de train de banlieue Vaudreuil-Hudson. Le directeur général d’exo n’entend toutefois pas laisser tomber celle-ci. Au contraire, il compte «optimiser cette ligne-là en terme de temps de parcours» afin de la rendre plus intéressante pour ses usagers.
«On sait que, par exemple, les gares sur la branche du REM, dans l’Ouest, n’ont pas beaucoup d’accès en termes de stationnement automobile. Donc, s’il y a des gens pour qui c’est leur façon d’accéder au transport collectif, bien nous on en offre [du stationnement]», souligne M. Yelle.
L’organisme entend par ailleurs «tirer profit» du REM en proposant de l’offre de service par bus vers les futures gares du train léger, à partir de la banlieue.
«Dans les prochaines années, on veut répondre aux besoins auxquels le REM ne répondra pas.»-Sylvain Yelle, directeur général d’exo
Aucune consultation
Une nouvelle tuile est toutefois tombée récemment sur le réseau de train de banlieue alors que la prochaine phase du REM, vers l’est et le nord-est de l’île, menace d’affecter la ligne Mascouche d’exo, qui écope déjà de la fermeture du tunnel du Mont-Royal.
«On doit voir d’ici là comment on adapte la ligne de Mascouche à cette réalité-là [l’arrivée du REM de l’Est] parce que c’est clair qu’il y a des clientèles communes dans l’est de Montréal qui vont être desservies par ces deux modes-là», constate M. Yelle.
Pourtant, son organisme de transport n’a «pas du tout» été consulté en amont de la présentation du projet du REM de l’Est par CDPQ Infra, le 15 décembre. Une situation problématique, selon M. Yelle.
«On l’a vu, dans la première phase du REM, que c’est toujours mieux de regarder en amont avec tous les joueurs quelles sont les meilleures solutions. Je comprends qu’il y a probablement des prérogatives de leur côté [à CDPQ Infra], mais ce serait mieux que tout ça soit fait en amont», estime-t-il.
Sylvain Yelle s’attend donc maintenant à ce que son organisme soit impliqué dans les études à venir sur ce projet, afin de pouvoir contribuer à arrimer celui-ci à son réseau de trains de banlieue et de bus. «C’est de l’argent public, en bout de ligne», laisse-t-il tomber, au sujet du REM de l’Est.
Un «plan de revalorisation» du train de banlieue
Par ailleurs, la société de transport travaille actuellement sur un «plan de revalorisation» de son réseau de train de banlieue, afin de rendre celui-ci plus attrayant pour les résidents du Grand Montréal.
En plus de faire l’acquisition de «nouveau matériel roulant», le réaménagement de plusieurs gares de train est aussi dans les cartons, notamment afin de rendre celles-ci accessibles aux personnes à mobilité réduite.
«On veut développer la ligne Saint-Jérôme», souligne aussi M. Yelle, qui évoque la possibilité d’y ajouter de «nouvelles stations» en plus de bonifier l’offre de service.
Au début du mois de janvier, un 14e arrêt s’est d’ailleurs ajouté à la ligne de train de Saint-Jérôme, alors qu’une nouvelle gare est officiellement entrée en fonction à Mirabel, malgré la pandémie.
«Ça apporte une nouvelle capacité d’accès à cette ligne-là qui a encore du potentiel et qui est en développement», indique M. Yelle.
Exode vers la banlieue
Dans les dernières années, exo a constaté une croissance de la demande pour une meilleure offre de service par bus pour réaliser des déplacements à l’intérieur des couronnes. Une demande qui pourrait continuer de croître en raison de la pandémie, qui a exacerbé les départs vers la banlieue et stimulé le télétravail.
«On peut imaginer que la pandémie va accélérer cette tendance-là parce qu’il y a de moins en moins de personnes qui vont aller directement au centre-ville», entrevoit M. Yelle.
L’organisme entend donc miser sur une augmentation «importante» de l’offre de service par
bus au sein des couronnes nord et sud de la métropole, au cours des prochaines années.
Ce ne serait pas bête de la part d’exo d’essayer d’acquérir le terminus Centre-Ville, voire à essayer de s’affilier avec la STM pour donner une offre de service d’autobus comparable au train de banlieue.
Les autobus ne pourront plus circuler sur le pont Champlain avec le REM en service. Donc à part les autobus qui empruntent le pont Mercier, il n’y aura pas d’exo au centre-ville. Par contre, l’Autorité est déjà en train de regarder pour réaménager le terminus avec la STM.
En faisant un tour par le quartier industriel de Delson, j’ai remarqué la présence de trois trains au garage. Rien de spécial ici, mais je sais que @SameGuy capote un peu sur les trains, alors j’ai pris cette photo.
@SameGuy est pas le seul, t’inquiète 
Nous observons ici une famille de F59PHI dans leur nid en train (!) de se reposer avant l’heure de pointe du lendemain matin.
Je suis découragé. Même si les voies sont maintenues par le CP, je ne me rappelle plus s’il utilise exclusivement les voies parallèles pour le transport de marchandises ou si Exo à l’exclusivité pour le passage de ses trains. Idéalement, Exo devrait offrir un service sur cette ligne toute la journée. Ça peut être aux 20 min ou même aux 30 min hors de l’heure de pointe entre Lucien L’Allier et Dorval ou SADB. Beaucoup plus de personnes pourraient la voir comme une véritable option pour leurs déplacements quotidiens. Elle devrait aussi encourager la densification de ses stations pour se doter d’une source de revenus supplémentaire.
Offre de départs limité pour un offre limité d’accès et de rabattement. ¯_(ツ)_/¯