Il y a quelques années de ça, il aurait probablement été possible de construire un tunnel sous René-Lévesque et de virer sur Parc. Depuis, il y a eu plusieurs grate-ciels de construit, avec leurs fondations profonde. Je dirais que St-Laurent est le plus tôt qu’on puisse amorcer ce virage sans avoir des conflits avec ces fondations profonde. Par le temps que le virage est fait, on serait rendu pratiquement accoté sur la ligne orange.
Cet aspect n’est pas nécessairement indésirable. On est au centre de l’île, avec déjà une importante densité en plus d’une intensification à venir, le long d’un segment les plus chargés du métro. La plupart des nouveaux gratte-ciels ont été construits à l’ouest de Parc.
Petite question que je me pose, supposons que l’on ait pas le choix de passer sous les fondations de gratte-ciel, à quelle profondeur un tunnelier pourrait il le faire en toute sécurité?
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Ça, c’est une question pour un ingénieur. Je ne m’aventurerais pas a essayer de répondre à cette question là.
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Moi je suis de l’avis qui presque tout est possible, au bon prix. C’est probablement très faisable un tunnel RER sous le centre ville avec un grand virage, mais le prix serait, well, énorme.
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Dans le cadre du projet de TGx, je verrais plus ces millards être investis dans un alignement permettant un vrai TGV, minimalement sur le segment MTL-TOR et idéalement sur toute la longueur que dans un tunnel à travers Montréal pour éviter une correspondance aux passagers d’un segment secondaire (TR/Quebec).
Je mets mon 5$ que la proposition de Cadence c’est un terminus à CDL pour la ligne vers Québec, en réactivant la connection au Home Depot, qui pourrait aussi être utilisee par EXO.
C’est beaucoup moins cher exproprier (peut etre meme en partie) un Home Depot et quelques batisses industrielles pour agrandir la gare CDL que de faire un tunnel sous le centre-ville.
En plus, il y aurait une belle synergie avec le REM pour les voyageurs arrivant de Québec (10 min du centre-ville ou 10 min de YUL).
Le jour ou le REM sera a capacité sur le segment central, rien n’empêchera de faire un tunnel dans l’axe Parc.
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Justement dans le cas d’un TGV, un tel tunnel ne serait qu’une goutte d’eau dans le budget global. Ce n’est pas non plus vraiment une question de correspondance. Il y a un véritable enjeu de surcharge du REM en pointe sur le segment central, et déjà d’autres propositions en compétition pour cette capacité résiduelle (prolongement Dorval, bonification ligne Mascouche, SRB/Tram Henri-Bourassa, station de transfert exo 12, etc.).
Ce scénario ne sauverait pas nécessairement beaucoup d’argent. On peut penser entre autre à la multiplication d’infrastructures d’entretien et d’opération dans le cas d’une ligne scindée.
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Une goûte d’eau dans le budget global? Aux dernières nouvelles, il me semble que le budget du projet était évalué à quelque part dans le coin de 70 milliards. Si on compare au projet de prolongement de la ligne bleu, ce que @gabgab propose, c’est un tunnel qui fait facilement 3 plus long, donc on est déjà à au moins 20 milliards. C’est sans parler du segment sous René-Lévesque qui serait extrêmement complexe à construire. Je pense qu’on peut rajouter au moins un autre 5 milliards. C’est donc dire qu’on parle du tier des dernières projections budgétaire dont on a entendu parler.
Si on est pour dépenser ce genre de montant, autant mieux faire un tunnel qui se rend directement dans la gare existante.
Le prolongement de la ligne bleue est un projet peaufiné avec des estimations de coûts avancées. Quand le TGx sera rendu à cette étape on pourra en reparler, mais on sait que le projet serait d’un tout autre ordre de grandeur et d’investissement que le tunnel. Et non je ne réfère pas spécifiquement à une proposition particulière comme celle gabgab, mais simplement de l’idée dune connexion par tunnel à la Gare Centrale.
Les trajets coupés en deux ce n’est pas unusuel.
Avec Eurostar, vous pouvez acheter un billet Lyon-Londres, mais le trajet sera coupé en deux à Paris et vous devrez prendre le RER D ou le métro pour aller de la gare de Lyon à la gare du Nord.
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Justifiable dans un marché à plusieurs opérateurs, pouvant supporter une duplication d’infrastructures majeures de transports, dont des lignes de métro/RER à haute capacité et lignes de transport de surface complémentaires.
Dans un contexte ou la dette du Canada a absolument explosé sous le gouvernement Trudeau, va essayer de justifier un tunnel a plusieurs dizaines de milliards à Quelqu’un qui habite dans l’ouest. C’est une de ces choses qui ne fera pas partie du budget parce que le gouvernement va vouloir s’éviter plus de critiques que strictement nécessaire.
Va essaye de justifier séparément un tunnel pour la seul bonification du réseau exo, ou un tunnel seulement pour la ligne rose. Il y a plein de projets jugé nécessaires, et effectivement des choix importants à faire dans la manière de procéder à ces investissements, et le fédéral sera appelé à contribuer. D’une manière ou d’une autre, il va falloir désenchevêtrer le réseau ferroviaire montréalais et augmenter la capacité du réseau. Mais bon, si même l’option de le faire hors budget (comme le pont Samuel-de-Champlain) est hors de question, on n’a qu’à oublier le réseau de train/metro et on se concentre sur la Vision tramway 2050 
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Pour dire les choses comme ça, je pense que c’est faisable, mais pas sans un changement générationnel au pouvoir. Bref, je pense qu’on en a pour au moins un autre 10, voir 20 ans de marasme dans le domaine des transports en commun.
L’objectif du train est de détourner les gens qui vont à Toronto en avion et à Québec en auto. C’est pour cela que des départs du centre-ville vers ces deux destinations sont essentiels au succès du projet.
Si je dois aller à Dorval pour prendre le train vers Toronto je suis tout aussi bien de prendre l’avion. Si je dois me rendre à Côte de Liesse pour aller à Québec je ne me casse pas la tête et je prends l’auto.
Ce n’est pas le temps de prendre des raccourcis, M. Imbeau a dit que c’est le projet d’une génération et je le crois, faisons ce projet comme il le faut car on sera pris avec le résultat pour très longtemps.
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Il y a des investissements rentable (je n’aime pas le terme, mais je n’en ai pas un meilleur) et d’autres non.
Ou 1$ investi ramène sur X période (généralement 30 ans) plus que ce dernier. En santé plusieurs études ont montré que généralement un investissement de 1$ en ramené 2$. Tant que l’argent que ça ramène est positif il n’y a pas de raisons de ne pas le faire même si sur le moment ça fait augmenter la dette.
Je ne vais pas défendre tous les investissements du gouvernement Libéral, mais il faut se souvenir de ça. Sinon nos états ne construiraient jamais rien, car n’ayant pas d’argent immédiatement disponible pour construire des hôpitaux à coûts de dizaines de milliards, etc.
Le problème du transport en commun (tout comme la santé, l’éducation et en fait pas mal tout ce que le gouvernement supporte vu que tous les trucs visiblement rentable ont été vendu au privé pour des miettes de leur valeurs durant le 20ème siècle) c’est qu’ils ne sont pas directement rentable. Et ils ne sont certainement pas rentable à l’échelle individuelle. Mais à l’échelle collective ils le sont et permettent une augmentation global de la productivité et ainsi du PIB.
Et c’est la ou une étude de viabilité et un réel savoir faire est important. Si le tunnel est la meilleure option pour le TGx alors qu’ils le fassent. Qu’ils aient à emprunter on s’en fou tant que l’investissement (parce que c’est cela, un investissement) rapporte plus à la société que ce qu’il en coûte dans l’immédiat.
Par exemple, en réduisant la congestion, en réduisant les gaz à effet de serre, en augmentant les échanges économiques entre les villes canadiennes, en augmentant la productivité, en augmentant le tourisme intranational, plein de choses du genre qui ont un impact réel et quantifiable sur le PIB et ainsi la richesse global des Québécois et des Canadiens.
Le problème c’est que depuis la naissance du néolibéralisme nos politiciens (qui viennent bien souvent du monde patronal) préfère regarder des graphiques ou la courbe va vers le haut et où les impacts indirect et à long terme sont minimes ou en tout cas pas sur quoi les projets qu’ils entreprennent reposent.
Ça n’est pas avec cette pensée que nous aurions eu le métro de Montréal, le REM, les hôpitaux, l’éducation publique, nos rues, etc.
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À noter qu’un cout de 80 milliards ne serait pas flambé en une seule année, mais sur 10-12 ans de projets, ça fait 7-8 milliards par année. des peanuts pour un pays producteur de pétrole comme le Canada. Sans parler du fait que des travailleurs et les entreprises travaillant sur ce projet paient des taxes, qui reviennent dans les poches de l’état…
Et si on calculait le coût d’opportunité? càd le coût de ne PAS faire le projet?
et les bénéfices? directs et indirects?
80 milliards parait beaucoup dans notre imaginaire, mais dans le fond ça reste un investissement très rentable pour le Canada, tout comme les dizaines de milliards injectés lors de la pandémie.
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Effectivement, on ne voudrait pas compiler les erreurs dès la conception et se retrouver avec d’autres problèmes qui nécessiteront également des sommes colossales pour les corriger.
Quels impacts pourraient avoir la localisation des gares sur le réseau de TC et le réseau routier par exemple? Est-ce que CdL par serait vraiment viable à ce niveau? Est-ce une bonne idée de déverser plusieurs trains intercité (entre autres) sur le segment prévu comme le plus achalandé d’une ligne, en bordure d’un des segment d’autoroute les plus congestionnés au pays?
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Les titreurs du Journal de Montréal 
Le loup dans la bergerie? Air Canada veut aider à développer le train Québec-Toronto
Surprise, les consortiums ont leur propre site.
Cadence (CDPQ Infra, SNC-Lavalin, Systra, Keolis, SNCF, Air Canada)
QConnexiON (Fengate, John Laing, Bechtel, WSP Canada, Deutsche Bahn)
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Il y a clairement un problème médiatique avec l’obsession de la dette vs le transport en commun. Justement, dernièrement, je chialais contre The Gazette qui interviewait un “expert” sur les tramways juste pour citer dans leur article que les tramways ça coûte cher. Il y a plusieurs raisons qui peuvent expliquer ça, pas seulement le néolibéralisme latent dans la politique actuelle. En partant, il faut dire que le pétrole et l’automobile ont été d’immenses créateurs de richesse en Amérique du Nord depuis l’après-guerre. Les gouvernements ne sont pas des structures qui évoluent rapidement et j’ai l’impression que le réalignement vers des voies plus renouvelables va être long.
On ajoute à ça le corporatisme contemporain où les grandes compagnies ont toutes des départements de politique mondiale/lobbying. Elles utilisent aussi les cabinets de consultants pour avoir accès aux organismes gouvernementaux pour outrepasser les voies officielles. En parallèle, les think tanks (les cabinets “d’experts” financé par l’industrie) essaient toujours de sortir des scandales sur la dette nationale, surtout quand le gouvernement adopte un budget déficitaire. Ils ont compris que dans le contexte médiatique où la clip est reine, c’est le bouton sur lequel ils peuvent peser sur le bouton de la dette, ça active la haine des spectateurs, sans vraiment plus d’explications. Vu que beaucoup de gens sont blasés de la politique, ils font un lien dépense gouvernementale = mauvais.
L’industrie de l’automobile et du pétrole dépensent beaucoup d’argent pour pas qu’on voit la réfection des infrastructures peu utilisées et superflues comme des dépenses inutiles. Pire que ça, j’ai vu des études de think tanks qui disent que les transports publics couteraient moins cher s’ils étaient privés parce que le privé c’est plus efficace vu qu’il y a de la compétition. Par contre, ces mêmes genses ne remettent pas en question la nationalisation du réseau routier. Ils ne parlent pas non plus des monopoles privés hautement inefficaces des exploitants de rail de trains.
C’est beaucoup moins facile à véhiculer dans notre paysage médiatique actuel. Ça fait moins appel à notre aversion de la perte que “ça va couter cher”. Le coût d’opportunité touche à beaucoup d’arguments que l’industrie du transport essaie de tasser sous le tapis, donc la contestation de ces bénéfices serait bien forte. Autre argument saugrenu que j’ai lu: l’automobile qui roule librement dans une autoroute pollue moins qu’un tgv à l’électricité, donc, il faut faire plus de méga-autoroutes… On dirait que de nos jours, le seul moyen de faire avancer des projets titanesques comme un meilleur service de train entre Toronto et Montréal, c’est de faire des projets pas trop exceptionnels et d’y aller très doucement.
Pourtant, vu la densité de la population entre les deux bouts de la ligne, un transporteur privé pourrait construire un TGV Montréal Toronto et que cette route serait totalement profitable, c’est ça le pire. Notre politique intérieure peut tellement être pervertie par des choses stupides qu’on n’est prêts à arrêter des trains sous peine qu’on fait la guerre à l’automobile ou que le gouvernement x y fait trop de dettes sans avoir besoin de trop expliquer davantage.
Justement, je pense que ça peut être un peu difficile pour un politicien d’annoncer une nouvelle ligne de train. Surtout dans le cas d’un train à grande vitesse, ça veut dire beaucoup de désagrément pour les personnes qui vivent près de la ligne pendant quelques années. Les villes entre Toronto et Montréal ne sont pas énormes et ne voient probablement pas un nouveau train comme un bénéfice. En plus, le résultat de tous ces travaux ne leur bénéficiera sûrement pas à court terme, contrairement à une nouvelle route.
Edit: fautes d’orthographe
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