Si on est pour avoir cet argument là, il va falloir dire que les provinces du centre n’ont absolument aucune influence. Ils votent systématiquement Conservateur. À moins d’un changement sismique, c’est une perte de temps totale d’essayer de convaincre ces électeurs. C’est du gaspille de bonne volonté politique chez les électeurs qui peuvent être convaincu. Les élections se jouent chez les électeurs qui peuvent être convaincu, au Québec, en Ontario, en Colombie Britannique et dans les provinces maritimes.
pourtant, il est impossible de former un gouvernement majoritaire au fédéral s’en faire le plein de comtés dans le sud de l’Ontario et au Québec.
Exact, et déjà BC et les maritimes ont potentiellement rien à cirer de ce projet.
De mémoire le gouvernement Harper a eu un gouvernement majoritaire sans avoir le Québec.
Mon point est simplement que vendre le projet au sein de la population risque de ne pas être si simple que cela. Les gens sont très locaux. Est-ce qu’un voteur du Saguenay va supporter le projet? J’espère que oui, mais je ne crois pas que ce soit le cas.
Personnellement je suis pour le projet, comme j’étais pour le REM de l’Est, le REM Rive-Sud et le Tramway de Québec. 0 pour 3 jusqu’ici.
Ce n’est pas le genre de projet qui devient un enjeu électoral, surtout pas cette année. L’élection va surement se jouer sur Trump, le logement, le déficit.
Bien que le financement de projets d’infrastructure soit lié au déficit, je ne pense pas que ça en fera un sujet très important.
D’un point de vu emplois et retombées économiques de la mise en oeuvre du projet, c’est certain que c’est toutes les provinces qui en bénéficieront. Il y a énormément de travail à réaliser, alors je crois que des ingénieurs seront requis de tout le pays!
Pas vraiment. C’est le grand Toronto qui détermine les élections au Canada, comme le Pennsylvanie ou Wisconsin au états unis. Le grand Toronto est le seul région au Canada qui change pour qui ils vote souvent et qui ont un population assez grand pour vraiment changé les choses. Le seul raison pour laquelle Trudeau est encore là est parce qu’il a réussi a gagner le grand Toronto, même avec un marge hyper petit.
Des 8 provinces que tu mentionnes, 3.5 vote conservateur 100% du temps, et les 4 autres sont trop petit pour faire de quoi.
C’est justement ça le risque. Un projet de 50G$+ risque d’être très mal perçu en période de précarité économique
Un des meilleurs moyens historiquement de pallier à une économie en baisse est justement d’investir en infrastructures.
Exactement. C’est une grande raison pour laquelle la plupart du métro de New York a été créé, pendant la Grande Dépression, des emplois étaient nécessaires, ils en ont ajouté 300 km ! Le Canada devrait en profiter et construire de nombreux projets
Ça dépend, si les taux d’intérêts sont bas c’est le meilleur moment d’emprunter pour construire des infrastructures et créer de l’activité économique.
Lire la ligne juste en dessous de ce que vous avez cité
Sans blague. Généralement les grands projets d’infrastructure ne font pas vraiment mouche chez la population. Il y a des exceptions, comme le troisième lien par exemple, mais c’est plutôt rare.
Si l’élection fédérale se passe vraiment au printemps, alors que nous sommes encore sous la menace de Donald Trump, le déficit va prendre le bord assez vite dans l’opinion publique.
Sans le Québec oui, mais pas sans l’Ontario, dont le 3/4 des circonscriptions sont dans le sud
On attend quoi? C’est franchement une bonne raison de “s’endetter” collectivement. Les infrastructures resteront en place pour des décennies avec des retombées directes et indirectes importantes.
Sans abonnement: https://archive.ph/oKMK5#selection-559.286-562.0
La traduction en français
À noter:
L’objectif est de relier Montréal et Toronto en environ trois heures, un trajet qui fait du train un mode de transport plus compétitif par rapport aux véhicules privés et aux avions.
Le Canada engage l’ancien président de l’Adif pour lancer son train à grande vitesse
Maria Luisa Domínguez a été à la tête de l’Adif pendant deux ans, entre 2021 et 2023, années au cours desquelles le gestionnaire du réseau espagnol à grande vitesse est devenu la plus grande unité de l’État à exécuter les fonds Next Generation. En 2023, le groupe étatique a réalisé sa première évaluation du degré de mise en œuvre de l’aide. Rien qu’entre 2020 et 2022, l’Adif a attribué des contrats d’une valeur de 3,616 milliards d’euros avec des pics allant jusqu’à sept appels d’offres par jour en utilisant des financements extraordinaires.
Le gouvernement de Justin Trudeau, par l’intermédiaire de la société d’État Via HFR, embauche María Luisa Domínguez pour concevoir et construire un corridor de 1 000 kilomètres entre Québec et Toronto.
High Frequency Rail (HFR) , une entreprise créée par le gouvernement du Canada, a embauché María Luisa Domínguez, présidente d’Adif jusqu’en décembre 2023, pour concevoir et construire le premier grand corridor ferroviaire à grande vitesse du pays . Il s’agit d’une ligne d’environ 1 000 kilomètres de longueur qui relie les principales villes, ce qui en fait le plus grand projet d’infrastructure de transport de l’histoire du Canada, avec un budget d’investissement estimé à environ 80 milliards de dollars canadiens (environ 53 milliards d’euros) , bien que certains experts portent le chiffre à 120 milliards de dollars canadiens.
María Luisa Domínguez (Madrid, 1969), ingénieure civile, a été témoin directe du développement du train à grande vitesse en Espagne. Il a déménagé au Canada après une longue carrière de plus de 26 ans en tant que cadre supérieur chez Adif. Elle a assumé la présidence du gestionnaire de l’État dépendant du ministère des Transports en 2021 et a exercé la responsabilité maximale jusqu’en décembre 2023 , date à laquelle l’actuel ministre Óscar Puente a décidé de la relever de son poste et de nommer Ángel Contreras, qui en 2024 a été limogé par Puente pour placer Pedro Marco à ce poste.
Domínguez connaît en détail la complexité technique et budgétaire et la portée sociale du haut débit . L’Espagne a été le plus grand banc d’essai de cette technologie, avec plus de 60 milliards d’euros investis pour construire le plus grand réseau à haute performance du monde occidental, avec plus de 4 000 kilomètres en exploitation. « Le Canada atteint une vitesse élevée avec une technologie mature et éprouvée », affirme le dirigeant espagnol qui occupera le poste de chef de projet et membre du comité de direction de l’entreprise publique présidée par le Canadien Martin Imbleau . Via HFR est une filiale de Via Rail , la compagnie ferroviaire publique qui exploite les lignes moyennes et longues distances du pays.
La direction espagnole a rejoint le projet à un moment clé, alors que l’une de ses étapes majeures est sur le point d’avoir lieu. Le Canada n’a pas encore sélectionné de partenaire privé qui participera au financement, à la construction et à l’exploitation du corridor à grande vitesse qui reliera les villes de Québec, Montréal, Ottawa et Toronto à une vitesse de 200 kilomètres à l’heure.
Via Rail est l’opérateur national des lignes de moyenne et longue distance.
L’objectif est de relier Montréal et Toronto en environ trois heures, un trajet qui fait du train un mode de transport plus compétitif par rapport aux véhicules privés et aux avions. Le transfert des passagers fait partie des principaux objectifs du Canada pour réduire l’empreinte carbone des transports.
Le gouvernement de Justin Trudeau est en retard dans la sélection du consortium privé qui gérera le projet. Trois alliances ont atteint la phase finale. L’une d’entre elles comprend la Renfe espagnole , qui a rejoint les groupes EllisDon, Kilmer Transportation, First Rail, Jacobs, Hatch, CIMA+, First Group et RATP.
Renfe est le seul représentant espagnol dans ce projet . Elle se mesure au consortium formé par CDPQ, SNC-Lavalin, Systra et Keolis (SNCF) et à l’alliance formée par Fengate, John Laing, Bechtel, WSP et Deutsche Bahn.
Selon les sources consultées, le conseil d’administration de HFR a déjà soumis sa proposition au gouvernement en 2024, de sorte que la sélection du partenaire privé pourrait avoir lieu prochainement.
S’agissant d’un projet aussi ambitieux, la phase de conception va prendre beaucoup de temps . L’équipe de Domínguez consacrera environ cinq ans à cette phase.
“La partie la plus complexe, comme dans presque tous les projets à grande vitesse, est l’accès aux grandes villes, car le reste du tracé passe par peu de tunnels”, affirment les techniciens du HFR qui estiment que la phase de construction prendra encore dix ans.
Une traductions automatique?
Des fois IL, des fois ELLE. Je crois que oui.
Oui j’ai mis ça dans Google Translate
Moi j’appelle ça des translations (prononcé en français) pour faire distinction à des bonnes traductions. On voit quand c’est traduit et quand c’est translaté.
Malgré la translatation c’est une excellente nouvelle de voir de l’expertise étrangère très pertinente rejoindre l’équipe, l’Espagne a été excellente au niveau de la gestion des couts de leurs projets TGV, ca donne du sérieux au projet.