Question générale pour tous, vous pensez qu’ils vont modifier le contrat au final pour enlever Peterborough dans la liste des arrêts obligatoire vu les défis de relier Ottawa et cette ville? Vu le motif plus économique des entreprises, ça pourrait être fait durant la planification pour à la place suivre l’alignement actuel de VIA de Brockville à la capitale en desservant d’autres destinations comme Kingston ce qui serait vendeur politiquement pour l’Ontario. Après, mon guest personnel, c’est qu’ils sont allés plus vers le nord pour s’économiser les coûts d’expropriation qui vont probablement être très élevé aux abords du lac.
Faut dire aussi que faire des droites sur la subdivision Belleville du CP c’est pas impossible donc ça pourrait aussi être envisagé si vraiment il faut conserver Peterborough. On pourrait rejoindre la subdivision Havelock en créant une nouvelle voie en sortant de l’emprise abandonné au sud du lac Stoco proche de Tweed pour faire quelque chose à 300 km/h jusqu’à Tamworth.
Ça m’étonnerait. L’origine de la demande est politique, et la sélection des destinations est politique.
Il n’y aura pas d’ajustement pragmatique de l’objectif, qui n’est pas à la base connecter Toronto à Montréal de la manière la plus efficace et rentable possible.
C’est comme le REM (Connecter l’ouest) et le REM de l’Est → PSE.
Sauf que… Ils s’attendent à ce que le privé mette de l’argent dans le projet. Il faut se rappeler ce qui s’est produit lorsque le gouvernement est allé demander a CDPQ de concevoir le REM. Au départ, on s’attendait à un projet qui passait par le sud pour aller rejoindre l’aéroport. CDPQ nous a sorti un projet qui passait par le nord en récupérant la sub Deux-Montagnes au complet. Le privé veut faire de l’argent et pourrait facilement dire au gouvernement que leur engagement est conditionnel à un changement d’alignement. C’est le détail qui pourrait changer la game.
I’m still puzzled by Peterborough’s inclusion in the mandate. It’s something like the 32nd largest city in Canada, at around 130,000 residents. Kingston, at 24, is around 50% larger, and is much closer to many other large minor CAs like Brockville, Napanee, and Belleville, as well as major tourist destinations such as the 1000 Islands and Sandbanks Provincial Park. There’s a reason the 2-20 corridor remains the central spine of Canada’s economy and society.
Mais le but était d’atteindre l’aéroport, pas d’aller à l’aéroport par le sud. Peterborough est sur la liste, tout comme Trois-Rivière.
Les villes sont des boites à cocher. Il faut cocher les boites, c’est dans les critères, et il n’y a pas matière à négociation dans un apparatus gouvernemental, surtout à la veille des élections.
Tu fais erreur. La case à cocher pour le gouvernement Libéral n’est pas Peterborough. La case à cocher, c’est d’avoir un projet qu’ils peuvent présenter à l’électorat pour se faire réélire lors de la prochaine élection. Le privé à le gros bout du baton dans cette transaction là puisque le désistement du privé tuerait le projet. Le gouvernement a besoin de l’argent du privé pour réduire la facture du fédéral et rendre le projet plus acceptable.
Ottawa to Kingston is practically an easy shot down the 416 to just east of Brockville; a triangle HSR network between Montreal, Ottawa, and Kingston would likely be cheaper and less technically challenging than the Montreal-Ottawa-Peterborough through-line, and provide eminently more scheduling flexibility.
Il y a eu 3 soumissions. Si un groupe évite une des villes sur la liste, devine ce qui arrive: sa soumission se fait éliminer, et laisse la place aux 2 autres soumissions…
Ce n’est pas le même environnement que celui du Tramway de Québec. Ou même le REM.
Reese pousse encore pour laisser tomber Trois-Rivières et Québec et fermement placer Montréal dans la zone d’influence de l’Ontario. Quelle naïveté! Jamais le gouvernement du Québec va accepter quelque chose du genre, d’autant plus que le fédéral a besoin de l’argent des retraites des Québécois pour faire avancer le projet.
Ben là zone d’influence de l’Ontario tu y vas vraiment fort, c’est plus une question de rationalité économique des projets surtout que le TGV a besoin d’une certaine densité pour être justifiable. Après avoir dit ça, personnellement je suis pour la connexion à Québec, surtout que c’est la partie qui est le plus « facile » à faire donc pourquoi s’en priver, mais c’est clairement la connexion à Toronto qui devrait bénéficier de la plus grande attention sur la vitesse. Faut pas toujours voir tout sur le prisme de la rivalité québec/reste du Canada à un moment il y a des besoins et il faut y répondre.
Ou pire, le gouvernement modifie le contrat pour satisfaire un trajet différence et les deux autres compétiteurs portent plainte car ce nouveau contrat n’est pas passé par une demande d’offre compétitive.
Commencer un projet à plusieurs dizaines de milliards sur un procès c’est une manière sûre d’amener l’échec du projet/faire exploser les coûts ou les deux.
En fait, VIA TGF choisit un partenaire et non un scénario dans le cadre de la demande proposition. VIA TGF achète également les scénarios des trois consortiums.
Pour être franc, je crois qu’il serait plus judicieux de ne pas inclure Quebec et meme Ottawa dans la première phase du projet TGV. Une approche progressive en trois phases bien définies permettrait de mieux équilibrer les investissements entre l’Ontario et le Québec, tout en maximisant l’acceptabilité du projet.
La séquence proposée serait la suivante :
Phase 1 : Relier Toronto à Montréal.
Phase 2 : Ajouter une connexion vers Ottawa et prolonger la ligne jusqu’à Québec.
Phase 3 : Étendre le réseau jusqu’à Windsor.
Cette structure en phases créerait un incitatif fort pour avancer vers les étapes suivantes, en raison de l’intérêt stratégique de relier des villes importantes telles qu’Ottawa et Québec. Les infrastructures de la première phase seraient bien entendu construites en tenant compte des extensions futures, afin d’éviter toute restriction à long terme. Ce type de planification permettrait de mieux gérer et répartir les coûts, probablement élevés, sans pour autant compromettre l’ambition d’un réseau à grande vitesse.
Pour ce type de projet où pensez-vous que les gares seront ? Dans les centres-villes ou à l’extérieur ? Exemple à Montréal est-ce possible de faire ça à la gare centrale ou ce sera un tout nouvel emplacement ? Merci !
considérant la distance, le relief accidenté, l’absence de villes secondaires entre ces deux métropoles et la demande relativement faible entre ces deux villes, un TGV Montréal - Boston fait bien moins de sens que toutes les phases dans le corridor Québec-Windsor.
Ça a déjà été discuté plus tôt dans le thread. Plusieurs d’entres nous pensent que la ligne va être en deux segments. On s’entend généralement assez bien pour dire que le segment Montréal Ottawa Toronto va avoir la Gare Centrale comme terminus.
En ce qui concerne le segment Montréal Québec, c’est moins clair. La configuration existante ne permet pas de passer par Laval puis de se rendre à la gare centrale. Il serait possible de se rendre à Lucien-L’Allier, mais cette gare n’est pas vraiment configuré pour ce genre d’usage.
Donc, à moins d’être prêt à creuser un tunnel, ou d’exproprier pour pouvoir construire un nouveau corridor, il va falloir trouver une alternative. Personnellement, je pense que le move à faire, c’est d’avoir un arrêt à Canora avec Dorval comme terminus. Canora est a 5 minute du centre-ville en REM. Dorval permet une connection avec YUL. Une certaine portion des trains pourraient poursuivre le trajet vers Ottawa et Toronto.
Le problème, c’est surtout que les US sont encore très réticent à construire des axes de transport en commun malgré la demande latente. C’est certain que ça pourrait être intéressant éventuellement, mais c’est plus réaliste d’envisager un corridor qui se limite à Montréal Sherbrooke. Entre Montréal et Farnham, la voie existante est presque droite et permet la construction d’un segment de ligne haute vitesse. Il y a montagnes dépassé Bromont. Je ne pense pas que la demande puisse justifier la construction d’un corridor dédié. Donc, on parle plutôt de mettre à jour le corridor existant pour éliminer certaines courbes et séparer le traffic ferroviaire du traffic routier.
