TGF/TGV (corridor Québec-Toronto)

Transport en commun
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Je constate que la plupart de ceux qui disent cela le font en anglais. Je crois que votre espace économique et culturel étant davantage tourné vers Toronto (et c’est normal), vous ne réalisez peut-être pas les échanges importants qui se font entre Montréal et Québec, à l’intérieur de notre bulle francophone.

Dans les organisations gouvernementales et les entreprises québécoises, il est beaucoup plus fréquent d’avoir à aller à Québec qu’à Toronto. Même chose du côté des étudiants universitaires. La distance étant plus courte, beaucoup de gens font le trajet en voiture, alors qu’en présence d’une alternative plus intéressante, ils prendraient probablement le train.

À preuve, voici les DJMA (débit journalier moyen annuel) ou AADT (Annual average daily traffic) les plus bas entre les paires villes (source). Le point où la circulation est la plus basse peut servir d’estimé de la circulation entre les paires de villes. Une partie de la circulation est de nature “locale”, mais elle représente généralement une petite partie du total. Les données sont de 2022 :

Montréal < > Toronto : 21 800 sur l’autoroute 20 à la hauteur de Rivière-Baudette (c’est possiblement encore plus bas du côté de l’Ontario, mais leurs données sont difficiles à trouver et datent de 2019)

Montréal < > Ottawa : 20 400 sur l’autoroute 40 entre Rigaud et la frontière de l’Ontario
Montréal < > Gatineau: 9 500 sur l’autoroute 50 à la hauteur de Papineauville
Soit un total de 29 900 pour Montréal < > Ottawa / Gatineau

Montréal < > Québec : 23 000 sur l’autoroute 20 à la hauteur de Villeroy
Montréal < > Québec : 15 700 sur l’autoroute 40 à la hauteur de Ste-Anne-de-la-Pérade
Soit un total de 38 700 pour Montréal < > Québec

Ce n’est pas une mesure parfaite, mais ça montre qu’il y a presque le double d’échanges (routiers, du moins) entre Montréal et Québec comparativement à Montréal / Toronto. De quoi remplir plusieurs trains supplémentaires par jour.

Idéalement il faudrait ajouter à ces chiffres le nombre de passager qui font ces trajets en train, en avion ou en bus pour avoir un meilleur estimé du potentiel total entre les différentes paires de villes. Sans compter que la présence d’un TGV créerait de la demande supplémentaire, en rendant les déplacements plus rapides entre les différentes paires de villes.

Honnêtement, c’est un sujet que je trouve très intéressant à analyser.

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N’oublie pas d’enlever les camions de tes figures (ce qui à l’effet d’augement légèrement l’importance d’Ottawa-Montréal sans changer l’argument globale).

Pour moi c’est pas une question de l’importance des connection de Montréal, mais leur placement. Québec est au bout du ligne où vers l’ouest le corridor dessert multiples pairs de destinations, incluant éventuellement ceux qui veulent voyager encore plus vers l’ouest et les connections au sud. Le débit combiné à l’ouest de Montréal serait entre 2 et 3 fois plus important. Cette ratio n’implique pas que ça ne vaut pas servir Québec efficacement, mais ça réduit l’importance d’y arriver à 300 km/h. D’en plus, comme il y a des fortes liens culturels entre le capitale et la reste du province, ça me semble que les arrêts locaux sont encore plus important pour ce corridor.

@Enalung, oui japon à des trains TGV bondés à chaque 3 minutes. Ils ont dix fois la population que nous. Entre nos pairs de destinations, on peut espirer à un train chaque 30 minutes, si on les concentre sur la même infrastructure. Un trajet express autour d’Ottawa à une valeur, mais c’est moins que la valeur des autres projet ferroviaires, incluant les extensions au réseau.

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Pas de souci, ça ne répète rien.

Le système hybride est aussi utilisé en Japon et serait utilisé bientôt en Angleterre. Il y a quelques contraintes que cela implique. Premièrement, tous les trains doivent être capables d’haute vitesse, qui augement le coût des trains sur les tronçons lents. Deuxièment, tous le réseau doit être électrifié pour allumer les TGV. Troisièment, ce système fonctionne quand il y a des destinations qui s’embranchent d’un tronc principale.

Ce principe à donc deux applications potentiels. De desservir les villes sur le corridor existant, et/ou de construire une branche vers Ottawa.

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Je pense que c’est effectivement une discussion centrale pour la suite du projet. Par contre, je pense qu’il ne faut pas réduire ça à une question de langue. Ça me fait plaisir de défendre la même position en tant qu’indépendantiste francophone.

Montréal-Toronto: 550 km.
Montréal-Québec: 270 km.

C’est simplement ça qui fait la différence entre les 2 projets, même si le volume de déplacement en voiture est plus élevé entre Montréal-Québec. Le corridor Montréal-Québec n’a presque pas d’achalandage en avion parce que c’est trop proche pour le trouble de prendre l’avion (à part des gens de Québec qui prennent un vol de correspondance). Le principal compétiteur du train est la voiture pour Montréal-Québec. Le trajet prend 3 heures en voiture (+ si traffic). Si on amène le temps de trajet à 2h30 en train, avec des départs fréquents et un coût assez faible, on offre quelque chose d’extrêmement compétitif à la voiture. Si on continue d’investir pour diminuer le temps de parcours disons à 2h15 ou 2h, oui c’est certain qu’on va gagner un certain achalandage/transfert modal. Mais notre retour sur investissement va diminuer. Les quelques milliards qu’il faudrait investir pour faire passer le temps de trajet de 2h30 à 2h seraient à mon avis mieux investis à améliorer les réseaux de transports en commun locaux de Montréal, Trois-Rivière et Québec pour se rendre à la gare.

Pour Montréal-Toronto, oui il faut compétitionner la voiture mais de façon importante l’avion également. Et donc pour y arriver il faut diminuer le temps de trajet à idéalement 3h. Dans ce cas-là, le retour sur l’investissement additionnel fait vraiment augmenter la part modal en compétitionnant l’avion, comme ça a été observé à l’international avec les vrais TGV.

Discussion hypothétique: Si vous avez le choix entre un train Montréal-Québec en 2h ou un train Montréal-Québec en 2h30-2h45 + 2ième phase du tramway de Québec, qu’est-ce que vous prenez?

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Dans une part importante des cas où il y a partage des voies à l’échèle globale, on parle d’une alternance entre TGV le jour, et trains de marchandises la nuit. C’est faisable parce que la maintenance se fait avec des trains usine qui sont capable de remplacer plusieurs kilomètres de voies en seulement quelques heures la fin de semaine. Ces trains font à peu près tout, inspection, régulation du ballast, remplacement ou nettoyage du ballast lorsque nécessaire, remplacement des rails et des dormants…

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Il s’agit d’un projet (haute fréquence et/ou haute vitesse) très important pour Montréal mais j’ai de la misère à visualiser par où il passera… il faut absolument rejoindre le centre ville mais je ne vois pas d’autre option qu’un tunnel très dispendieux. Avec toutes les expropriations le long du tracé le payback sera très long à obtenir. Aussi je me questionne sur tous les petits arrêts (Aéroport de Québec, Trois-Rivières. Laval, Dorval, Peterborough.,)

  • est-ce que le tracé définitif est proposé par les consortiums?

  • est-ce que cela sera opéré à 100% par le privé avec rendement garanti (modèle du REM)?

Bien hâte de voir ce projet avancer mais j’espère que le Fédéral ne se mêlera pas trop de la gestion des coûts avec leur historique.

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C’est drôle d’être visé ainsi, alors que je suis un québécois/canadien français tout ce qu’il y a de plus “de souche” (pardonnez l’expression détestable que j’emploie ici avec cynisme). “Votre” bulle francophone est aussi la mienne :wink:

Votre propos est pertinent, mais le commentaire cherchant à m’étiqueter comme un anglo hermétique à la réalité francophone manque sa cible. J’ai vécu plusieurs années à Québec, et j’ai été seulement six fois à Toronto dans ma vie (excluant les correspondances à Pearson).

Je réponds systématiquement en français aux commentaires écrits en français, et je réponds systématiquement en anglais aux commentaires écrits en anglais. Pas besoin d’y voir deux solitudes. Le débat linguistique m’emmerde par son réductionnisme. Si vous voulez mieux m’étiqueter, je suis pro-protection du français, mais pas systématiquement anti-anglais n’en déplaise à certains nationalistes.

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Je n’ai pas du tout perçu son commentaire comme une attaque personnelle.

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La question de TGV Montréal-Québec vs TGV Montréal-Toronto n’est pas une question de préférence linguistique… C’est une question coût-bénéfice. Entre Mascouche et L’Ancienne-Lorette on a déjà une ligne de train peu utilisée qui peut être optimisée pour du 177-200km/h à faible coût (comparé à une LGV).

Même sur la rive-sud… Ce qui rend Via non compétitif en ce moment c’est les 30-40 minutes que ça prend sortir de Montréal et entrer à Québec et les conflits avec le traffic de fret. Le reste du trajet se fait quand même bien (sauf pour le tronçon Saint-Cyrille-de-Wendover - Manseau qui a de fortes courbes). C’est donc bien plus avantageux d’investir dans ces lignes existantes. En plus ça permet des dessertes optimisées pour Drummondville, Saint-Hyacinthe et Trois-Rivières. Finalement, avec ces améliorations on reste complètement compétitif avec la voiture et l’avion.

Entre Montréal et Toronto, c’est bien différent. L’avion est beaucoup plus un compétiteur que la voiture. Le trajet est plus long et cette liaison nécessite des investissements importants de toute façon. Le tronçon inclut aussi Ottawa-Toronto, qui est un autre gros générateur de déplacements…

Comme je disais, ce n’est pas une question de franco vs anglo, mais bien de solution optimale à des objectifs précis.

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Je ne l’ai pas pris comme une attaque; c’était une remarque polie et elle n’était pas le moins du monde acerbe ou polarisante. Ma réponse concernait spécifiquement l’étiquetage.

En disant que «votre espace économique et culturel étant davantage tourné vers Toronto (et c’est normal), vous ne réalisez peut-être pas les échanges importants qui se font entre Montréal et Québec, à l’intérieur de notre bulle francophone», on implique que j’ai plus d’affinités avec l’anglosphère torontoise qu’avec la nation québécoise. C’est une supposition erronée, et relever le danger de faire des amalgames m’apparaissait ici pertinent. Dans ce cas-ci, ce n’est pas parce que je réponds en anglais à un commentaire en anglais et que je vois plus de valeur ajoutée à un TGV Toronto-Montréal qu’à un TGV Montréal-Québec que je suis anglo ou Toronto-centrique. Je suis le premier à étiqueter, à prêter des intentions ou à faire des généralisations, donc mon message me sert aussi de rappel à faire attention avec les raccourcis ou les amalgames.

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Excellent résumé qui explique parfaitement pourquoi je vois plus de valeur ajoutée à un TGV Toronto-Montréal qu’à un TGV Montréal-Québec.

J’ajouterais aussi le coût d’opportunité. À traiter le projet de façon monolithique, on risque de gonfler sa facture au point d’en compromettre la réalisation, ou encore d’en diluer la qualité globale pour contenir les coûts.

Lorsqu’il était question il y a quelques années d’un projet de TGF avec ou sans liaison Montréal-Québec, le chiffre de 40% du coût global avait été avancé. Si le TGF coûtait disons 30 milliards, ce serait donc environ 12 milliards pour le segment Montréal-Québec. Ce n’est pas des peanuts, et sans avoir d’informations privilégiées, je suspecte qu’il en coûterait plus qu’un milliard pour passer d’un TGF à un TGV…

Sinon, s’il n’en coûtait que 8.3% de plus (12 vs 13 milliards), évidemment que j’opterais pour un TGV. Mais si c’était 100% d’augmentation de coûts (12 vs 24 milliards), même en préférant un TGV, j’aurais peur que cette facture refroidisse nos politiciens! Sur ce segment, une solution hybride m’apparaît particulièrement intéressante, avec des sections à grande vitesse quand les coûts sont raisonnables et des sections conventionnelles quand les coûts sont trop importants.

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On parle d’une fourchette de 15 à 30 millions par viaduc. Il y a facilement une centaine de route à traverser entre Québec et Montréal. Il y au moins deux fois cette quantité en Ontario. Il y a déjà plus de 160 viaducs qui existent sur la route. Cela n’inclu pas les chemins de ferme. Donc au minimum, juste pour le Québec, on parle probablement de 2 milliards juste pour éliminer les traverses au niveau. Pour la totalité du trajet, on parle donc d’au moins 5-6 milliards.

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Si c’est 5-6 milliards pour éliminer l’ensemble des passages à niveau entre Toronto et Québec, ça vaut potentiellement le coût. Si ça permet d’augmenter la vitesse au-dessus de 177km/h et que ça améliore la sécurité et la fiabilité du service, je pense qu’on serait gagnant.

Il faudra voir aussi quelle proportion de ces centaines de viaducs potentiels il est essentiel de conserver. Rien n’empêche d’éliminer des traverses en créant des cul-de-sacs de chaque côté. Ça imposera un léger détour, mais c’est potentiellement des centaines de millions en économie. Pour les chemins de ferme la même logique devrait s’appliquer.

J’espère qu’avec les propositions des consortiums on pourra avoir une meilleure idée des coûts et qu’on pourra comprendre de façon plus granulaire combien il en coûterait pour passer d’un TGF conventionnel à un TGV. Par exemple, les expropriations et travaux pour éviter telle courbe coûteraient X, mais permettraient de sauver Y minutes en augmentant la vitesse du tronçon de Z km/h. C’est difficile de se faire une tête sans connaître les variables en jeu, et je suis loin d’avoir l’expertise pour estimer les coûts des différentes options. Bien hâte de voir la proposition de CDPQI/Alstom, idéalement avec différents degrés de TGV-isation du projet.

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Carte du réseau ferroviaire du QC à l’appuie

Capture d’écran, le 2023-09-26 à 15.52.55
Capture d’écran, le 2023-09-26 à 15.52.551986×1282 836 KB

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Garde à l’esprit que ce chiffre, c’est probablement le bas de la fourchette. Il y a beaucoup d’autres choses qui s’ajoutent. Entre autre, sur les 160 viaducs existant, il y en a certainement plusieurs qui vont devoir être remplacé. En ce qui concerne les chemins de ferme, plusieurs sont le seul accès à un champ ou à une maison, donc il va probablement falloir construire des dizaines de kilomètres de routes pour permettre l’accès.

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Ouf, cette carte est vielle. Pour une carte plus récente, et plus détaillé, RAC est la ressource. En cliquant sur les chemins de fer sur cette carte, il est possible d’obtenir plus de détails, tel que le nom de la subdivision, la classification, l’usage et le statut de cette voie ferré.

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https://tc-tdg.maps.arcgis.com/apps/webappviewer/index.html?id=a540c1fa8c6146e0a6ed4fb39dde34a5

Pour ceux qui sont intéressés par les passages à niveau existants sur le réseau canadien

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La carte date de 2015, pas certain qu’on a eu de grands projets ferroviaires depuis!

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À Montréal, le tunnel et la subdivision Deux-Montagnes ont été vendu a CDPQ pour le projet du REM. En Estrie, c’est maintenant le CP qui possède la subdivision Sherbrooke et Newport. La subdivision Sherbrooke a été rénové par le CP.

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Il y a facilement une centaine de route à traverser entre Québec et Montréal. Il y au moins deux fois cette quantité en Ontario.

On est chanceux c’est moins que ça. Entre Ottawa et Montréal, il y a 26 viaducs simples à construire et environ 9 km de tranché ou viaduct férroviaire dans les villes. Je n’ai pas fait le compte pour la reste du route.

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