Je vois pas mal d’interrogations sur la fréquence de départs et les arrêts potentiels entre Montréal et Toronto avec les impacts potentiels sur la durée des trajets.
Je me suis amusé à comparer avec un axe que je connais bien pour l’avoir longtemps fréquenté : Bordeaux-Paris (Ligne TGV de bout en bout). C’est intéresant comme exemple car la distance à vol d’oiseau est quasi identique ! 498 km vs 503 km. Ca peut vous donner une idée de ce qui pourrait se passer ici, même si :
- La taille de population est plus équilibrée entre Montréal et Toronto qu’entre Bordeaux et Paris.
- Il n’y a pas d’équivalent d’une “grosse” ville comme Ottawa sur cet axe.
- La vitesse commerciale du TGV Via Rail sera très probablement et significativement en dessous de celle du TGV SNCF.
Notez que les gares de Libourne et Massy (contournement de Paris) sont dans des villes de banlieue. Donc comparable à la situation avec Dorval (Massy est à 20 km de Paris par la route, comme Dorval ou Laval de la Gare Centrale).
À valider, mais je pense que la quasi totalité des trains TGV de la SNCF sont désormais sur 2 étages avec 1 ou 2 rames entre 510 et 634 passagers chacune. On a donc un minimum de 510 places et un maximum de 1268 places par train.
En prenant les départs de Bordeaux pour le vendredi 22 mars (Horaires train Bordeaux-Paris - SNCF Connect), on a :
- 23 départs dans la journée (de 5h à 21h)
- 13 directs
- Une durée moyenne de 2h28 (min : 2h06, max 3h29)
- Un écart moyen de 41 minutes entre chaque départ
- 5 trains dépassent un train parti plus tôt
- Les directs ont majoritairement 2 rames, contre 1 seule pour les dessertes locales
Un dernier point sur les commentaires s’inquiétant de la vitesse possible “en ville”, je peux vous assurer que dans les derniers kilomètres avant de s’arrêter en gare, un TGV ne roule pas à 150km/h 
.
De toute façon, comme ce sont des rails faits pour la LGV on a pas le “tacatac” bien bruyant pour le voisinage, on “glisse” sur les rails.