Station Panama

C’est pas le cycle de gel-dégel qui empêche des ouvrier de faire une ligne droite ou d’utiliser un coffrage adéquat et correctement, on s’entend. Suffit de regarder les photos du terminus plus haut pour voir comment on y a pas été de beaucoup de minutie, disons.

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Faut quand même faire attention à ne pas (trop) généraliser. Par exemple, la plupart des éléments du prolongement du RER E à Paris et à ma connaissance l’ensemble des nouvelles stations n’ont pas été conçues sous l’égide de cabinets d’architectes; bien qu’il fassent partie intégrante des consortiums bien entendu. Pour autant le design de ces stations; dans leur immense complexité technique sous énormes contraintes; est plutôt réussi à mes yeux.

Les délires d’architectes qui sont structurellement viables et théoriquement réalisables mais qui sont un enfer sur le chantier; cela existe aussi. Il y a actuellement des projets de construction de la sorte, même au Canada; du moins à Vancouver et Toronto; pilotés par des architectes et des ingénieurs s’assurant simplement que la sécurité, la durabilité et la fonction des structures et installations soient correctes. Les aspects plus métrologiques du montage, positionnement et assemblage; c’est vu comme une contrainte plus que comme une limite; ce qui est vrai si on a un budget, des ressources et du temps en vastes quantités; sans compter les divers risques inhérents à la gestion de ce genre de projets.
Et j’insiste: ca coûte très, très cher; bien plus que prévu; malgré les avertissements des ingénieurs, ingénieurs de projet, et parfois même des fournisseurs (!!!).

C’est rendu 25% de mon activité d’essayer de faire en sorte que des structures absolument folles soient assemblées et positionnées correctement dans des projets de construction grandioses et/ou de luxe. Je retourne à Toronto la semaine prochaine pour régler des affaires de 8 super bloc-poutres d’acier à positionner et installer dans .060" dans un volume de 48x20x7 mètres. Juste fou.

Donc sincèrement, de là à dire que de manière générale les projets non menés par des architectes sont forcément laids… bon; pourquoi pas. Mais de dire que les projets sont bien mieux réussis quand ce sont des architectes qui jouent les maîtres d’œuvre cela me paraît un poil douteux.

En aparté, pas mal d’entreprises québécoises offrent des structures élaborées prémontées d’acier ou d’acier/alu pour des chantiers de construction de bâtiments à la Ville Reine, Chicago, New-York… etc. Je ne suis pas encore tombé sur des structures out of specs ou douteuses d’un point de vue qualité; ce qui est franchement super!

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Après faut faire attention parce que là je pense qu’il s’agit plus d’une question de coûts. Connaissant la caisse, ils ont probablement accordé le contrat de coffrage et coulage de béton au plus bas soumissionnaire et une finition impeccable à prix modique c’est rare.

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Au contraire, c’est un très bel exemple d’un projet mené par un architecte, Jean-Marie Duthilleul, et où le design est mis à l’avant-plan!

J’ai du mal à voir ce que vous tenter d’exprimer. Évidement il y a des mauvais architectes, comme il y a des mauvais dans tous les domaines. Il n’en reste pas moins que par définition, et par formation, ce n’est pas le rôle de l’ingénieur de contrôler la qualité du design. Quand un ingénieur est en charge, ce n’est donc pas ce qui prime. Est-ce que c’est quand même possible de faire un bon projet? Oui, ça peut arriver, avec des ingénieurs qui ont une ouverture et une compréhension du rôle des architectes. Mais c’est moins facile, c’est moins évident de faire valoir l’importance de la qualité du design que si c’est un architecte qui mène le projet. De toute manières, par défaut, c’est le rôle de l’architecte et non des ingénieurs de diriger un projet d’architecture ou de design urbain, mais le lobby des ingénieurs est plus fort en Amérique, et puisque la culture de l’architecture est très faible, ils gagnent assez facilement.

Vous parlez d’exemples complexes et tourmentés, je parle simplement d’avoir un contrôle.

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L’architecture n’est tout simplement pas une priorité pour la caisse. Leur réponse aux critiques du REM B: “On pourra peindre les piliers en blanc et mettre des œuvres d’art” en dit beaucoup sur leur volonté de livrer un produit unique en design et architecturalement recherché.

Je pense pas que c’est une question de lobby des ingénieurs, juste une question de priorité. La caisse souhaite livrer un produit qui fait la job, sans plus. Je suis convaincu que si le projet avait été livré par la STM, beaucoup plus d’importance aurait été accordé aux architecte vu qu’ils suivent la tradition de donner le mandat de chaque station à un architecte différent.

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They had way more architecturally interesting stations with the REM-B that was shown, with metal highlights and way more variety, but you’re right about their goal. While I do think having unique architecture and art is nice, we take it for granted on the metro which means like the blue line extension, 5 stops costs the same as 26 on the REM (obviously that includes drilling and other stuff the metro has that the REM doesn’t as much).

But take a look at what the SkyTrain does, it has simple stations that aren’t that special, but it’s still great because stations can be made more quickly and people can have access to good public transit. Obviously architecture and something fancy at every station would be nice, but with the tight budget it makes sense it’s not the main focus, and that’s perfectly fine in my opinion because at least more people have access to better public transit.

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We can perhaps make a comprimise between both options like the 20 original metro stations. Have a set model/layout for stations and let architect pick from a selection of materials in a catalog. With this method, every station would have a unique look and feel while reducing cost. Bigger interchange stations could be designed from the groud up and have a completely different design. Sprinkle a little collaboration with artists and we could have an economically feasable and good looking public transit infrastructure.

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Je prendrais moins d’architecture et/ou de design unique pour de la maintenance moins couteuse et plus fréquente.

C’est justement ce que je veux voir en terme de comparaison. Dans 10-20 ans, comment se compareront le REM et les nouvelles stations de la ligne bleue?

L’architecture et un design unique n’affecte pas nécessairement les coûts et la complexité de la maintenance de façon négative. Un design bien fait avec des matériaux bien choisis s’entretien très bien. Par exemple, les bétons texturés des stations de métro de la ligne verte a fait ses preuves. C’est un matériaux durable et résistant, qui se nettoie facilement et qui laisse beaucoup de liberté aux architectes pour faire des designs intéressant.

Pour ce qui est du REM vs la ligne bleue, je pense pas que la comparaison est juste. Il est important de considérer que le REM est exposé aux éléments vu qu’il est construit en surface. Aussi, les stations sont construites avec des matériaux différents soit une majorité de poutres d’acier pour les stations. Pour ces raison, il y a de nouveaux problèmes qui viennent comme la corrosion qui n’est pas une très grande préoccupation pour la ligne bleue souterraine. En plus, la STM est connue pour bien entretenir ses infrastructures et son matériel roulant.

C’est justement mon illustration: ce n’est pas le cabinet Duthilleul qui a conçu et qui surtout a mené le projet à son terme SEUL. Par exemple, SNCF Infra comme maitre d’ouvrage a demandé d’établir la station de la Porte Maillot à sa localisation actuelle; à la profondeur requise; avec une ouverture/puit de lumière. Bien entendu le design par après a été établi par Duthilleul, mais certainement pas toutes les fonctions techniques ni structurelles de la station; qui ont nécessité des expertises dans des domaines sortant bien loin du simple champ d’expertise des architectes ou des ingénieurs civils. D’ailleurs, on est plutôt parti du nombre incroyable de contraintes techniques identifiées afin d’y greffer le design aéré et fort réussi; qui est arrivé bien après les esquisse structurelles. C’est le consortium Setec-Egis-Duthilleul qui a conçu la station, avec Setec comme Lead. Mon oncle y a travaillé sur ce projet pendant 4 ans.

Pour le reste; je pense que vous avez un biais dans votre rapport aux ingénieurs comme si vous parliez d’expérience. De ma propre expérience, j’ai et je travaille sur des projets très osés menés par des firmes d’architecte et qui occasionnent des difficultés acceptées mais mal évaluées et gérées/anticipées.
Dans tout projet de construction il y a des équipes multidisciplinaires; et il en convient d’avoir une bonne gestion de projet pour fournir des travaux de qualités répondant aux besoins, exprimés ou non; par le maitre d’ouvrage. Que ce soit un ingénieur, un ingénieur de projet, un financier, ou un architecte à la tête du projet; cela reste les demandes et contraintes de la MOA qui dictent le produit final dans sa fonction, opération et design; avec une sensibilité teintée je peux en convenir.
Je pense néanmoins que c’est un équilibre à tenir entre tout cela; et qu’un projet peut partir vers le très rationnel ou le très élaboré qu’importe la fonction du chef de projet. Je ne pense pas qu’avoir un architecte en charge soit une tare; mais je ne pense pas que c’est une condition essentielle ou simplement facilitante pour avoir un beau projet en fin de compte; notamment si la sensibilité architecturale est faible chez le donneur d’ouvrage dès le début, comme @binou en a parlé.

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Exactement ! Je vois beaucoup de gens mettre le blame sur les architectes ou les ingénieurs lorsqu’une infrastructure ou un bâtiment est “laid”. Mais 99% du temps il s’agit juste du meilleur design qui puisse répondre aux contraintes du client (coût, temps de construction, etc.).

La collaboration entre architecte et ingénieur est tellement importante ! Il faut éviter de voir ça comme une guerre. L’un a besoin de l’autre. L’architecte a besoin de l’ingénieur pour que son projet ne s’effondre pas et l’ingénieur a besoin de l’architecte pour repousser les limites de l’ingénierie en cherchant à adapter un design.

Ça c’est clair! Le client est le premier maillon de qualité architecturale. Si le client n’est pas sensible à cet enjeu, comme CDPQ infra pour le REM de l’Ouest, c’est très difficile de renverser la vapeur, peu importe qui mène ensuite.

Je donne un exemple très bête, très concret. Je travaille sur un projet de très grand parc linéaire. Le projet est dirigé par l’ingénierie. L’architecture et le design urbain est second. Dans un parc, l’éclairage a un impact direct sur l’ambiance. On veut un éclairage chaud, doux, agréable, qui ponctue le parcours. On veut des zones plus claires, des zones plus sombres, en respectant un minimum pour la sécurité. Mais les ingénieurs électriques au-dessus de nous considèrent qu’il faut éclairer 4000k très forte intensité sur 100% de la surface, uniformément. Comme un stationnement de Rona, comme un stade de baseball. Pourquoi? C’est leur norme, c’est comme ça, aucun intérêt pour l’ambiance, aucun intérêt pour la qualité. Ce n’est pas mal intentionné, il ne comprennent juste pas, ce n’est pas leur domaine, ce n’est pas leur champ d’expertise. Mais puisqu’ils ont la maîtrise d’ouvrage, ils ont le dernier mot. Pourtant ce projet est très similaire à la Promenade Samuel-De Champlain à Québec, dont l’éclairage a été finement calibré pour générer un lieu des plus agréables. La différence? Ce projet était géré par l’architecture. C’est la qualité de l’expérience qui a dicté les contraintes, l’ingénierie est venue la supporter. Je le répète, un Architecte peut comprendre pourquoi l’ingénieur a besoin d’un minimum de lux pour la sécurité, un Ingénieur ne comprends pas pourquoi l’architecte tient autant à générer des «ambiances» avec son éclairage.

Architecture: Technique + sensibilité
Ingénierie: Technique
(Évidement qu’il y a des ingénieurs sensibles, j’en connais plusieurs et on les garde très proche de nous! Mais ce n’est pas la norme, ce n’est pas dans la formation ni dans le rôle de la profession)

Un chef d’orchestre doit connaître et comprendre la réalité de tous les instruments qu’il dirige.

Comme @binou l’a dit, l’architecture et l’ingénierie doivent travailler ensemble, il faut juste s’entendre sur la prémisse.

Pour le reste, c’est beaucoup plus complexe que ça, et je crois qu’on s’éloigne du sujet.

Ce qu’il faut retenir, c’est que le terminus Panama n’est pas à la hauteur de ce qu’il aurait pu être. Avec le même budget, avec les mêmes contraintes, avec les mêmes enjeux, on aurait pu faire beaucoup mieux.

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Au moins la CDPQ nous as pas donné des néons blanc pour le REM haha

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Je trouve cette affirmation absolument réductrice, simpliste et quasi manichéenne. On s’entend sur le fond; mais je refuse de croire que les projets urbains québécois seraient laids car menés par des équipes d’ingenieurs rustres. Je pense que le problème vient principalement des clients qui ne se soucient pas assez de l’esthetisme de leurs projets; et d’un manque de sensibilité architecturale générale dans la société. Une équipe pluridisciplinaire qui souhaite faire un bon et beau projet le livrera; menée par des architectes, des ingénieurs ou autre.

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Ça me semble exagéré :roll_eyes:
Comme dit précédemment, il y a des ingénieurs très sensibles au design, mais ce n’est pas leur rôle, ça ne fait pas partie de la formation, ça ne fait pas partie de la profession.

Aussi, ce n’est pas tant une question d’individu que d’entreprise. Ces dernières années la plupart des firmes d’ingénierie au Québec sont devenues très grosses et cotées en bourse, ce qui rend leur service disons très limité. Même si plusieurs ingénieurs individuellement veulent bien faire les choses, la haute productivité et la rentabilité sont les priorités, et les moindres prises de risque sont fortement découragées.

Mais non, n’allez surtout pas croire que les ingénieurs ont le monopole de la mauvais qualité du design. Au contraire, les clients et je dirais même les architectes sont beaucoup plus souvent à pointer du doigt.

Je tiens juste à préciser qu’il était avant tout ici question de faible qualité du design et non de «laideur», la laideur étant très subjective et inquantifiable.

Quelqu’un pourrait trouver ce jaune magnifique, quelqu’un pourrait le trouver très moche.
Mais à titre d’exemple, d’un point de vue qualitatif, cette série de petite grille ponctuelle au-dessus de chaque ouverture en fait un projet très très bas de gamme et mal maîtrisé. À qui la faute? Beaucoup de réponses possibles, à commencer effectivement et surtout par le peu d’intérêt du client pour la qualité.

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Bas de gamme, je sais pas, mais je doute réellement que l’usager moyen trouve ça laid. Peut-être que son architecture est banale, mais à mon sens c’est quand même joli pour 2022. Ça pourrait faire en sorte que ce terminus vieillisse mal toutefois.

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Vous avez tout à fait raison et vous marquez un bon point!
C’est clair que l’usager moyen s’en fout complètement, et c’est une des problématiques.
Si on se contente collectivement d’une architecture bas de gamme, on peut difficilement reprocher à CDPQ infra de ne pas offrir mieux.

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C’est “joli” parce que c’est neuf et moderne. Dans 40 ans ça deviendra surement un espace liminal nouvelle-génération.

Aucun rapport mais les cloches d’alarmes d’incendie montée sur le luminaire font vraiment ridicule.

Elles sont beaucoup mieux là que directement sur le pontage en bois. C’est loin d’être parfait, mais ça aurait pu être pire.

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