donc ils laissent les entrées grandes ouvertes, je suppose qu’on verra comment ça se passe quand il y a une grosse tempête de neige…
Le nouveau trajet pour les bus qui se rendent au TCV est bien par Panama et Taschereau, Deux feux de circulation de plus. On verra comment ça va circuler à la rentrée…
It’s not like signal priority, reserved lanes and even bypass lanes would be super hard and expensive to implement here.
looks like their screen gonna freeze during winter
Like Angrignon, Lionel-Groulx, and other stations with semi open terminus during the +/- 7 days in the whole year with a major snowstorm… the terminus is a good transient solution while the City works on it’s downtown planning program.
The displays are in a metal box essentially that protects them from the weather
The only thing that’s gonna freeze in the winter are the the bus riders waiting for their bus! 
il y aura un bâtiment fermé faisant partie du terminus, n’est-ce pas ? Cartier et Montmorency sont dehors mais sans l’aire d’attente chauffé a l’intérieur…erm
Je me suis déplacé au nouveau Terminus ce matin afin d’y faire le “tour du propriétaire”. 
Voici un “court” résumé photo de ce que j’y ai aperçu. 
11-07-2022
Première observation: L’air climatisé de la section centrale du terminus n’était pas en fonction lors de mon passage (des travaux sont toujours en cours de réalisation dans cette zone, bien que cela n’était pas tellement apparent 
).
Ainsi, toutes les portes étaient ouvertes. Puisqu’il y avait un bon vent aujourd’hui, cela a favorisé une bonne circulation de l’air lors de ma visite.
Le coup d’oeil de cette section centrale est magnifique. J’aime beaucoup le mur de céramique et les motifs de sa mosaïque. 
Les moniteurs indiquant les heures de départ des différentes lignes d’autobus étaient inopérants, lorsque j’y étais. Par contre, il y avait beaucoup de personnel sur place afin de diriger les usagers et répondre à leurs questions.
Aile A:
D’ailleurs, le plan du terminus était affiché à de nombreux endroits à l’intérieur:
Aire d’autobus (entre les ailes A & B):
Aile B:
Des espaces semblent avoir été prévus pour des concessions ou des aires d’attente:
De plus, de nombreux bancs et des bacs à déchet / recyclage ont été installés pour la clientèle:
Accès piétonnier vers le REM, à partir du Terminus:
La marquise est toujours en travaux, tel que vous pouvez l’observer:
Aile C:
Pendant ce temps-là, les travaux d’aménagement de l’accès Ouest (derrière la Place Portobello et près de l’avenue Tisserand) se font attendre…
Beau reportage!
J’étais sur place aussi en pm. J’essayais de voir où serait les concessions, c’est pas clair.
Dans les ailes, quand on arrive de l’allée centrale, on ne voit pas les numéros de bus. (photos 4 et 8 en exemple) Je comprend que l’afficheur et les numéros font face à la ligne d’attente, mais on devrait pouvoir voir les lignes de bus clairement des 2 cotés, pas juste le # de quai.
It looks like the “Aile A” sign is temporary here maybe? Looks like they just stuck it on. The signage seems pretty temporary overall, it will be interesting to see the construction advance around where people are walking now!
I still can’t get over how cheaply done this is . A fully rebuilt terminal with HUGE openings that don’t protect the people waiting from anything happening outside , weather wise . What a joke .
First off, we don’t know the cost of the bus terminal because it’s included in the REM, and even if we did, this is definitely worth it. Previously, the terminal was glass and covered and had a tunnel that went to outer docks that were outside and bad in the weather. The temporary terminal has been outside the entire time with just coverings and some having buttons to turn on heaters. This is a major improvement for the area.
Like I repeated before, the main “trunk” where the yellow tiling is will be fully heated and air conditioned, with just the wings being outdoors (which is why there are doors there). The terminal doesn’t get super busy, and because buses are frequent and across this large space people can wait in the main “trunk” area before their bus arrives at the gate (which is why there are seats located there and not on the wings).
Having each wing being heated and air conditioned means a huge amount of space and energy that would be empty most of the time and not worth it. Montmorency bus terminal has opened sides and is fine, this is similar. On top of that, the extra space around where the buses parks could possibly allow future development of a building above the terminal, but I’m not so sure about that. What I do know is this is way better than what it was like before even with the open gates.
« VERY nice » selon nos très faibles standards nord-américains 
Exemple de gare de bus d’une petite ville de 150 000 habitants en France.
On est loin de la grosse structure sauvagement boulonnée sur des énormes murets de béton mal coffrés avec une tonne de quincaillerie aucunement maîtrisée qui court partout dans une ambiance de gros stationnement de centre commercial!
Tu parles souvent de quincaillerie, et bien ici je le vois bien. C’est vrai qu’il y a une tonne de matériaux par rapport au projet en France, c’est plus « complexe » tout en ayant un résultant plus… ordinaire. L’équivalent au Québec de cette structure française mériterait sûrement à être un peu plus fermé aux éléments, mais on peut se demander pourquoi on ne cherche pas la même approche dans la conception, et se permettre cette originalité.
La principale différence.est dans l’approche et l’organisation du projet.
En Europe, un tel projet est toujours dirigé par un architecte, qui est Maître d’oeuvre. Il a le contrôle sur toutes les décisions, et l’ingénierie est au service de la qualité du design.
Dans nos projets, c’est toujours un ingénieur qui est à la directiion. Les aspects techniques servent de prémisse. L’équipe d’architecte est d’ailleurs souvent intégrée au projet très tard dans le processus, et on leur demande de peinturer du design sur ce qui a déjà été décidé. Choisir une couleur, choisir un modèle de céramique. On vient décorer le projet des ingénieurs.
Un architecte peut diriger une équipe d’ingénieurs. La formation en architecture comporte de nombreux aspects techniques qui donnent une bonne compréhension de l’ensemble des domaines. À l’inverse, un ingénieur est incapable de diriger une équipe d’architectes, puisque la notion de sensibilité, nécessaire à tous les domaines liés du design, n’existe pas en ingénierie.Et la sensibilité de s’apprend pas, elle se développe avec le temps, beaucoup de temps.
En gros, un architecte peut comprendre pourquoi l’ingénieur doit grossir sa poutre, mais un ingénieur ne peut pas comprendre pourquoi un architecte doit développer un détail pour dissimuler ou contrôler l’apparence des ancrages de cette même poutre. Alors quand l’ingénieur a le gros bout du bâton, ces notions sont vite évacuées.
(sans oublier toute la question de l’argent, mais ça, c’est une autre histoire)
C’est sans compter aussi la main d’œuvre qu’on a ici. Ce n’est pas pour dire qu’on a pas d’ouvriers compétents, mais c’est vraiment loin d’être la majorité qui est capable ou qui se donne la peine d’exécuter des détails plus raffinés, surtout quand en plus les budgets de surveillance de chantier ne sont pas toujours à la hauteur. C’est pas pour rien que dans le résidentiel haut de gamme les architectes utilisent souvent les mêmes ouvriers et les imposent au client. C’est malheureusement souvent impossible dans le public ou l’institutionnel puisque ça doit fonctionner par appel d’offre et que le contrat revient souvent au plus bas soumissionnaire.
Je connais plusieurs architectes qui se retiennent de mettre ce qu’ils voudraient mettre à leur projet pour ces raisons, même quand le budget serait conséquent. Disons qu’espérer avoir un beau béton comme en Suisse ici, c’est s’enligner pour une grosse déception!
J’imagine aussi que les contraintes environnementales québécoises n’aident pas à la durabilité de ces infrastructures. On a juste à regarder l’état d’un béton qui a subit plusieurs cycles de gel-dégel et on comprend vite pourquoi certains ne se prennent pas la tête de créer des détails raffinés.
C’est une des raisons pourquoi j’ai énormément d’appréciation pour le Métro de Montréal. En construisant un réseaux souterrains on a quasiment éliminé toutes les contraintes météorologique. Les architectes ont eu beaucoup plus de liberté pour créer des choses extraordinaires avec des matériaux ordinaires comme le béton et les tuiles. Juste à regarder les stations Lasalle, Préfontaine, Jolicoeur, Namur et Honoré-Beaugrand on se rend compte qu’on a un jour été capable de créer des stations architecturalement intéressantes, quelque chose que le REM n’apporte pas à la table.
En tant qu’amateur d’architecture, le manque d’originalité des stations du REM me déçoit pas mal sachant que nos architectes étaient capable de sortir bien mieux.