The city public works employees do what they are instructed. Shit rolls downhill.
In Brossard they also similarly don’t shovel all the residential streets. They only shovel more of the “main” streets. This is to save massively on costs, but it also means outside of a car it’s a pain to walk on those streets
@SameGuy a quand même une certaine légitimité à demander de ne pas tomber dans des généralisations. Ce sont toujours les opinions et les idées qui sont débattues, et personne ne doit se sentir insulté. Peut-être faire attention à cela, ça n’empêche pas de critiquer des idées et des réalisations urbaines. 
Dans la vidéo du déneigement, est-ce que c’est la ville qui est responsable? Je pensais que le déneigement était une responsabilité locale. La ville s’occupe du réseau artériel et de déclencher des opérations globales à ma connaissance. Corrigez-moi si je me trompe.
C’est un peu la même chose pour les trottoirs, de ce que je comprends. C’est une responsabilité d’arrondissement, sauf pour le réseau artériel. Et même sur le réseau considéré artériel d’une façon étendue par les critères plus larges établies par l’administration Coderre, les arrondissements font des demandes pour la prise en charge et effectuer des bonifications.
Le Plateau a construit les saillies sur son budget pendant plus d’une décennie, comme les pistes cyclables locales.
Si les arrondissements plus en périphérie, qui ont les mêmes montants pour l’entretien par km (à ma connaissance, encore une fois corrigez-moi si je me trompe), ne peuvent pas construire des trottoirs, il faudrait savoir la cause. Est-ce qu’ils veulent ne peuvent pas, ou ne veulent pas?
Est-ce que les changements doivent venir localement, ou être imposé par la ville-centre?
Snow clearing is the responsability of the borough IIRC.
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Is one certain of this? I’d be truly interested to see documentation supporting it. A 1-km stretch of road in the West Island is around 100 homes, paying an average of 400$ a month in municipal taxes. Does the average rent on a dense street in Villeray include 400$ of municipal taxes? I’m asking because I truly don’t know.
Indeed. A borough of the city, a municipality that had terrific, efficient services until 2002.
Je me souviens que l’administration Coderre avait fait une réforme du financement des arrondissements pour égaliser ces choses. La même longueur de rue et la même superficie de parc avait le même financement entre les arrondissements. Je ne sais pas où on en est maintenant, mais je ne pense pas que le financement a changé depuis?
Personnellement, j’étais contre ce calcul, car il pénalise les milieux denses, et ne tient pas du principe de coût par utilisateur des infrastructures, mais cependant, techniquement ça veut dire qu’un arrondissement périphérique a autant d’argent pour son trottoir ou son déneigement que les arrondissements centraux.
Bien entendu, s’il faut refaire toutes les rues pour y mettre des trottoirs, c’est un gros chantier. Mais à la base, je crois que c’est d’initiative locale, et je me demande si cette initiative existe, ne serait-ce qu’en intention.
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Its interesting reading all the comments about the West Island. I personally live there like a few others here.
And it’s interesting how widely different the experience can be.
I personally live in Roxboro. We had the train station before and winter like summer people were walking to it. Yes the parking was full everyday, but not by people living near the train station.
And yes they don’t pickup the snow on residential streets (only the mains ones here, 14th st and 11th av which have sidewalks)
But personally I took the train during 6 years everyday. And yes walking in the street (I took the 9th av) is not the most fun thing in the world, but it’s perfectly viable.
And since the train is down I still see many people outside during winter. Playing with their kids in parks and outside of their homes. People just taking a walk in the neighbourhood. Others going out with their dogs.
I even see people on my street going to the IGA with a bike! It’s a 2 km bike ride.
Hell here’s a video of me biking in Roxboro a few days ago. It was totally viable. Yes you don’t see the asphalt on residential streets, but it wasn’t slippery or dangerous. The standard is just different. https://youtu.be/iO9HRERrYF0?si=3xHx_ee99r1yljwK
The streets in the neighbourhood were completely redone 15 years ago and they’re still in very good shape. And when they were done they weren’t in an extremely poor shape. So you don’t navigate through portholes and all in car or when you walk.
Its not all bright. It took 25 years to get finally a one way street in front of the primary school. When the streets were redone people asked for a sidewalk on the 9th avenue as it has become an important road as it connects to a development that was built in the mid 2000.
All that to say. The experience in the suburbs can vary a lot. And without any good statistical data we can’t really tell what is really happening here. Because lets be honest someone walking is a lot less visible then someone taking a car. Same thing with transit.
And to add to that, let’s remember that even if the road was open to cars it wouldn’t change anything as there’s no parking at Kirkland station for non Kirkland resident.
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Je vous conseille la très intéressante lecture de cette présentation faite par Stéphane Guidoin lors des consultations pré-budgétaires de la ville de Montréal de 2023.
Lien ci-joint pour les documents complets: https://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/PAGE/COMMISSIONS_PERM_V2_FR/MEDIA/DOCUMENTS/MEM_SGUIDOIN_20220609.PDF et https://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/PAGE/COMMISSIONS_PERM_V2_FR/MEDIA/DOCUMENTS/MEM_SGUIDOIN_PRES_20220609.PDF.
Mais je mets ici le graphique de revenu foncier / km de rue.
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Merci!
Not Just Bikes avait résumé l’étude qui démontrait comment les villes subventionnaient les banlieues
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Oui excellente vidéo!
C’est ma réalité aussi chez moi (en banlieue) et ta vidéo, ma rue ressemble exactement à ça.
Néanmoins, il faut commencer quelque part et même si la rue sans voitures fait effectivement plus ou moins du sens présentement, je pense que c’est un geste nécéssaire pour commencer à forcer les arrondissements et villes de banlieues de favoriser la mobilités durable.
C’est politiquement un suicide pour les élus de banlieue de s’opposer au règne de l’automobile et de l’unifamilliale, encore de nos jours, mais ce sont par des gestes comme ceux-là que des changements pourront être apportés.
Je pense que la perspective cycliste est particulièrement intéressante, car les rues résidentielles de Pierrefonds et Kirkland sont assez sécuritaires même sans aménagement cycliste, ce nouveau chemin permettra ainsi de faire quelques minutes de vélo jusqu’au REM, débarquer n’importe où sur le système, puis refaire quelques minutes de vélo jusqu’à destination. Je suis convaincu que la combinaison vélo + REM sera la méthode de déplacement la plus efficace dans ce quartier, pour aller en ville.
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Entièrement d’accord. J’avoue que pour l’élu de proximité c’est moins évident. Après cela peut être calculé qu’il joue le “bon cop” et que l’autorité de tutelle soit vue comme le “bad cop” en prennant la bonne décision et en imposant des solutions moins populaires mais nécessaires.
Les gens auront chacun leur préférence personnelle sur le meilleur moyen de se rendre au REM à partir de chez-eux selon leur emplacement par rapport à la station et leur situation.
On est dans une des banlieues dont la trame de rues est la moins optimisée surtout si on tente de passer la sacro-sainte frontière Kirkland/Pierrefonds. Un trajet de 1.1 km a vol d’oiseau peut devenir 4.3 km par la route, et ce même en auto ou en bus. Cet endroit est infernal à desservir efficacement en terme de rabattement bus vers le REM.
Franchement, l’accès prévu à la station Kirkland est dans son ensemble ridicule et fait preuve d’un manque de vision d’ensemble flagrant.
À l’origine, la station Anse devait être d’une envergure moindre et Kirkland la station régionale pour capter les automobilistes en provenance de Vaudreuil.
Le plan pour un stationnement de 250 places exclusif aux résidents de Kirkland est simplement risible.
Ce que les “urbains” et l’administration Plante semblent ne pas comprendre c’est que si c’est trop long/difficile/compliqué accéder au REM ou si ils doivent dépendre sur un bus qui passe seulement aux 30 min pour le faire, beaucoup de gens continuront de prendre leur voiture jusqu’à leur destination finale.
Les ménages en banlieue, incluant Kirkland/Pierrefonds ont souvent près d’un véhicule par adulte et ont donc le choix. Il y a une opportunité de transfert modal avec le REM grâce au parcours rapide vers le centre de l’agglomération, mais celui ci se voit gâché par un accès restreint à la station.
L’expression “mettre la charrue devant les boeufs” est celle qui me vient en tête dans cette situation. Après avoir collectivement investi plus de 1.5 milliards dans la construction de l’antenne ouest du REM, la logique serait d’en faciliter l’accès par tous les moyens et d’inciter le plus de gens possible à l’utiliser au lieu de forcer un acces uniquement TEC/ transport actif, sauf à 250 résidents de Kirkland.
Améliorer l’accès bus et cycliste est une bonne chose, mais il ne faut pas ignorer qu’il y aura une forte demande pour un accès facile en automobile, ce qui est normal en banlieue.
Il reste mieux globalement que quelqu’un conduise 2-3 km jusqu’au REM que 30 jusqu’au centre-ville.
Pourquoi ne pas effectivement prolonger la voie d’accès jusqu’au boul Pierrefonds et même y autoriser la circulation automobile uniquement vers un stationnement du REM. Ca donnerait un incitatif majeur à l’utilisation du REM dans le secteur puisqu’il est possible d’éviter le trafic pour sortir via St Charles en plus du trafic de la 40 vers la ville.
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Ça n’est pas la faute à Plante pour les 250 places de stationnements. C’est Kirkland ici et au REM qu’il faut se tourner. Avoir une voie qui autorise les voitures pour mener nul part ça n’aide pas.
Qu’est-ce que la ville de Montréal aurait pu faire? Créer un énorme parking sur son territoire à 2km de la station pour que les gens prennent leur auto et ensuite marche pendant 20 minutes?
C’est le REM qui était maître des expropriations et des achats. S’ils voulaient un grand parking quelque part pour l’antenne ouest c’était à eux de le faire. Mais visiblement ils ne pensent pas ça nécessaire.
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Because parking lots for public transit have been proven time and time again to cost way too much to maintain and build vs using that money to expand bus networks. It costs less and allows for greater people to take the REM when you have a more frequent bus connect to it, than a large parking shelter which can fit 1000 cars, basically equivalent to barely 2 REM trains. It just doesn’t make any sense to make parking for transit.
Also relating to connection of neighbourhoods, I just want to show how ridiculous these were planned, these are two homes that are behind each other on two streets:
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Yes and no.
It really depends on what we consider to be frequent, the size of the area to be served and the population density to support a minimal farebox recovery ratio.
Sending relatively direct busses every 5-10 minutes all day to every deep corner of Vaudreuil-Dorion, Ile Perrot, St Lazare, Hudson etc will cost way more in net operational fees than just maintaining a 2-3k spot parking facility somewhere along the WI branch, as the density clearly dosen’t support it. This is why you often see park and rides at the end of a rapid transit line, like in Brossard, so it allows catching users who would otherwise drive all the way. Also, nothing prevents the transit authority to charge a fee to cover at least partially the cost of maintenance of parkades. These facilities can also be integrated with the redevelopment of station areas and shared with the new commercial properties.
There is that huge parking stittng empty all week days around the cinema, Rio Can can easily take a good portion of it and charge 5$/ day for parking there during business hours, until it gets developed.
With the STM budget crisis I dont have big expectations for the network offering in this area when the REM opens. In this post- COVID era, offering a 15 min peak /30 min off peak frequency ending at 10 PM just won’t cut it, and I am not expecting anything really better than that. This will add to travel times and a lot of people will simply continue to drive instead of adopting the REM.
I understand the idea of prioritizing bus access for the majority of the ridership, and redevelopping stations areas but this takes time and doesn’t fit 100% of the needs,specifically in an aera that is on the side of the highway, and oddly hard to reach since it’s away from a collector boulevard like St Charles.
Ca demeure une démonstration des problèmes engendrés par l’ingérence politique, surtout municipale sur ce genre de projet. Au final tout le monde se pointe du doigt et peu se fait. J’ai l’impression que Anse et Kirkland auront des chiffres d’achalandage plus bas que leur potentiel réel.
C’est quand même difficile à croire surtout qu’initialement il était prévu d’avoir au moins un stationnement de 2-3k places, soit à Anse ou à Kirkland, seulement l’emplacement était à finaliser. Quand on regarde les autres branches (Brossard et DM) les deux ont des stationnements conséquents aux terminus, je vois mal la CDPQi ne pas penser qu’il soit pertinent sur l’antenne WI avec une population de 100 000 habitants juste l’autre cote du pont.
I can’t find the map I learned this from, but Du Château-Pierrefonds and Du Château-Kirkland were originally meant to connect directly to Jean-Yves. The best I could find is a satellite picture from 1993 showing the space cleared for the road.
I wonder who might have been on the Kirkland City Council (or even mayor) in the mid 90’s when those plans were scrapped in favour of the circuitous mess we have now 
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Technically with Bill 22 (Expropriation Bill), can’t the city technically buy back all the homes and build that road there if they really wanted to?