So much for “blending in.” It looks like the back loading docks of a distribution centre on Chemin St-François.
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C’est ce que j’espérais au tout début. Je me disais, ah le pont est en fin de vie, en intégrant la structure à la station on aurait une sortie Bates et une sortie Jean-Talon. Il n’y aura jamais de station sur Van Horne et que les stations du segment Montpellier—Canora sont extrêmement proches l’une de l’autre. Opportunité manquée.
J’avoue que la station aurait eu beaucoup à gagner en étant collée sur la rue Jean-Talon, un tunnel du côté sud, aurait permis d’avoir une sortie sur Bates, avoir un meilleur transfert des bus à Jean-Talon.
De plus, la station aurait moins été ‘‘perdue’’ au milieu des maisons et certains citoyens de TMR auraient sûrement été contents…
En fait, la station est complètement située à Montréal. Les riverains ne sont pas des citoyens de TMR.
Ça n’aurait été qu’un détail anodin si TMR n’avait pas réussi à négocier et obtenir une meilleur intégration pour sa station.
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En fait, une dalle par dessus le trou pour en faire une place publique pourrait être construite par la suite j’imagine, pour reproduire ce qu’ils ont fait pour Ville-Mont-Royal.
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Ça serait payé par la ville et ça coûterait cher pour pas grand chose au final.
J’ai un ami qui travaille sur la conception de la dalle-parc de TMR et il dit que c’est vraiment l’enfer.
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La dalle est spécifiquement en réponse de la demande de TMR de couvrir les voies, la ville centre n’a rien demandé de tel pour Glenmount et ce n’est pas vraiment le trou le problème. Dans le temps d’exo il y avait une voiture qui s’arrêtait bien plus près de Jean-Talon, ça facilitait les transferts sur Jean-Talon (et une certaine mesure Bâtes) et rapprochaient de l’énorme bassin de population du bas CDN. La gare n’était pas tant utilisée dans ce secteur à cause de l’énorme différence de tarifs et l’obstacle des voies du CP. L’intégration des tarifs à changé la donne, il y avait une opportunité de faire une station super efficace pour un secteur populeux et en redéveloppement, mais avec un éloignement de 80m, on dirait un jeu à somme nulle; voilà une station de métro mais on la met encore moins accessible à votre secteur et des voies principales.
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J’ai l’impression que CDPQi a fait cette gare juste parce qu’une précédente existait, comme à l’Ile-Bigras. Il y a eu zéro effort pour optimiser la station afin de capter davantage de clientèle (passage sous JEan-Talon? Station plus au sud intégrée aux ponts J-Talon et CP?).
N’oublions pas que le REM se finance a) par captation foncière (ce secteur est 100% construit) et 2) par passager/km (en moyenne, les résidents à proximité ne se déplaceront pas très loin donc moins payant).
Un autre cas où les paramètres de rentabilité CDPQ sont complètement discordants avec les paramètres de transport collectif.
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Je pense aussi.
Pourtant, cette gare a beaucoup de potentiel de par sa proximité avec le secteur Darlington (Bas-CDN). Le chemin Bates voit énormément de développement résidentiel, donc cette station fait plus que juste desservir une partie de TMR et Glenmount. Faudrait mieux connecter le quartier Darlington à la station par contre, parce qu’on peut attendre longtemps avant de traverser à Wilderton lorsqu’il y a un train de marchandises sur la voie du CP,.
Est-ce qu’il y a une réaction du côté de la mairie d’arrondissement? TMR et ses citoyens ont été très vocal au sujet de l’intégration visuelle et ont au moins obtenu la dalle, mais j’entends pas vraiment les gens de CDN parler de Canora et son accessibilité, qui est perso tellement plus important.
Lionel Perez est trop occupé à chialer sur Valérie Plante 
Je blague, mais oui je remarque aussi un manque de leadership de l’arrondissement par rapport à cet enjeu.
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J’ai toujours trouvé dommage la distance entre la station et la rue Jean-Talon. Mais au final, ce sera un peu comme la station Parc sur la ligne bleue. Techniquement, elle ne donne pas directement sur Jean-Talon, mais elle demeure une station dans l’axe Jean-Talon, comme toutes les suivantes vers l’est sur la ligne bleue. Canora, Parc et De Castelnau sont toutes trois à une centaine de mètres de Jean-Talon.
La différence réside bien sûr dans le fait que pour Canora, l’environnement bâti autour est complètement limité et que les accès principaux devront de toutes façon se faire par Jean-Talon.
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Les secteurs des stations Parc et De Castelnau n’ont pas les caractéristiques de celui de la station Canora qui font que l’implémentation choisie est beaucoup plus problématique ici. Ce n’est pas de la faute à CDPQi que les voies courbent à l’entrée du tunnel, que seuls Jean-Talon et Bates peuvent vraiment accueillir des circuits de bus efficaces pour la station, que le bas CDN est beaucoup plus dense et propice au re-développement que Glenmount, et que le CP crée un obstacle majeur au sud de Jean-Talon. Je suis quand même convaincu qu’ils auraient du composé avec les défis du coin, plutôt que de les esquiver.
Poor little guy. Peut-être que si on lui envoie une lettre qui spin la problématique comme un manquement de la part de Plante, il va s’impliquer rapidement 
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Voici ce à quoi j’aurais pensé pour mieux connecter le quartier: une passerelle piétonne reliant le no man’s land entre Rockland et Wilderton au chemin Aberdare, à Mont-Royal. Ça éviterait de devoir faire un gros détour pour prendre la 92 et ça permettrait aux piétons de traverser sans avoir à se soucier d’un passage à niveau bloqué à Wilderton.
Je ne sais pas si cette bande de terrain est encore disponible avec la construction d’Orizon Condos mais ça aurait été proactif de la part de l’arrondissement. Je me doute par contre que dès que le CP est impliqué, c’est un gros turn off.
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Il y a aussi un gros espace à côté du 2585 Bates. C’est public ou privé?
Ouf… j’espère qu’il reste au moins le terrain au dessus du tunnel, après les travaux…
Oui c’est dommage, oui c’est un peu plus de marche, oui ca a l’air un peu fous d’avoir un si gros espace entre la fin du tunnel et la station. Par contre, il y a tout juste au-dessus de 100m entre le coin sud-est et la station. À Beaudry, meme si la distance se fait a l’intérieur, la distance horizontale est de 130m (près de 135m diagonale). L’accès par Dunkirk sera évidemment plus court.
Il faut relativiser un peu. Tant que le passage est assez large pour les fauteuils roulants, poussettes, et toute autre personne à mobilité réduite, il n’y a pas trop de probleme. Et fini les escaliers extérieurs pour atteindre les quais!
Personne ne se formaliserait des 100 mètres s’ils se faisaient dans un environnement qui n’est pas carrément hostile aux piétons. Tant qu’à reconstruire les ponts Jean-Talon et du CP au dessus des voies, on aurait pu construire un chemin piétonnier qui longe les voies sous ceux-ci et les 100 mètres entre Bates et la station n’auraient pas vraiment ému quiconque. À la place de ça, les piétons devront affronter la traversée d’une large artère à une intersection dont les feux n’ont jamais été conçus pour eux, des trottoirs discontinus et la traversée de deux voies ferrées régulièrement obstruées par des trains de marchandises.
Tout ça peut potentiellement être atténué par différentes mesures (coûteuses pour la ville), alors que la caisse aurait pu prendre les devants et concevoir la station comme il faut dès le départ.
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