Ça démontre un peu que les largeurs des pistes cyclables ne semblent pas régies adéquatement. On a l’impression, à mon point de vue, qu’on fait un peu “ce qu’on veut”. J’ai déjà souligné la largeur de certains bouts de pistes REV autour du Square-Victoria, qui ont curieusement une emprise aussi large qu’une voie de véhicule, ici on est dans l’optique inverse. Le REV devrait avoir une largeur standard, pour être bien différencié. Je crois que les audits préconisés par Ensemble Montréal, par exemple, pourraient amener une vision plus claire et plus uniforme des bandes cyclables, dans une optique de pérénité et de sécurité. Ça ne me semble pas optimal de faire des voies de n’importe quelle largeur selon le secteur, juste “parce qu’on peut le faire”. Les aménagements cyclables devraient être standardisés adéquatement, comme les voies véhiculaires, pour la sécurité.
Je vois aucun avantage à avoir cette rigidité. Le REV est large pour offrir à l’utilisateur la possibilité de dépasser facilement les cyclistes lents. S’il y’a des section ou l’espace n’est pas possible c’est correct que la piste soit plus mince. Les cyclistes rapides vont juste attende est dépasser quand la largeur de la piste va le permettre, comme sur la route.
une regidite ou un audit pourrait etre utiliser comme outils pour ralentir l’expansion du reseau cyclables.
Et on t’a déjà expliqué pourquoi toutes les pistes n’ont pas la même largeur, ici-même dans ce fil. En plus, on est dans une logique d’aménagement transitoire sur ce segment, donc il est probable qu’une fois que la rue sera éventrée, on va reconfigurer la largeur de la piste (et des trottoirs). Voir mon message ici:
Ici, on a préféré garder les deux voies de circulation, la voie de virage et la piste sans toucher aux trottoirs.
Je trouve ce commentaire un peu insultant pour les gens qui conçoivent ces aménagements au SUM. Personne ne fait de conception au pif, tout ça est signé par des ingénieurs et les gens qui font ça ont justement à cœur la sécurité de tout les usagers, et surtout les plus vulnérables. D’ailleurs, voici les lignes directrices définies par le SUM.
Ah là c’est vraiment fachant ce que tu dis Stu et démontres encore une fois une très très très mauvaise foi de ta part.
Ça a été expliqué 1000 et 1 fois mais je vais faire l’effort et le répéter.
1- les largeurs sont définies de façon “minimales” et le standard existe déjà dans les manuels de la section vélo du PUM de la Ville. Tout est défini de façon claire. Ces standards sont des guides de bonnes pratiques.
2- Le nouveau paradigme veut qu’on donne le standard minimum aux autos et le reste c’est aux vélos et piétons. La raison est très simple : moins une voie auto est large et moins les automobilistes ont tendance à rouler vite. Mais aussi, souvent on va occuper l’emprise au max en attendant d’avoir des travaux majeurs et c’est là qu’on va “remplir” l’espace résiduel de la piste par un trottoir plus large avec un espace de verdissement.
3- Dans le cas de Jean-Talon, c’est justement le respect strict du standard minimum qui a abouti à un aménagement avec la voie direction est sur Jean-Talon et celle direction ouest sur Bélanger (en planification) par manque d’espace sur JT. Si la Ville avait dérogé sur ce standard minimum, on aurait eu les 2 directions sur JT. Bref, tu es le premier à critiquer les aménagements avec des directions sur 2 rues différentes car ça incite à rouler en sens inverse…or ton souhait d’avoir un standard à respecter qui soit coulé dans le béton est en parfaite contradiction avec ta critique des aménagements “sur 2 rues”. Donc il faut interpréter ces standards comme des guides de bonnes pratiques qui sont modulables selon la forme et la géométrie de l’emprise. Comme dans tout, c’est une question de compromis : on respecte le standard à la lettre au prix de l’accessibilité ou bien on y déroge au bénéfice de l’accessibilité (ici accessibilité = éviter un détour)?
Last but not least : je connais personnellement plusieurs ingénieurs qui travaillent au SUM et qui travaillent avec passion, (dont la sommité Nord-américaine Bartek Komorowski) et je trouve particulièrement insultant et irrespectueux de proposer d’auditer, pour des raisons électoralistes et populiste leur travail.
Depuis 8 ans, Montréal a développé toute une expertise dans les aménagements cyclables, dont on doit être collectivement fiers.
Les pistes protégées des dernières années ont été pensées par des professionnels, des ingénieurs avec toutes la formation et les diplômes qui viennent avec. Si j’étais ingénieure, je prendrais l’audit comme une insulte, surtout qu’il y a déjà un ordre professionnel qui protège le public
La mission de l’Ordre des ingénieurs du Québec avec le but en gras
L’Ordre des ingénieurs du Québec encadre la pratique du génie et soutient le développement de la profession dans un seul et même but : protéger le public.
Au quotidien, l’Ordre s’occupe notamment de l’admission des membres, de leur soutien et de leur encadrement, de la surveillance de la pratique illégale et de l’amélioration de l’exercice. Il déploie aussi des efforts particuliers dans la prévention et la valorisation de la profession et veille au respect des obligations déontologiques.
Nos valeurs?
L’intégrité, le respect, la rigueur, la responsabilité et l’excellence.
À ce que je sache, SMF n’est pas ingénieure, ni urbaniste. Son audit est une mesure « populiste » pour plaire aux personnes qui chialent contre la perte de stationnement (espace public de stockage de propriété privée) au profit de voies cyclables sécuritaires
Aussi, le rôle des élu(e) est de donner des orientations à la fonction publique, pas de faire le design des rues, une responsabilité qui revient aux ingénieurs et autres professionnels. C’est à la fonction publique de trouver les solutions pour respecter ces orientations… et la fonction publique n’ira pas à l’encontre des bonnes pratiques et des règles et normes de leur profession juste pour plaire aux élu(e)s
Effectivement. J’en ai discuter avec mes collègues ingénieurs à la SQI et ils trouvent ridicule et insultant le fameux audit du réseau cyclable. Ces gens ont des règles à respecter, y’a des sceaux qui sont mis sur les plans et tout le tralala légal qui va avec leur job.
J’aimerais apporter deux précisions. D’abord, les voies véhiculaires ne sont pas plus standardisées que les voies cyclables. La première exemple qui me vient en tête est à René-Lévesque et Robert-Bourassa, où on passe de 4 voies à 3 mètres chacune à 3 voies, dont une à 3.5 m, une à 5.5(!) m et une à 3 m. Selon l’historique de Google StreetView, cette configuration date d’au moins 2007.
Ensuite, la voirie à Montréal se faufile à travers une trame urbaine dont certaines parties sont établies depuis des siècles. Il y a donc d’innombrables endroits où il y a soit un surplus ou un manque d’espace, sans compter les exigences des divers paliers de gouvernement impliqués. On peut bien débattre du besoin d’appliquer un certain standard partout et de la faisabilité d’accomplir cela avec un audit, mais ça reste impossible tant qu’on n’y a pas pensé il y a 383 ans.
Festival des fanions. On a débuté la construction de la voie cyclable sécurisée du côté est de la rue McGill.
On coulait les mails de béton ce matin. Il y en a également un au coin du Couvent.
On plantait également des arbres vers la place-des-hommes-forts.
Allez, on finit tout avant dimanche 
Selon la carte des entraves et travaux :
- le permis d’occupation sur Saint-Antoine se termine le 7 novembre
- la petite entrave à côté du parc se termine aujourd’hui
- celui à l’ouest de la rue de Courcelle : 30 novembre
- Saint-Jacques : 31 décembre
Vu le résultat de ce soir, est-ce qu’on sait si les contrats ont été accordés pour les sections entre Guy et le Square-Victoria, ou est-ce qu’on risque de devoir monter la côte sur Guy pour les quatre prochains années?
Je suis plutôt optimiste. Je doute qu’ils vont interrompre les projets existants.
Ce secteur est dans le PPU Quartier des gares…
les PPU sont gérés par le SUM et le SIRR à la ville-centre.
EM pourrait ralentir son développement, comme Coderre a fait avec le PPU Griffintown. 
Coderre ne croyait pas à Griffintown, il n’a pas démarré de projets de reconstruction des rues pendant 3 ans… le temps de se laisser convaincre. Il a attendu à l’année électorale pour démarrer les choses… pensant p-ê avoir le vote de l’électorat du quartier
non aucun contrat pour ça encore.
Je parie que c’est u problème de Supply Chain de granit…
Depuis l’élection, en fait. Je me demande s’il y a un lien.