Je pense que le plus gros problème est celui de l’accessibilité universelle. Une version accessible de ce pont nécessitera soit des ascenseurs (ce qui fera substantiellement monter la facture) ou une rampe d’accès plus longue et plus douce (ce qui nécessitera beaucoup plus d’espace).
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Étonnant qu’en 2021 le UK n’ait pas de normes exigeant l’accessibilité universelle pour toutes les nouvelles infra, considérant le vieillissement de la population et le besoin que tous puissent participer à la vie collective, ce qui inclut se déplacer.
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Je m’imagine mal que ces correspondances soient des priorités parce que:
- Les lignes Vaudreuil et St-Jérôme ont sont déjà servies par des ascenseurs à Vendôme et Montmorency
- Ces lignes n’ont aucune station à quai haut, donc les trains de banlieue ne sont pas accessibles aux personnes à mobilité réduite.
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C’est vrai, mais si c’est les arguments de la STM pour ne pas en faire des stations je trouverais ça un peux réducteur. Car de un les ascenseurs ne servent pas seulement au personne a mobilité réduite. En plus selon moi le fait d’avoir des ascenseurs a Vendôme et bonaventure n’excuse pas leur manquement a Lucien L’Allier et Sauvé. Mais bon si on commence a parler de financement c’est une autre chose.parce que on sait que dans ce genre de projet c’est le cash qui décide.
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C’est vraiment secondaire à ce fil de discussion, mais je pense que Exo devrait éventuellement considérer l’achat de matériel roulant à plancher bas, comme celui-ci sur ses lignes non accessibles afin de justement en augmenter l’accessibilité. Aucune des gare n’offre de plate-forme élevée sur les lignes Saint-Jerome ou Candiac de toute façon
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Dead link? I’m not well-informed about mainline rail in North America but AFAIK no low-floor vehicles here are FRA-compliant for heavy-rail operations on shared rights of way (right of ways?).
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the only one I can think of is the Stadler KISS that will be used on Caltrain, but I’m not sure if they’re low floor.
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Les Bombardier BiLevel de GoTransit sont “accessibles”. C’est du matériel plancher bas, mais ça prend quand même un employé avec une rampe amovible lorsque quelqu’un en fauteuil roulant veut monter.
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I believe they got an exception or waiver similar to O-train…?
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Didn’t we get rid of those heavy rail requirements for passenger and regional rail? I remember reading news that the USA had finally dropped it, hence Caltrain’s new rolling stock. I figured it was just a question of time before Canada adapts its safety legislation.
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no it’s a waiver, and it has a few conditions to make sure they never interact with freight trains (freight trains can only go on the line outside of revenue hours, major updates to the trackside signalling system to always maintain time and space separation between the trains, etc.)
It’s a one off, but it’s a good start because it’s a line that saw more freight trains than Ottawa for example. It could set a precedent. None of this applies to the Montreal case though, since our situation is much different, unless you want to run a lighter train as a shuttle between Sainte-Thérèse and Saint-Jérôme or Montréal-Ouest-Lucien-L’Allier.
Maybe we should move this discussion to the rolling stock thread
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Déjà offrir une desserte supplémentaire entre Lucien-L’Allier et Montréal Ouest serait un énorme plus. Quoique je prolongerais minimalement jusqu’à Lachine, quitte à utiliser la voie de ViaRail.
Pour la ligne Saint-Jérôme, est-ce qu’il passe tant de trains au nord de Parc? J’ai l’impression qu’avec des départs à Parc ou de la Concorde, on pourrait, au minimum, offrir un service relativement fréquent et accessible vers le métro.
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Honnêtement, et la je rentre vraiment dans l’utopie et la fantaisie, mais voici ce qui pourrait se faire pour utiliser des EMU low floor sur la ligne Saint-Jérôme.
- Électrifier la ligne entre Saint-Jérôme et Sainte-Thérèse. C’est relativement simple, étant donné que ce tronçon appartient à Exo.
- Doubler la ligne et l’électrifier entre Sainte-Thérèse et Sainte-Rose. Ici, il faudrait limiter les heures auxquelles le CP a le droit de passer, puisqu’il y a de la place pour 2 voies seulement. J’imagine qu’il faudrait aussi des écrans anti-bruit dans le coin de Rosemère, puisque la ligne passe proche des maisons.
- Ajouter une 3e voie entre Sainte-Rose et de la Concorde pour les trains de marchandise, et électrifier les deux autres voies pour le train de banlieue. Ça demanderait de revoir la configuration des voies à Vimont et De la Concorde, mais ça permet de vraiment séparer le traffic fret et passager et il y a de l’espace. Une solution serait peut être d’avoir un quai central à chaque station, mais ça demanderait de creuser un tunnel piéton pour se rendre au quai.
- On peut peut être continuer de cette façon jusqu’à Parc, mais ça demanderait la reconstruction complète du pont Bordeaux, qui utilise présentement un gauntlet track. Il faudrait revoir toute la configuration des gares jusque là aussi, et prévoir l’achat de la subdivision Parc en entier finalement…
Après c’est impossible d’accommoder des trains plus légers électriques parce que la ligne est beaucoup plus achalandée à cause du port de Montréal, donc ça devrait s’arrêter là.
deux alternatives qui me viennent à l’esprit: Éliminer la station Parc et en construire une nouvelle au niveau du campus MIL et de sa passerelle, donnant un accès à la station Acadie/Relier la subdivision Saint-Laurent du CN ou il y a le Home Dépot et faire terminer la ligne à Côte-de-Liesse en correspondance avec le REM.
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J’opterais plus pour l’ajout d’une gare à l’UdeM que le retrait de la gare Parc. Les résidents de Villeray viennent tout juste d’y gagner l’accès par un passage à niveau. Une fois l’intégration de la grille tarifaire complétée, la ligne gagnera à maintenir une correspondance avec les lignes 16, 80, 93 et 480 de la STM.
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- Compléter le passage à niveau à la gare Parc avant Noël.
→ FAIT 
Le passage à niveau Ogilvy officiellement ouvert
NOUVELLES FOURNIES PAR Ville de Montréal - Cabinet de la mairesse et du comité exécutif | Déc 23, 2021, 13:05 ET
MONTRÉAL, le 23 déc. 2021 /CNW Telbec/ - La Ville de Montréal, exo et CP ont franchi les dernières étapes qui mènent à l’ouverture officielle du passage à niveau permanent entre les rues Ogilvy et De Castelnau. Les travaux d’aménagement sont désormais complétés et une entente avec la compagnie de chemin de fer du Canadien Pacifique (CP) a été conclue afin d’appliquer le retrait du sifflet de train à l’approche de la gare Parc.
Communiqué de presse complet
Afin de permettre l’ouverture du passage à niveau sans nuisance sonore pour le voisinage, la Ville devait s’assurer que les trains ne sifflent pas à l’approche du passage à niveau. Pour y arriver, la Ville de Montréal a suivi la procédure établie par Transports Canada, en plus de conclure une entente additionnelle avec le CP en ce qui concerne la mise en application de cette mesure.
« Nous sommes heureux que tout soit finalement en place pour l’ouverture officielle du passage à niveau. Ce lien permettra non seulement de désenclaver le secteur, mais il s’avère aussi d’une grande importance pour accéder aux commerces et aux services locaux. Cette solution sécuritaire et universellement accessible était fort attendue par la population du secteur et je suis certaine qu’elle sera bénéfique pour toutes et tous », a déclaré la mairesse de l’arrondissement de Villeray-Saint-Michel-Parc-Extension, Laurence Lavigne Lalonde.
« Exo est heureux d’avoir collaboré avec la Ville de Montréal et le Canadien Pacifique pour la réalisation de ce projet. L’ouverture du passage à niveau Ogilvy est une excellente nouvelle pour nos usagers du train de banlieue et les citoyens du secteur, qui pourront traverser les voies ferrées en toute sécurité », a souligné Marc Rousseau, directeur exécutif
- Exploitation d’exo.
SOURCE Ville de Montréal - Cabinet de la mairesse et du comité exécutif
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does anyone know what happened to the rolling stock order with the CRRC? Its been a while since weve gotten any updates…
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Déniché sur YT.
Bien que je puisse comprendre que les trains, circulant actuellement sur les voies du CN, roulent au ralenti au départ ou à l’arrivée de la Gare Centrale (avec la courbe des voies et maintenant, le passage sous le viaduc du REM), mais je sens qu’il va y avoir un clash de vitesse entre les trains d’exo et ceux du REM. 
Bonne St-Patrick ! 
WINTER TRAINS 2 For 1 EXO Commuter Meet Under REM
17 mars 2022
March 14 2022 at 4 45 PM EDT Please like and Subscribe!
A departing Mascouche bound EXO train headed by a F59PH rolls under REM light rail infrastructure along Wellington Street in Griffentown. As it rolls past a second EXO train backs up the tracks toward Central Station with Bombardier multilevel coaches and ALP45DP for a Mont St Hilaire service seen later crossing the Lachine Canal bridge.
Je vous invite à regarder l’enregistrement de la séance d’information publique d’Exo qui a eu lieu le 24 mars. À ma connaissance, elle est présentement seulement disponible sur Facebook. La rencontre a été filmée depuis l’intérieur du centre d’entretien Pointe-Saint-Charles.
[Séance d'information publique virtuelle | Séance d'information publique virtuelle | By Exo - Réseau de transport métropolitain | Facebook](Lien vers la présentation)
On y voit notamment :
- Vidéo de présentation sur le centre de maintenance Pointe-Saint-Charles
- Vidéo de présentation des voitures 2050 (CRRC Bilevel)
On y apprend notamment :
- Les 44 voitures 2050 (CRRC Bilevel) iront sur la ligne Saint-Jérôme (18 seront accessibles)
- Les voitures ainsi libérées de la ligne Saint-Jérôme iront sur la ligne Candiac
- 10 Siemens Charger ont été commandées et arriveront à partir de 2025. (Note perso : elles pourront tirer 10 voitures 3000 [contre 6 à 8 pour les F59]).
- Refonte des réseaux de bus à venir dans les secteurs Chambly/Richelieu/Carignan et Richelain/Roussillon dès la mise en service du premier tronçon du REM.
- Les bus libérés (qui allaient autrefois au centre-ville) permettront une meilleure desserte de la couronne sud (Mail Champlain, Cégep de Saint-Jean-Richelieu, etc.), davantage de service hors pointe. Accès direct au REM à partir de 21 lignes sans correspondance. Accès facilité aux secteurs industriels de Chambly, Sainte-Catherine et Candiac.
- Pour la ligne Mascouche (exo5), l’entente entre Exo et le CN, de même que la capacité de la voie ne permet pas l’ajout de départs à moins d’achat de matériel roulant et d’améliorations aux infrastructures (voies de garage, doublement de voies, etc.)
- On mentionne sommairement d’éventuelles possibilité(s) d’acquisition(s) d’emprise(s) ferroviaire(s) dans le corridor Saint-Jérôme / obtention de priorité de passage / travaux d’aiguillage avant tout ajout de service
- La ligne Saint-Jérôme possède un fort potentiel de développement ferroviaire
- Projet d’amélioration des gares de l’Île-Perrot (construction de passerelle/tunnel entre les deux quais/consolidation potentielle avec une seule gare/ études en cours).
- L’ajout de départs sur la ligne Mont-Saint-Hilaire les fins de semaine est considéré en raison, notamment, des travaux dans le pont-tunnel (note perso : peu probable avec les contraintes budgétaires d’Exo actuelles, à moins de subventions du gouvernement comme mesure de mitigation en cas de fermeture du pont-tunnel)
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Le train de l’est doit être aboli[quote=“Rotax, post:100, topic:283, full:true”]
Je vous invite à regarder l’enregistrement de la séance d’information publique d’Exo qui a eu lieu le 24 mars. À ma connaissance, elle est présentement seulement disponible sur Facebook. La rencontre a été filmée depuis l’intérieur du centre d’entretien Pointe-Saint-Charles.
[Séance d'information publique virtuelle | Séance d'information publique virtuelle | By Exo - Réseau de transport métropolitain | Facebook](Lien vers la présentation)
On y voit notamment :
- Vidéo de présentation sur le centre de maintenance Pointe-Saint-Charles
- Vidéo de présentation des voitures 2050 (CRRC Bilevel)
On y apprend notamment :
- Les 44 voitures 2050 (CRRC Bilevel) iront sur la ligne Saint-Jérôme (18 seront accessibles)
- Les voitures ainsi libérées de la ligne Saint-Jérôme iront sur la ligne Candiac
- 10 Siemens Charger ont été commandées et arriveront à partir de 2025. (Note perso : elles pourront tirer 10 voitures 3000 [contre 6 à 8 pour les F59]).
- Refonte des réseaux de bus à venir dans les secteurs Chambly/Richelieu/Carignan et Richelain/Roussillon dès la mise en service du premier tronçon du REM.
- Les bus libérés (qui allaient autrefois au centre-ville) permettront une meilleure desserte de la couronne sud (Mail Champlain, Cégep de Saint-Jean-Richelieu, etc.), davantage de service hors pointe. Accès direct au REM à partir de 21 lignes sans correspondance. Accès facilité aux secteurs industriels de Chambly, Sainte-Catherine et Candiac.
- Pour la ligne Mascouche (exo5), l’entente entre Exo et le CN, de même que la capacité de la voie ne permet pas l’ajout de départs à moins d’achat de matériel roulant et d’améliorations aux infrastructures (voies de garage, doublement de voies, etc.)
- On mentionne sommairement d’éventuelles possibilité(s) d’acquisition(s) d’emprise(s) ferroviaire(s) dans le corridor Saint-Jérôme / obtention de priorité de passage / travaux d’aiguillage avant tout ajout de service
- La ligne Saint-Jérôme possède un fort potentiel de développement ferroviaire
- Projet d’amélioration des gares de l’Île-Perrot (construction de passerelle/tunnel entre les deux quais/consolidation potentielle avec une seule gare/ études en cours).
- L’ajout de départs sur la ligne Mont-Saint-Hilaire les fins de semaine est considéré en raison, notamment, des travaux dans le pont-tunnel (note perso : peu probable avec les contraintes budgétaires d’Exo actuelles, à moins de subventions du gouvernement comme mesure de mitigation en cas de fermeture du pont-tunnel)
[/quote]
Puisque le train de l’est ne peut pas être amélioré, il doit être aboli et remplacé par un REM de l’est prolongé vers Repentigny et un SRB sur Henri-Bourassa entre la gare Du Ruisseau et l’autoroute 25.
La ligne St-Jérôme doit être doublée et électrifiée entre St-Jérôme et Blainville. La section entre Blainville et la gare Parc devrait être achetée par exo pour qu’il puisse y avoir trois voies ferrées: deux voies électrifiées pour les train de passagers (exo et TGF de VIA entre Laval et Montréal) et une voie pour les trains de marchandise. À partir de la gare Parc, un tunnel pour VIA et exo devrait être creusé jusqu’à la gare Centrale. En attendant, les trains pourraient se rabattre sur le REM à Côte-de-Liesse. On pourrait aussi expolorer la possibilité d’ajouter de voies ferrées sur le contournement de la montagne .
Si un nouveau tunnel vers la gare Centrale est construit, on pourrait fusionner les lignes St-Jérôme et St-Hilaire, lequel pourrait avoir une troisième voie et prolongé jusqu’à St-Hyacinthe. On aurait alors une sorte de RER nord sud dans la région de Montréal.
Vers l’ouest, deux nouvelles voies électrifiées devraient être construites pour VIA et exo 1. Le segment entre Lucien-L’allier et Montréal ouest devraient avoir quatre voies électrifiées; deux réservées à exo et deux autre pour le tram-train ou le métro léger vers Lachine. Plusieurs gares devraient y être ajoutées. Les trains de VIA passeraient sur les nouvelles voies ferrées passant par Turcot. Les voies du CN devraient être détournées le long de l’A15 à Pointe-St-Charles.
Sur la ligne Candiac, l’ajout de départs et de gares suffira pour le moment.
Voîla ce qui permettrait d’avoir un vrai réseau de trains de banlieues. Bien évidemment, ces trains devraient offrirent un service bidirectionnel toute la journée et les fins de semaine à une fréquence de 10 à 15 minutes.
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C’est beau de rêver, mais il y a quasiment rien de réaliste et de réalisable dans cette liste. Combien de milliard on serait prêt à dépensé pour ce 2ieme tunnel sous la montagne ? 10G$ minimum et surtout comment on le refait sortir à la surface et comment on le connecte avec le système existant à la Gare Centrale ? On est sous le centre-ville qui a été construit autour de ces voies existantes, donc clairement impossible.
Faire une ligne St-Jérôme - St-Hyacinthe, ça ferait un trajet très long, car la vitesse n’est pas élevée, d’où les limitations des trains de banlieues.
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