Encore une fausse dichotomie. Laissez tomber lol.
Je verrais bien Taschereau devenir le 2e exemple bien avant le premier (tramway)
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Je ne suis pas certain si vous êtes sérieux.
Mais Taschereau ne deviendra ni une utopie brutaliste des années 70, ni un grand boulevard haussmannien.
Aussi, dans les deux cas les bâtiments étaient là bien avant le moyen de transport.
L’enjeu ici c’est le type de développement généré par les modes de transport.
Vos deux exemples ne s’appliquent donc aucunement.
Mais j’étais sérieux dans mon commentaire plus haut, si quelqu’un connaît un bon exemple de développement récent autour d’un métro aérien, je suis preneur! La Haye reste quand même bien, mais c’est juste sur 600 mètres, et c’est un quartier des affaires très mort la majorité du temps.
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Enfin un tramway, même en site propre, ca n’a pas forcément une vitesse commerciale beaucoup plus élevée qu’un bus.
La vitesse commerciale du T1 lyonnais que vous présentez est de 15.8 km/h. La moyenne des bus montréalais est aux alentours de 17 km/h; et 14 km/h pour les lignes les plus achalandées de mémoire.
Ca peut répondre à un besoin, c’est sûr; mais avant que Taschereau soit développé comme un axe central dense, contigüe et de destination; ca va prendre des décennies et des investissements massifs. En attendant, pas certain que l’on souhaite que ca prenne 3/4 d’heures pour passer de Panama à l’UdeS.
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Avec le REM, un citoyen de Longueuil-Est peut imaginer aller travailler au dix30 ou dans les environs en transport en commun. Avec un tramway, il risque de prendre son auto ou ne pas aller travailler là.
Ça dépend vraiment de ce qu’on souhaite prioriser.
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C’est une logique qui a du sens si on ignore la subvention au passager-km qui doit être assurée par le public pour garantir une rentabilité à la CDPQi.
Aussi, c’est sûr que ça répond à un besoin, là n’est pas la question. Est-ce que ça répond au besoin du plus grand nombre de personnes pour l’Est? C’est ça la vraie question. Et personne ici ne peut dire que oui, parce qu’aucune alternative crédible n’a été sérieusement étudiée.
Quand on sait que le REM2 aura des trains de deux wagons en pointe, on peut se poser des questions quant à l’achalandage prévu…
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La distance entre les arrêts du T1 de Lyon est de 450m, on en demande pas tant. Le long du boulevard Taschereau c’est plus ou moins 1km entre les intersections plus importantes.
Pas de trouble avec un REM, si c’est vraiment ça qu’on veut, mais au moins avec des stations plus rapprochées. Je pense quand même que c’est une bonne occasion de vraiment améliorer un corridor qui manque d’amour.
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Le temps de parcours d’un tramway ne serait pas problématique à mon avis. Ça prend environ 35 minutes présentement en autobus se rendre du boulevard Matte jusqu’au métro Longueuil ou au Cégep en autobus en suivant Taschereau, avec des arrêts assez bien espacés. Ça serait surprenant qu’un tram soit plus lent que l’autobus. Pour un trajet de 12km ça me semble pas mal raisonnable et on pourrait avoir une vitesse d’opération semblable au métro à Montréal. Il ne faut pas oublier que, tout comme le REM proposé, un tramway peut aussi plonger sous-terre pour traverser le Vieux-Longueuil et ressortir sur Roland-Therrien, améliorant le temps de parcours à cet endroit pour ceux qui viennent de l’Est de Longueuil.
Pour ce qui est du développement, ça pourrait aller plus vite qu’on le pense. L’axe Taschereau a quand même un beau quadrillage de rue assez dense sur toute la partie allant du métro jusqu’à Greenfield Park (avec certaines rues facilement connectables), en plus d’avoir pas mal de vieux garages et centres d’achat qui sont prêts à disparaître. Les quartiers autour sont assez vieux pour être assez denses et soutenir une bonne clientèle avec des arrêts aux 750-1000m. Le seul bout qui détonne, c’est passé Rome à Brossard où les rues perpendiculaires deviennent très espacées (1km entre chaque) et aucune des résidence n’a d’accès facile au boulevard à pied. Ça serait une belle opportunité de revoir l’aménagement du secteur, mais si au pire on ne veut rien n’y faire, un tram avec un arrêt chaque km ne changera pas grand chose à un REM avec un arrêt chaque km.
Un REM complètement séparé de la circulation avec des stations plus espacées aurait définitivement l’avantage de la vitesse pour un service plus régional, mais pas pour le développement de Taschereau comme milieu de vie. À la limite, ça prendrait les deux.
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En fait, il y a une ligne du CN qui passe pas loin et qui est pas mal séparée du traffic… Pourquoi pas une ligne de train rapide à envergure régionale de ce côté là, avec 2-3 stops, comme ça ceux qui veulent aller à Longueuil vite le peuvent, alors que sur Taschereau le développement est plus de proximité, avec un tramway un peu plus lent et avec un peu plus d’arrêts, mais qui dessert efficacement ce corridor de services.
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Justement, je ne cherche pas à garder une cicatrice, je souhaite voir Taschereau être redéveloppé et réaménagé complètement.
Ce n’est pas du tout ce que je veux, on est du même avis ici ! Je veux absolument développer le transport en commun en banlieue et je vois dans l’axe Taschereau un gros potentiel d’aménagement qui serait exemplaire et peut-être unique dans la région momtréalaise. Bien entendu, il va falloir que les villes et les promoteurs fassent du bon travail par la suite.
Au final je pense que vous avez mal compris. Je ne suis pas contre le REM, j’appuie totalement le REM 1 et je suis plutôt en faveur du REM 2, mais dans le cas de Taschereau, ce n’est pas du tout le même contexte, on ne souhaite pas déplacer les utilisateurs vers des pôles principaux, puisque les emplois se trouvent majoritairement dans les quartiers industriels ou à Montréal. Je préfèrerais un SRB lourd à un REM.
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C’est ce que j’allais suggérer aussi! La ligne du CN qui part de Delson vers St-Hubert est très peu utilisée (et même en partie abandonnée). Il en va de même pour la ligne qui part de Sorel vers Boucherville (un peu plus utilisée, mais pas à son plein potentiel). Ces deux lignes se rejoignent à St-Hubert et pourraient converger vers une gare au niveau du boulevard Taschereau et de la 116, avec transfert vers le tramway et possibilité de continuer vers Montréal par Victoria.
Avec un peu plus d’ambition, on pourrait aussi relier la ligne vers Sorel à celle vers le Rousillon. Elles étaient autrefois reliées par une ligne qui passe où se trouve la piste cyclable dans l’axe du boulevard Désaulniers. Y faire passer un train à nouveau ça ne passerait pas, mais reste que tant qu’à mettre un REM en tunnel, on pourrait se servir de cette emprise pour un tunnel plus ambitieux. Ça nous ferait un axe continue entre Sorel et Ste-Catherine (ou plus loin encore, jusqu’à Beauharnois et Valleyfield, si Kahnawake est intéressée), avec correspondance avec le tramway (en bleue), le métro Longueuil et le train de Mont-St-Hilaire ou Via. On pourrait concevoir une correspondance au REM au niveau de Chevrier. Le train de Mont-St-Hilaire aussi pourrait emprunter ce tunnel pour offrir du service vers Longueuil, et pourquoi pas aussi un embranchement vers Chambly ou St-Jean-sur-Richelieu!
Bref, on sort de transport régional de Taschereau et on peut se permettre d’en faire un axe de prestige pour recentrer le développement de Brossard et Longueuil avec un service plus local, mais de haut niveau.
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Hmm, j’avais pas pensé à ça. Dans une perspective régionale ça pourrait aussi offrir une alternative intéressante au Pont Victoria s’il y avait un bottleneck de trains de la Rive-Sud dans le futur. Trains de marchandises + ligne MSH + VIA + Amtrak + … ça commence à faire beaucoup si on envisage une augmentation des liens ferroviaires régionaux au sud, particulièrement vers New York, Boston, et des connections régionales comme Sherbrooke, Drummondville, …
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Oui tout à fait; et c’est pour cela que la comparaison entre le Tramway Lyonnais et le Skytrain Vancouverite n’a pas de sens. L’un a été implanté dans un tissu urbain dense, cohérent et nécessitant des dessertes locales soutenues; alors que l’autre été implanté le long d’highways, en créant des TOD à chaque station; et sert à desservir une région au complet par du transport structurant.
Quant à moi, le boulevard Taschereau n’est absolument pas mûr; et ne le sera pas pendant des dizaines d’années; pour un transport lourd avec des arrêts au km. Avant même d’y songer il faut s’assurer que les municipalités de La Prairie, Brossard et Longueuil s’accordent pour créer un plan d’urbanisme cohérent tout au long de cette énorme bande de terrain à redévelopper. Il y a une bien trop faible densité résidentielle et d’activités autour. Par contre, on peut déjà songer à garder des emprises dans une reconfiguration du boulevard structurante. Aujourd’hui, et vraisemblablement à moyen terme, des bus express suffisent à répondre à cette fonction; le boulevard Taschereau servant principalement d’artère de transit avec des commerces à basse densité.
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Entre le tramway lyonnais et le Skytrain vancouverite, il me semble que le C-Train de Calgary est un exemple d’insertion beaucoup plus comparable à l’emprise et aux besoins du Boulevard Taschereau:
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Le transport est un moteur de développement.
Il faut se demander ce qu’on souhaite dans le futur, indépendamment de ce que c’est en ce moment.
Le boulevard Taschereau ne sera jamais «mûr» pour un tel système de transport.
C’est le système de transport qui va le rendre «mûr».
Et quand on peut faire tous ces travaux avant que le quartier soit habité, c’est l’idéal.
La portion du tramway de Lyon que j’ai montré a été construit dans un quartier industriel, en prévision d’un développement futur. Une fois la ligne inaugurée, le quartier s’est construit au complet en 10 ans.
Il ne faut surtout pas prendre le C-Train de Calgary comme exemple, à moins de vouloir le statut quo pour l’avenir du boulevard Taschereau. C’est effectivement approprié pour l’existant, mais est-ce que c’est le genre d’ambiance qu’on souhaite pour l’avenir?
Si on veut finir par freiner l’étalemenr urbain en banlieue, il faut utiliser ces axes structurants pour créer de la «ville», pas pour préserver de la «banlieue».
Il y a quelques années à peine, au même endroit à Lyon:
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Ça reste un quartier urbain collé sur le centre-ville, je ne suis pas certain que ce soit le meilleur exemple du potentiel accessible de Taschereau. Celà étant dit, ce qui est fâchant de l’exemple de Lyon, c’est que Confluence est un quartier qui peut s’apparenter en histoire et en distance du centre à Griffintown. C’est ça qu’aurait pu être Griffintown avec un minimum de planning.
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Un système lourd ne servirait pas à desservir adéquatement Taschereau mais à être le catalyseur de son réaménagement.
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Ton “quartier industriel” n’est en rien comparable au corridor du boulevard Taschereau. En terme de centralité, d’étendue géographique et de trame urbaine immédiate et environnante (disons un rayon d’un km autour des stations), ça se rapproche davantage de Griffintown.
Mon exemple de Calgary était justement pour illustrer un endroit que certains (comme @Florilege ci-haut) n’auraient pas jugé “mûr” pour un système de transport structurant, ne serait-ce qu’un tramway. Nous sommes d’accord qu’il ne faut pas attendre ce prétendu mûrissement.
Mais il faut aussi reconnaître que dans un milieu d’insertion de cette ampleur, ça peut prendre des décennies avant d’avoir du développement urbain autour de l’infrastructure de transport. L’avènement de l’infrastructure de transport peut parvenir à encourager l’urbanisation du milieu. Mais ça prend du temps, et il faut en prendre acte. Entre temps, il faut que l’infrastructure de transport puisse être efficace et adaptée à la réalité et aux usagers du jour 1.
Sauf que le tramway Lyonnais dessert tout au long de son parcours des lieux de destinations denses; que ce soit des gares, le centre-ville, des pôles d’éducation, etc. D’ailleurs, le C-Train de Calgary fonctionne de la même manière: c’est radial vers le centre-ville en passant par des lieux de destinations à la périphérie. Il n’y a rien du tout sur Taschereau aujourd’hui a part l’UdeS a un bout, l’hôpital pas loin et Panama. Si un vrai plan d’urbanisme de développement sensé est adopté par les trois municipalités; alors là la question d’un transport lourd à arrêts rapprochés peut se poser; mais on est loin de cela.
Tout à fait d’accord si il y a un plan cohérent. La superfice concernée est titanesque; bien plus large que n’importe quel projet de réaménagement plannifié urbain qu’a connu la région Montréalaise.
Le C-Train a du succès car il radie vers et depuis le Centre-Ville de Calgary. Ce ne sera jamais le cas pour le transport sur Taschereau. Je ne suis pas opposé a du transport lourd sur Taschereau; mais en bâtir un à arrêts rapprochés dans les années à venir alors que rien n’est encore planifié; pour desservir des banlieues très peu denses; ca me paraît être une mauvaise idée à moyen terme.
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