Si c’est rentable, c’est que l’achalandage sera au rendez-vous. S’il y a achalandage, c’est que des usagers seront prêts à le prendre en assez grand nombre. Si les usagers le prennent, c’est que ça répond à un besoin de transport en commun.
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C’est écrit où que la captation foncière ne pourrait pas être utilisée par des projets publics?
Par rapport au reste de votre intervention. Que faire si l’opération d’un système n’est pas rentable (voir la STM), mais que son existence est extrêmement rentable pour l’économie dans son ensemble?
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La captation foncière du REM A a été clairement plafonné à 600M$.
La réponse: revoir le modèle d’affaire. Quelles sont les balises de rentabilité? Veut-on un réseau opérant à 0% de coût d’opération client (gratuité pur), 20%, 60%, 80%, etc? Quel niveau de coût par passager/km détermine qu’une ligne de train/bus/métro devrait être implémenté ou non (c’est pas obligé d’être le même coût par mode, mais ça devrait être déterminé/communiqué), qui détermine qu’on augmente ou réduise le service?
On s’entend, la STM va faire ses coûts (rentabilité de 0 ou plus), parce qu’aucun employé va faire de bénévolat. La différence entre le service public et privé est qui qui paie la facture. La différence avec le REM est que les critères d’évaluation de cette facture est assez explicite, alors qu’avec la STM c’est assez obscur, ephémère et changeant.
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Ce que je retiens, c’est que le REM s’arrêterait probablement au stationnement incitatif de La Prairie. Il y aura donc toujours un manque de connexion entre les villes de la rive-sud, particulièrement entre les secteurs Roussillon, Richelain et l’Agglomération de Longueuil. De plus, en raison des bassins de non-concurrence, il est très possible qu’un transfert soit obligatoire à cette station qui accentuerait encore plus le manque de connectivité.
Lorsque j’ai parlé avec quelqu’un qui siège dans le comité de réaménagement de la 132 en automne, il m’a dit que ça allait se faire avec un système de transport en commun (il m’avait mentionné la possibilité d’un tramway), mais si un système différent et indépendant se construit sur Taschereau, il est clair qu’on ne verra rien de plus que des voies réservées sur la 132.
De plus, je ne suis vraiment pas convaincu que le modèle du REM soit le plus adapté pour Taschereau, il faut redonner le boulevard aux piétons et aux humains, mais le REM va continuer à cicatriser le territoire et je vois mal comment on pourrait faire un réaménagement qui permettrait un redéveloppement exemplaire.
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Pourquoi, quand il s’agit de la portion “urbanistique” du projet, qu’il faille se fier aux spécialistes, mais quand il s’agit du volet du financement ou de politque qu’on y va avec le gros bon sens?
Clairement les finances publiques ne sont pas une mane sans fin. Depuis le tournant néo-libéraliste des années 80, il s’agit surtout d’une dynamique “acheteur-payeur” qui offre des services aux contribuables en échange de leurs impôts. La mondialisation du commerce a grandement diminué les revenus de l’état qui provenaient jadis des tarifs douaniers ou de l’imposition des sociétés morales. Les comparaisons à l’emporte pièce avec d’autres juridictions ne vient pas démontrer la maxime “quand tu veux, tu peux” que certains aimeraient bien croire ici.
Le Québec ne fait pas exception à la règle et depuis les deux dernières décennies on essaie de rebalancer le panier de services publiques pour qu’il soit en phase avec les revenus de l’état. Contexte particulier du Québec : stagnation économique dans les années 80 et 90, donc maigres revenus de l’état face à de fortes dépenses publiques, et un état providence beaucoup plus dévellopé que le reste reste du Canada. Deux décennies de coupures et de conservatisme fiscal nous a été nécessaire pour balancer le budget, et ça c’est avec la péréquation canadienne : Le Québec vit toujours au-dessus de ses moyens. Et là, magiquement, on a un gouvernement qui va commencer à dépenser plus que les 10 milliards que coûte le REM pour créer un projet qui plairait aux urbanistes? La CAQ veut encore plus réduire l’écart de richesse entre le Québec et les autres provinces, il ne peut pas se permettre, politiquement, de recommencer à endetter le Québec.
Oui, le choix est politique. Ce n’est pas la seule façon de gouverner le Québec, et j’aimerais un retour du balancier vers la gauche pour quelques années, mais ça ne se passera pas. La volonté politique de la CAQ à plaire à l’est de Montréal à ses limites.
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J’entends
Faut faire attention par contre a utiliser la péréquation fédéral pour argumenter que les Québécois vivent au dessus de leurs moyens. C’est une formule compliqué et séparé du budget gouvernementale provinciale. C’était ben compliqué quand soudainement l’Alberta était en déficit majeur mais paie toujours en péréquation fédérale. Mais c’est le système.
Edit: oops I think I misread that’s not quite what you were saying😂 but I’ll leave my comment because it’s still true
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J’imagine aussi que ça serait ça le plan, mais j’aimerais tellement ça qu’ils pensent à utiliser l’emprise du chemin de fer rendu là pour faire une station au coin St-Jean ou St-José. Ce chemin de fer là est presque inutilisé, l’emprise est là et ces emplacements seraient beaucoup plus centraux, en plus de profiter au développement de la carrière. Ça mettrait l’ensemble de la ville à une distance de marche ou de vélo de la station et ça offrirait justement une meilleure connectivité avec le reste de la MRC.
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Je ne vois pas la logique ici: est-ce que l’objectif d’un opérateur de TEC comme la STM est de desservir autant que possible la collectivité pour que celle-ci puisse se déplacer et effectuer ses déplacements afin de faire rouler les communautés, les activités et l’économie locale et à grande échelle? Ou est-ce seulement de faire des profits et être sur le chemin de la rentabilité à tout prix?
Parce-que si l’objectif est seulement le profit et la rentabilité, dans ce cas-ci, nous devrions imposer des péages sur tous les ponts, routes et autoroutes de la province et éviter de construire des routes où il y a un très faible achalandage, quitte à ce que certaines communautés localisées de part et d’autre du territoire très vaste du Québec soient coupées du reste du monde.
Et nous avons également vu ce chapitre assez récemment lorsque des opérateurs privés comme le CN et le CP ont abandonné le transport de passagers il y a 30, 40, 50 ans, et que le public le récupère, quitte à ce que ce soit déficitaire, sinon plusieurs petites villes, village et communautés dépendantes du train seraient coupées du reste du pays.
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Je crois qu’on diverge sur l’interprétation de l’argumentation.
Pour moi c’est la même chose. On veut desservir la population (ie: servir le client-utilisateur). Comment sait-on si on le fait bien? Comment mesure-t-on l’efficacité? Comment sait-on si le service s’est amélioré ou s’est déterioré? En utilisant une unité de mesure fixe comme balise.
Avec le REM la balise est explicite: 72$ par passager km. On ne parle pas de qui paie la note, on parle du cout pour opérer le réseau.
Combien coute à opérer la ligne orange? La ligne bleue? La ligne Jaune (c’est probablement des coûts différents). Combien coute la ligne 121? la 63 St-Michel? Combien ces couts ont évolués dans le temps? C’est à partir de cela qu’on peut commencer à mesurer la rentabilité, qu’elle soit financière ou économique ou autre.
C’est les mêmes débats pour la santé et l’éducation. Ça coûte cher. Mais comparé à quoi? Parallèlement on sait qu’Hydro-Québec est bien géré, parce qu’on a l’électricité parmis la moins chère et qu’on génère des profits. Le coût de l’électricité est l’unité de mesure sur lequel on peut se comparer dans le temps et avec d’autres.
On diverge grandement du sujet du tracé de la Rive-Sud, alors j’arrête mon argumentation sur ce sujet ici.
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Je suis tellement en accord avec ceci.
Aussi, Taschereau est un artère commerciale, si le REM adresse pas cette réalité et n’en fait qu’un corridor pour déplacer les gens d’un terminus à l’autre, de Panama à Longueuil, le boulevard va avoir triste allure.
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En quoi le REM et les piétons sont mutuellement exclusif? C’est large comme boulevard il y a de la place. Aussi, Tashereau EST la cicatrice. C’est les parkings, les strip malls, les 6 voies, etc.
J’ai vu le sky train à Vancouver et nulle part j’ai senti une barrière, les gens marche en dessous sans problème, et c’est bien aménager. Il y a tellement de fausse dichotomy sur ce forum s’en est abhérrant au point où on peut réduire le discours à : C’est le REM ou le bonheur.
Et non, l’argument bidon de ‘‘ah si c’est déjà laid pas la peine d’en rajouter’’ ne passe pas. Toutes nos banlieues sont horribles, donc il faut empêcher tout devellopement de transport? Changer de discours. C’est laid tashereau, est-ce qu’on peut le rendre plus utile par contre ET rajouter un espace piéton en plus du REM? Bah oui. Juste du piéton? Qui voudra marcher là exactement? Personne. Le REM sera un vecteur beaucoup plus puissant de dévellopement dense et pietonnier que juste ''redonner le boulevard au piéton, un boulevard que même si les voitures y seraient interdit, personne ne sera intéresser à y marcher tellement c’est horrible.
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Personne n’a dit ça. Absolument personne.
L’équation est simple:
Un boulevard laid doit devenir beau.
C’est peut-être difficile à imaginer, mais le boulevard Tascherau c’est rien, c’est juste du terrain, ça peut devenir n’importe quoi.
Un projet de transport n’est pas qu’un projet de transport. On ne fait pas qu’installer un REM et des trottoirs et hop c’est fini! Un projet de transport est avant tout une occasion de structurer et développer la ville.
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C’est exactement ce que je viens de dire. Rien empêche le REM et l’aménagement qui vient avec. Et si c’est à la ville de payer l’aménagement qu’il en soit ainsi, ça fait des décennies que c’est à faire.
Oui, sauf qu’un REM aérien entraine inévitablement un mauvais aménagement. C’est acceptable le long des autoroutes et le long des voies ferrées (comme le REM A), mais pas au coeur d’un boulevard qu’on souhaite développer (à moins de vouloir le développer mal).
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C’est vous qui assumé ceci. J’ai vu l’exemple du Skytrain et c’était très bien fait et j’étais content d’y avoir accès.
Et honnêtement, on dirait que c’est juste depuis que le REM est sur la carte que soudainement l’aménagement de Tashereau est important, avant on laissait l’horreur perduré et je suis convaincu que si c’est annulé, Tashereau restera tel quel. Tant pis alors.
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Déclaration doctrinal. Il n’y a aucune marge de maneuvre restante pour argumenter.
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Faut-il encore que les stations soient présentent, si il y a des stations aux 2 km ou plus ça fera pas un vecteur très fort.
L’emprise est large oui. 45m à 60m. Mais quand on calcul les stationnements c’est du 100m à 120m et le REM ne fera pas disparaitre ça, il s’ajoutera simplement dans la marre minérale en grugeant dans le terre-plein et les abords qui présentement sont les seuls zone végétales. Pouvons nous envisagé un «REM» plus soft, moins béton ?
L’argument que l’on percoit avec le REM c’est plutôt, c’est laid alors on peut faire n’importe quoi.
Et bien non le boulevard Taschereau doit être vu comme un canvas qui nous permet de rêver à créer une nouvelle expérience agréable pour tout mode de transport (mais peut-être un peu moins l’auto car c’est la mode de la détester 
)
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Aucunement doctrinal.
Simplement urbanistique.
Si jamais vous me trouvez un exemple de REM aérien qui a généré un aménagement de qualité, je serais très preneur! Mais pour avoir analysé les 156 nouvelles lignes et prolongements d’Amérique et d’Europe des trente dernières années, je n’en ai encore jamais trouvé aucun.
Le Skytrain est très bien dans son contexte, mais il ne permet pas de générer des développements de qualité, dignes du 21e siècles.
Les développements sont pour la plupart des centre commerciaux introvertis avec des tours qui poussent dessus.
Ça plaît évidement à une certaine clientèle, mais ce n’est pas le genre de développement qu’on devrait viser en pleine crise climatique. Le REM crée des pôle d’activités à chaque station et des zones creuses entre. Un tramway génère de l’activité tout le long de son tracé.
Parce qu’il y a des milliards sur la table! Évidement qu’on en parlait pas quand rien se passait! C’est juste que là on propose de dépenser des milliards pour ce retrouver avec un boulevard pire qu’avant, alors qu’on pourrait dépenser des milliards et se retrouver avec un boulevard mieux qu’avant! J’ai pourtant l’impression que le choix est clair non? Pourquoi toujours viser aussi bas? Pourquoi toujours se contenter de si peu?
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C’est lié au zonage terrible de Vancouver dans ses périphéries, non au skytrain. Zonage qui devrait être changé pour Tashereau aussi.
Deux modes, deux types de développement.
Ce n’est pas juste une question de zonage, qui a envie d’avoir sa fenêtre de bureau ou sa fenêtre de chambre devant ça? Automatiquement ça fait que les développements sont morts sur quatre étages, au détriment de toute l’activité au niveau de la rue.
C’était cool au 20e siècle, mais on est rendus ailleurs! C’est fini, il faut passer à autre chose, on sait que ça ne fonctionne pas, on ne doit pas répéter les mêmes erreurs. La qualité des milieux de vie et le développement durable doivent être au coeur de tous les projets.
Je sais pas pour vous, mais à choisir, je prendrais le boulevard Taschereau du haut bien avant celui du bas.
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