Mon problème n’est pas le résultat final; effectivement on aura un très beau réseau moderne et durable.
mon problème est l’approche: on a court-circuité (marché sur le corps) de l’AMT / ARTM, STM, STL, les villes, etc. afin de faire plus vite et moins cher.
Reality check: c’est over budget (de combien? on sait pas) et en retard (de combien? Au minimum 2 ans, still counting)
Je ne veux pas parler pour tout le monde, mais l’attrait du modèle CDPQ n’est pas nécessairement dans la phase construction mais plutôt dans la conception, financement et planification. La CDPQ va utiliser les mêmes fournisseurs que la STM et donc verra les mêmes problèmes. Le projet a été annoncé en 2016 de mémoire, et commence à être livrée en 2023. Les discussions autour du SRB ont commencé en 2009 je crois.
De plus, le projet au complet va couter alentours de 7-8G$ et sera financer dans une manière dont les politiciens n’ont pas tout le pouvoir. Comparé au train de l’est, la ligne bleue et le SRB Pie-IX je trouve le REM une très bonne valeur.
C’est aussi pas du tout la même ampleur ce projet. Je voyais déjà l’échéancier comme optimiste et je m’attendais à des délais. C’est difficile à estimer les délais et les délais vont varier selon la complexité du projet. En réalité, on devrait donner un range, mais la nuance est difficile à expliquer au public.
Je sais que c’est une blague maintenant, mais c’est vraiment la question “qu’est-ce que le printemps selon CDPQ”
J’imagine ils croient qu’il peuvent livrer en avril, mais veulent laisser un marge de sécurité pour ne pas avoir annoncer un autre délai si il y a des problèmes.
On n’auras jamais l’information, mais est-ce qu’un projet similaire, géré par l’AMT/ARTM/STM et les villes serait dans un meilleur état d’avancement aujourd’hui?
Effectivement on ne saura jamais.
Le prolongement de la ligne bleue sera le plus gros projets de la STM depuis longtemps. À voir côté budget et respect des échéanciers.
Situation exceptionnelle qu’il dit
“I’ve been doing projects for 40 years, including 20 years of mega projects internationally. I’ve never seen a situation as difficult as the one we’ve experienced over the last two years,” says CDPQ Infra executive.
Antoni Nerestant
CBC News · Posted: Oct 21, 2022 12:18 PM ET | Last Updated: 20 minutes ago
The grand opening of Montreal’s future light-rail network has been delayed once again and the group in charge of building it says “exceptional circumstances” like the global pandemic and Russia’s invasion of Ukraine have made it nearly impossible to deliver the project on time.
On Friday, CDPQ Infra — which is a subsidiary of Quebec’s pension fund manager, the Caisse de dépôt et placement du Québec — confirmed during a news conference Friday that the five South Shore stations of the Réseau express métropolitain (REM) won’t open before the spring of 2023.
From the station near Quartier DIX30 on Montreal’s South Shore, the electric train is slated to have two stops as it heads north, crosses the Champlain Bridge and stops at Nuns’ Island before going downtown.
Originally, that portion of the REM was expected to be up and running last year. The timeline has been delayed several times since then. The opening of most of the other stations on the network has been pushed back to the end of 2024.
“Since 2020, the pandemic and the war in Ukraine have led to a certain number of consequences difficult to predict,” said Jean-Marc Arbaud, CDPQ Infra’s chief executive officer. He made references to inflation, supply chains and the labour shortage.
In the last two years, work crews have also had to deal with complications in the Mount Royal Tunnel, where century-old explosives were discovered.
“I’ve been doing projects for 40 years, including 20 years of mega projects internationally. I’ve never seen a situation as difficult as the one we’ve experienced over the last two years,” said Denis Rivard, who is the project’s vice-president.
“Personally, I am very, very proud of everything we’ve accomplished.”
Friday’s announcement comes at a time when commuters heading to and from the South Shore are anticipating substantial delays when the province’s Transport Ministry shuts down three lanes in the Louis-Hippolyte-La Fontaine tunnel for at least three years.
“I am very empathetic with regard to the different problems in Montreal,” Arbaud said when asked if the company considered the tunnel lane closures before announcing the REM’s latest delay .
“Unfortunately, it’s not realistic to roll out the system before going through a certain number of steps that are fundamental… We have to do it and we have to do it well.”
During Friday’s news conference, CDPQ Infra’s reprentatives stressed that the construction of the South Shore portion of light-rail network is all but done. Technically, Arbaud said, tests could be completed in time for the stations to be open in the a few months, but that would mean a rollout in the middle of the winter.
CDPQ Infra describes that scenario as being “far from ideal.” The group says it will spend the next few months making sure the transit system is as reliable as possible.
“In the coming weeks, we’ll be able to verify its endurance. We’ll be able to fine-tune the settings and ensure an increased reliability of the system in a winter environment,” said Julien Hurel, the company’s head of transportation systems.
The light-rail network is slated to have 26 stations in and around Montreal, covering a total of 67 kilometres.
https://www.cbc.ca/news/canada/montreal/rem-light-rail-network-south-shore-brossard-delay-1.6624701
La version Radio-Canada
L’inflation, la pénurie de main-d’œuvre et les difficultés d’approvisionnement gonfleront la facture, estiment les responsables de CDPQ Infra.
Stéphane Bordeleau
Publié à 12 h 05
Les responsables du Réseau express métropolitain (REM), qui annonçaient vendredi matin le report au printemps 2023 de la mise en service du tronçon Brossard/centre-ville de Montréal, ont évoqué d’importantes difficultés dont la pénurie de main-d’œuvre, l’inflation et le bouleversement des chaînes d’approvisionnement pour justifier ce nouveau retard dans l’échéancier du projet.
En point de presse vendredi matin, Jean-Marc Arbaud, président et chef de la direction de CDPQ Infra, a expliqué d’entrée de jeu que, depuis 2020, les effets de la pandémie et la guerre en Ukraine ont eu des conséquences importantes et difficiles à prévoir sur le déroulement du projet.
Une que vous vivez tous, tous les jours, c’est l’inflation. Tous les enjeux d’approvisionnement et de chaîne logistique et aussi la pénurie de main-d’œuvre, a évoqué M. Arbaud.
La flambée inflationniste et la perturbation importante des chaînes de transport dans le monde, notamment en raison de la guerre en Ukraine, ont également causé d’importants maux de tête à CDPQ Infra.
« Ça fait 40 ans que je fais des projets, dont 20 ans à l’international au niveau des mégaprojets. Je n’ai jamais rencontré dans ma vie une situation aussi difficile que celle qu’on vit depuis deux ans. »
— Une citation de Denis Rivard, vice-président du projet du REM chez CDPQ Infra
À ces difficultés contextuelles se sont également ajoutées des embûches qui n’avaient pas été prévues, notamment la découverte de charges explosives oubliées dans le tunnel du mont Royal, lors de sa construction, il y a plus d’une centaine d’années.
Pour contourner cet écueil, CDPQ Infra a dû recourir à de la machinerie robotisée qui fonctionnait à distance afin d’enlever les charges qui auraient pu exploser.
L’état de détérioration avancé de l’infrastructure a également nécessité davantage de travaux, ont expliqué les responsables de CDPQ Infra.
Questionné par les journalistes sur l’impact financier qu’aura ce nouveau report de la mise en service du REM, Jean-Marc Arbaud a reconnu qu’une hausse des coûts est prévoir dans les circonstances.
C’est certain qu’il y a eu des impacts financiers. On fera une mise à jour autour de la mise en service. Vous verrez que, compte tenu du projet, on vous démontrera la rigueur et la façon dont nous avons géré l’ensemble de ces enjeux liés aux coûts de l’inflation et du manque de main-d’œuvre, a déclaré le président et chef de la direction de CDPQ Infra.
Évalué à 5,5 milliards de dollars en 2016, le coût du réseau du REM a grimpé à près de 7 milliards de dollars en juin dernier.
En juillet dernier, on annonçait la première mise sous tension du tronçon de la Rive-Sud. Les 16 kilomètres de l’antenne de la Rive-Sud avaient alors été électrifiés entre le terminus de Brossard et la gare Centrale, à Montréal. Puis la mise en service a été reportée à décembre 2022 et maintenant au printemps 2023.
Une fois le tronçon Rive-Sud en service, les trains du REM permettront aux voyageurs de faire le trajet entre Brossard et le centre-ville de Montréal en 16 minutes.
Pas pour invalider les mérites de la Caisse sur le REM (personnellement, je trouve quand même que le projet est assez efficace dans son ensemble), mais je pense qu’on sous-estime quand même la complexité de reconstruire tout un axe majeur à travers la totalité de la ville, des égouts jusqu’aux lampadaires, le tout sans arrêter l’achalandage de l’axe. Ce sont d’immenses travaux, rarement vus à Montréal de nos jours.
Le REM est lui aussi très complexe, novateur, et massif. Ce sont des travaux extrêmement différents, je crois qu’il est vraiment difficile d’en faire une compétition. La Caisse a eu des retards pour des raisons qu’on peut souvent comprendre aussi, liés à la taille et la diversité des travaux.
Le problème des travaux publics pour le TEC, c’est toujours la base: le manque de volonté à financer les travaux, le manque d’argent pour financer l’entretien. On soupoudre une gouvernance imposée kafkaïenne, et voilà. Je crois que ça nuit beaucoup à la compétence de nos agences, et il faut s’attaquer à ces problèmes. On doit utiliser la Caisse parce qu’elle performe comme outil pour certains projets, pas parce qu’on accepte un sous-financement et une structure déficiente de nos institutions publiques. Ça devrait être une saine compétition à armes égales, on serait tous gagnants à pouvoir faire avancer des projets avec plusieurs options.
…then why open your cakehole and talk about rolling on December the 1st.
“Since 2020, the pandemic and the war in Ukraine have led to a certain number of consequences difficult to predict,” said Jean-Marc Arbaud, CDPQ Infra’s chief executive officer. He made references to inflation, supply chains and the labour shortage.
In the last two years, work crews have also had to deal with complications in the Mount Royal Tunnel, where century-old explosives were discovered.
IMO this is not good communication – just grand sweep of reasons that’s not specific and expect the public to just kind of shrug? I mean, not that there’s a choice really, but just my point is grouping reasons including the the pandemic and the explosives again when that was part of the calculation for the Dec. 1st date, just rings false.
yep
Excellent, le système avait besoin d’un traitement choque. C’était l’occasion pour ces entités de repenser leur organisation et leurs pratiques; j’espère sincèrement que ça été le cas. Ce serait malavisé avec l’état actuel du projet de s’empresser à faire l’apologie du modèle précédent. Les troubles des OTPC traditionnels n’est pas qu’une simple question de sous-financement.
Le prolongement de la ligne bleue du métro coûtera 6,4 milliards | Le Devoir.
Je ne sais pas quels escaliers ou stations vous mentionnez, mais le site de la STM contient des infos intéressantes
This makes me believe April then, when the weather starts to be nicer and after all the heavy snowfall
Bien que j’avais voté plus tôt aujourd’hui pour une mise en service au mois de mai 2023,… Harout Chitilian, vice-président, Affaires corporatives, Développement et Stratégie à CDPQ Infra, a mentionné ce midi au micro de l’émission de Luc Ferrandez au 98.5 qu’il prévoit (cette fois… 
) une mise en service au début du printemps (lire: avril 2023) !
Il y aura toutefois une hausse des coûts du projet à prévoir (maudite inflation…). 
M. Chitilian fait également preuve d’une certaine humilité et veut faire amende honorable que la CDPQ infra aurait pu être moins chauviniste et moins vantarde, il y a 4 ans, lorsqu’elle mentionnait pouvoir réaliser ce projet dans les temps & les budgets (“on time & on budget”).
À écouter ici: 
Justement, avoir recourt la caisse sur le court terme, est une bonne solution. La CDPQ est capable (à date) de livrer un projet de façon relativement efficace et c’est une bonne chose si on souhaite étendre nos réseaux de transports. Par contre, sur le long terme on garde le status-quo. Les structures de financements archaïques, les mentalités boomer de plusieurs agences gouvernementales et le clientèlisme des partis au pouvoir resteront des problèmes tant et aussi longtemps qu’on ne changera pas nos manières de faire.
Les organisations comme la STM sont très compétentes pour construire et opérer des infrastructures. Malheureusement, elles passent 90% du temps à se tourner les pouces pendant que les politiciens jouent au ping-pong avec les projets, lancent des études interminables pour les “brosser sous le tapis” et cherche à plaire leur électorat.
J’allais m’exprimer plus tard ce soir sur ma perception de la situation, mais ce passage était trop alléchant.
Chitilian demande pardon pour les erreurs causés par d’autres (Sabia & Tall), alors qu’il omet le chauvinisme et vantardisme d’Arbaud et lui-même. Quelle hypocrisie! On peut argumenter que Sabia et Tall étaient plus hyper-enthousiastes (et en rétrospective qui sait quel serait l’écart entre le timeline initial et la livraison si on retirait la pandémie), alors que ces derniers sont plus hautain par comparaison.
Si c’est comme au Gouvernement du Québec, l’année financière commence le 1er avril, ce qui fait que les débuts de saison sont :
Les ministères et organismes essaient de tout dépenser le budget d’investissement pour l’année financière avant le 31 mars 
Le REM qui ouvrirait pour le poisson d’avril hahaha
Le SRB a été discuté très longtemps, avec des dessins, des annonces etc et ce depuis au moins 2009-2010 et même que certains travaux préparatoire avait été fait pour ensuite être arrêter
mise en service en 2013 
https://www.tvanouvelles.ca/2011/08/11/le-projet-sera-t-il-retarde
En 2011 ont parlait déjà de retard sur le projet.
Extrait " Retards
Les griefs de ces trois arrondissements retardent depuis des mois la mise en place d’un service d’autobus express sur cette artère à six voies, l’une des plus importantes de l’est de Montréal, où il semble impossible, depuis près de 10ans, de s’entendre sur la bonne façon de faire circuler des bus.
En 2009, après des années de disputes stériles, l’Agence métropolitaine de transport (AMT), le ministère des Transports du Québec (MTQ), la Société de transport de Montréal (STM) et la Ville de Montréal se sont finalement entendus sur un concept le Service rapide par bus (SRB).
Le MTQ finance 75 % des coûts d’infrastructures, et l’AMT est maître d’oeuvre du projet. La nécessité d’un tel service fait l’unanimité. Mais ce sont les exigences de la Ville de Montréal sur l’aménagement autour du couloir d’autobus qui suscitent les plus vives réactions dans trois des quatre arrondissements montréalais qu’il traversera."
C’est bien vrai, mais @danny mettait l’emphase sur la construction du projet. C’est vrai que Pie-IX n’a pas été éventrée de 2010 à aujourd’hui. Mais c’est important aussi de souligner les problèmes de gouvernance qui font traîner en longueur un tel projet.
Ces problèmes du SRB démontrent surtout le fossé des pouvoirs que la Caisse a pu bénéficier, par rapport à un projet comme le SRB. Si la Caisse n’avait pas eu une loi spéciale pour empêcher la contestation, accélérer les consultations, et effectuer les expropriations nécessaires sans recours, l’histoire serait différente. Un acteur décide et impose, par loi spéciale. Pourquoi on est incapable de permettre à des organismes publics de développer des projets similaires de la même façon?
Si des arrondissements peuvent bloquer le SRB pour protéger des arbres, imaginez le REM à travers des tonnes de villes et de quartiers… On serait encore en train d’en discuter, et non d’achever la construction!
