REM de l’Est - Projet de remplacement

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Chaque correspondance ajoute facilement 5 minutes au trajet à l’heure de pointe et 10 mins hors HdP dépendant sur la qualité du correspondance. En plus, ça n’inclut pas le fait que le REM aura probablement un plus haute vitesse moyenne que le métro.

Si on veut que le monde prennent le TeC, chaque minute compte.

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Je suis bien d’accord avec le principe.

Mais le réseau complet jusqu’au centre-ville c’est beaucoup de km, beaucoup de risques, d’argent, d’incertitude, de matériaux, de main d’oeuvre. Dans tous les cas c’est impossible de le construire d’un seul coup. Le REM de l’Est n’était d’ailleurs pas prévu pour être construit d’un seul coup, il était par phase.

Concentrons-nous sur la partie à l’Est qui est la plus importante. Vite.
Ensuite on aura tout le loisir de planifier le prolongement vers le centre-ville.

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Il y a un bias dans cette gif que seulement les modes sur le carte de métro sont importantes. Le fait que le Pie-IX soit rouge quand la majorité de ses destinations sont accessibles par une coute correspondance de bus local, eh bien! Je ne dirais non-plus que ce tracé du REM est serait plus rapide, avec ses redoublements pour ceux de la branche Pointe-aux-Trembles. Même pour la branche Montréal-Nord, pour ceux qui continuent vers le nord du REM1 et la ligne orange, le trajet à deux correspondances serait plus direct et rapid.

La valeur du tronçon centre-ville est principalement pour augmenter de l’accessibilité aux quartiers denses sur le trajet, de déboucher la ligne orange, et de connecter Montréal-Nord au centre-ville. Ce sont des grands gains qui ne sont que peu représentés par ce GIF.

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J’ajoute, les correspondances sont même une faiblesse de ce ligne bonifiée. La direction le plus important pour éviter des correspondances est dans la direction à travers la centre-ville. Si on planifiera une prolongement vers Lachine (même en phase 2), ça améliora beaucoup la connectivité de ce tronçon.

But the old STM lines likely have lower average speed and lower (max) frequency for the foreseeable future. So a route using new REM/STM lines (for example: Udem to RDP or PAT, line A + new line vs blue line + new line), though not straightforward, might actually make for a more pleasant and efficient trip. (even considering local bus service)

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“autOMatiOn bAd” until you can’t manage the minimum labor force required to not cut service :grimacing:


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Je suis d’accord que l’ensemble avec un lien au centre-ville est un très grand projet. Je comprend aussi que ça fait longtemps que l’Est n’a pas eu de grands projets de transport collectif, mais reste qu’il y a peut-être des endroits où le rapport bénéfices-coûts est plus important.

Aussi c’est bien beau d’avoir des stations du REM, mais concrètement la ligne va aller où? Je crois qu’il faut penser au réseau d’un point de vue global, notamment en lien avec les études origines-destinations et les grands flux/axes de déplacements… pas uniquement en lien avec les secteurs peu desservis en tc.

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L’ARTM est en train de mener une étude origine-destination en ce moment. J’ai eu l’occasion d’y participer et j’espère que ces données seront utilisées pour renforcer le projet de remplacement au REM de l’est.

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Si il y a bien une chose qui a été démontré a répétition, c’est la demande induite. Il y a beaucoup de paire d’origine destination dont le trajet est tout simplement trop long actuellement pour générer une demande. Les paires origines destinations ne nous donnent qu’une partie de l’histoire. Il faut également se demander quels trajets pourraient être intéressant si ils devenaient possible.

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Fitzgibbon, à propos du lien direct vers le centre-ville:

Il ne s’en cache pas : « C’est clair que la communauté des affaires est un peu inquiète » de l’absence de lien direct avec le centre-ville dans les derniers tracés proposés.

[…]

Un raccordement à « la ligne verte temporairement peut suffire », a-t-il dit. « Je pense qu’on peut augmenter un peu la capacité de la ligne verte. Est-ce que dans 15 ans, 20 ans, ça va être suffisant ? Probablement pas. Mais il faut commencer quelque part. »

La solution, elle est simple. On commence par construire le segment entre Rivière-des-Prairies et Pointe-de-l’Île. Durant la phase de conception, il faut prévoir immédiatement où sera construit la future branche vers le centre-ville. Lors de la construction, il faut également construire des stub sur le viaduc pour la branche, ou une boite de jonction dans le tunnel de manière à pouvoir faire la jonction plus tard avec des interruptions de services d’une duré relativement courte.

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So in the end they are turning a proposal for express service to a local only service. Different clientele, different constraints, different purposes.

Trying to pretend there’s any relation to the original proposal at this point is just an attempt to fool people into support. It’s like replacing the yellow line with a ferry that only goes between Longueuil and parc Jean Drapeau and then telling everyone it’s going to be just as useful.

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Dans un monde post-pandémique avec la montée du télétravail, ça fait du sens de ne pas exclusivement se concentrer sur les déplacements banlieues/centre-ville. Les déplacements vers les centres commerciaux, CEGEP/Universités, parcs indutriels sont tout aussi importants. D’ailleurs un système de TeC en grille est plus résilient et polyvalent qu’un système radial. Rien n’empêche une seconde phase qui se connecterait directement au centre-ville et de désservir les quartier centraux.

Cette comparaison est fallacieuse. On ne peut pas comparer le projet de remplacement (que ce soit Tram/Métro/SLR) avec un mode de transport qui a une capacité au compte goutte. Une ligne de bus ou une piste cyclable a une plus grande capacité par heure qu’un ferry…

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I’m curious to see what they are going to propose, but I honestly don’t expect the route to change much. As I’ve said previously, there’s really only 4 viable routes. From south to north:

  • The railway alignment along Souligny
  • Sherbrooke
  • The CN St-Laurent Subdivision
  • Henri-Bourassa

The first two of them could serve the south while the last 2 could serve the north. It is going to be a combinaison of those axis. That is pretty much a given.

Personally, the option that I favor is Souligny, but with two major changes.

  1. I would put it in a Trench instead of on a viaduct.
  2. I would stay on that alignment the entire way.

There are houses on that alignment near Gare-Pointe-Aux-Tremble. I’ll never understand why the city permitted those constructions other than to ensure that alignment is never used. I would not be shy to bulldoze those houses if necessary. Alternatively, a short tunnel could be dug to deal with that issue. That alignment has the advantage that the track will be pointing west at Gare-Pointe-Aux-Tremble. It could easily be inserted into the median of Highway 40 to serve Repentigny.

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Qu’est-ce que la subdivision Saint-Laurent du CN a à voir avec le “nouveau” REM de l’Est? Et Henri-Bourassa?

La solution est simple. Comme tu dis, on commence par construire le segment entre Rivière-Des-Prairies et Pointe-Aux-Trembles.

Pour la portion au centre-ville, une solution (temporaire ou permanente) serait de refaire et élargir la rue Notre-Dame pour que des autobus articulés fassent un parcours express entre la station Bonaventure et la station projetée du REM de l’Est près de Dickson/Souligny via le Terminus Centre-Ville et le tunnel Ville-Marie.

Oui, ça rajoute une correspondance aux usagers, mais le temps de parcours pour partir du centre-ville jusqu’à RDP ou PAT serait court.

Ça fait parti des trajets qui reviennent assez souvent dans les discussions sur comment desservir l’Est de Montréal.

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D’accord, mais voulais-tu dire d’annexer la subdivision du CN ou Henri-Bourassa avec le REM original ou bien de construire un REM de l’Est tout-à-fait à part avec bifurcation je-ne-sais-trop-où près de Lacordaire?

Désolé encore mais je suis sceptique. Le rem c’est une Metro léger, pas un srb ou un tramway. Je vois difficilement en quoi cette ligne uniquement dans l’Est vient répondre aux problème de mobilités de Montréal et de l’est. De plus, la demande induite arrive souvent pour des lignes transversales (banlieues, centre-ville, banlieues), comme ça d’avantages de points sont desservies par la même infrastructure.

Néanmoins, si on me présente des études solides et des chiffres je suis prêt à changer mon opinion mais je suis sceptique.