Position sur le REM de Christian Savard, de Vivre en Ville, qui siège sur le Comité aviseur.
Position qui, j’en suis sûr, sera partagée par plusieurs ici.
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Meanwhile, Seattle a dépensé une fortune pour démolir un verrue aérienne et l’enfouir en tunnel. Je dis ça, je dis rien.
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Cela va être de toute beauté…surtout que la verrue était entièrement de béton…a moins d’avis contraire ce sera pas le cas sur René Levesque…à suivre…
Mais…
C’est bien une structure automobile qu’on a enfouit right?
Donc la metropolitaine serait un meilleur point de comparaison…et le big dig de Boston
De plus, cela a été financé comment? La ville de Microsoft, Boeing, Amazon…est riche à craquer
Le highline de New York a été financé…uniquement par le privé…
Bien hâte de voir les plans du Rem pour René Levesque qui est à mon avis déjà une belle verrue au même titre que Notre Dame.
J’espère une revitalisation complète qui à terme embellira grandement ces 2 artères médiocres.
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Boeing est basée à Chicago dorénavant depuis 2001.
Microsoft est à Redmond, en banlieue.
Amazon est à Seattle mais délocalise beaucoup de ses bureaux en banlieue, notamment à Bellevue, pour échapper à une taxe sur la masse salariale qui a été taillée de toutes pièces pour les salariés d’Amazon.
C’est le ministère des transports de l’état de Washington qui a financé la destruction de l’Alaskian Skyway, et l’état ainsi que le fédéral ont payé pour 81% des couts du projet, l’autorité portuaire pour 8%, des péages pour 6%, un comté voisin a payé 5% et le reste par la ville de Seattle pour les réaménagements de rue.
En 2021 Seattle a proposé un budget de 6.5 milliards de dollars US pour 775k habitants. C’est en effet une ville riche; avec un revenu médian par foyer au delà des 120k USD. Mais ce n’est pas la ville qui a financé la majorité des travaux autoroutiers, loin de là.
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Et la Caq financera pas le Rem sous-terrain au Centre-ville…à moins d’une méchante surprise
Un vote populaire pour le REM de l’Est | Éditorial
PHOTO BERNARD BRAULT, ARCHIVES LA PRESSE | Le boulevard René-Lévesque, au centre-ville. Le REM, dans sa forme actuelle, y circulerait.
LAURA-JULIE PERREAULT | LA PRESSE
Lorsque la Ville de Toulouse a annoncé la création d’une troisième ligne de métro, le projet n’a pas fait l’unanimité. Porté par le maire, honni par l’opposition, le projet de train de 27 km a finalement fait l’objet d’un vote populaire. Il a reçu l’aval de 72 % de ceux qui ont enregistré leur voix.
Publié le 10 juin 2021 à 5h00
Voilà une bien bonne idée dont pourrait s’inspirer CDPQ Infra, la filiale de la Caisse de dépôt et placement du Québec derrière l’immense projet de train léger qui desservira l’est et le nord-est de l’île de Montréal, le Réseau express métropolitain (REM) de l’Est.
Cette idée ne leur est d’ailleurs pas étrangère. Elle a été évoquée pas plus tard que jeudi lors d’un webinaire organisé par CDPQ Infra auquel participait Jean-Jacques Laporte, directeur d’opération du grand chantier toulousain.
Pour le moment, ce n’est pas dans les plans de la Caisse.
Pourtant, en matière d’acceptabilité sociale, le projet de REM de l’Est ne roule pas exactement sur un nuage. On se rappellera qu’en février dernier, deux firmes d’architectes se sont retirées du projet parce qu’elles refusaient d’être associées à un train qui défigurera le centre-ville de Montréal. Ouch.
Au même moment, une pétition signée par plus de 2000 personnes était déposée à l’Assemblée nationale pour demander des consultations rigoureuses et l’intervention d’experts indépendants. Le week-end dernier, des citoyens et des élus ont tenu une manifestation dans le quartier Hochelaga-Maisonneuve.
CDPQ Infra n’a pas été insensible à ces doléances. Et c’est à son honneur, considérant que le gouvernement du Québec lui a laissé les coudées franches pour imposer son projet de transport collectif.
L’organisation a mis sur pied un comité de conseillers indépendants de renom qui se penchera notamment sur le design de la structure aérienne du train léger. Son rapport sera rendu public avant la fin de l’année et avant les audiences du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement qui doivent avoir lieu en 2022.
Le promoteur tient aussi actuellement des séances d’information et de consultation dans les divers quartiers qui seront desservis par le REM 2.0, mais aussi qui seront affectés par les structures mises en place. Mercredi, plus de 200 personnes y ont participé, faisant entendre leurs appréhensions : la crainte de voir une cicatrice de béton traverser en hauteur leur quartier, la peur de voir un parc disparaître sous les pylônes, l’inquiétude de voir des milieux de vie transfigurés par un projet qui n’a pas été pensé pour eux. La liste est longue, et beaucoup de ces peurs sont justifiées.
Il faudra voir maintenant si CDPQ Infra prend vraiment au sérieux tous ces commentaires.
Pour le moment, l’organisation promet de « bonifier », d’« aménager » son projet grâce aux consultations, mais jamais il n’est question de le repenser de fond en comble ou d’abandonner la structure aérienne qui est au cœur de la controverse.
Et ça nous ramène au péché originel dans cette affaire. Au lieu de consulter en amont, CDPQ Infra a travaillé 18 mois en silo avant de présenter son projet de REM de l’Est au public en décembre dernier. C’est un cas classique de charrue avant les bœufs.
Bien sûr, il reste encore beaucoup de travail de planification avant que le projet soit final en 2023, comme le fait remarquer CDPQ Infra. Et les audiences du BAPE à venir ne sont pas à négliger. Cependant, pour qu’elles portent leurs fruits, il faudra que le gouvernement en place y prête plus attention qu’à ce qui a été rédigé lors de la construction de la première partie du REM et qu’il s’assure que CDPQ Infra se plie aux recommandations.
Une fois le projet amélioré, voire remanié, ce sera le temps de se tourner à nouveau vers la population concernée par la construction de cette nouvelle infrastructure avant de commencer les travaux. Pour s’assurer de son adhésion. Après tout, ce REM de l’Est devrait transporter de joie ceux qui en bénéficieront, pas leur passer sur le corps.
CDPQ Infra a fourni la 2ième partie des réponses aux questions soumises par les citoyens lors des séances d’information et du webinaire (voir .PDF) et les conclusions de l’étude comparative réalisée par la coentreprise AECOM-Systra, experts en infrastructures et transports, concernant les modes de transports qui ont été considérés pour le REM de l’Est (voir ci-bas).
CDPQ Infra
Partie 2 des questions-réponses des citoyen-nes. Toutes les questions soumises lors des séances d’information et le webinaire sur le tracé du REM de l’Est ont été répondus afin d’adresser les questionnements des participants. Consultez la partie 2 ici :
CDPQ Infra
Quels modes de transports ont été considérés pour le REM de l’Est? Pourquoi le métro léger a été retenu pour répondre aux besoins de mobilité du territoire? Découvrez les conclusions de l’étude comparative réalisée par la coentreprise AECOM-Systra, experts en infrastructures et transports.
CDPQi était intéressé par l’axe Papineau, mais l’a mis de coté parce que ça cannibaliserait la ligne orange? 
Donc on aurait pu avoir un tram-train, mais pour eux 7km/h de moins et 2:30min de plus c’était vraiment impensable ? La ligne bleue passe au 10min… ça aurait clairement pas été la fin du monde d’avoir des trains sur René-Lévesque au 4min au lieu d’au 90sec… Les bus actuels sont aux 10min quand il n’y a pas de traffic.
De plus, on aurait sauver sur les infrastructures, et eu une meilleure connexion (selon leur document) donc ce qu’on perd quelque part on le regarde ailleurs… la on va avoir des connexions pas fluides et on va devoir dépenser combien de centaines de millions de plus… Voir que la caisse aurait perdu du rendement… Comme si les gens vont pas attendre 2min de plus pour le métro, ça serait déjà beaucoup plus rapide que les solutions actuelles (bus & auto).
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Il y a d’autres désavantages avec le tram-train. Selon la CDPQ, ça prendrait 40 min plutôt que 25 pour atteindre le c-v à partir de PAT, l’achalandage serait 4 fois moins élevé, le coût d’exploitation serait le double (à cause des chauffeurs j’imagine), le risque d’accident, la moins bonne connexion avec le métro,…
La ligne bleue aux 10 minutes c’est réducteur. Depuis le début ou fait référence au REM selon ses capacités en pointe. Ainsi pour la bleue:
De plus la bleue n’est pas au max de sa fréquence. Avec le prongement et l’affluence qui augmentera, la disponibilité d’un vrai garage et de systèmes de changement de voie, la STM pourrait augmenter las fréquence des passages.
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Les arguments avancés par CDPQi semblent surfaits, surtout pour ce qui est des conflits d’usage et de la moins bonne connexion avec le métro. Pour ce qui est de l’analyse de l’option “tram-train”, ils semblent avoir envisagé la pire configuration possible pour faire mieux paraître le leur projet de référence; la performance du “train-tram” serait équivalente au tram 
Vraiment?
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C’était peut-être pas le meilleur exemple, mais c’était pour signifier que les gens la prennent pareille même hors pointe à 10min d’intervalle. Les gens s’adaptent et vont attendre pour n’importe quel moyen de transport.
Si on est pour arriver 10min plus tard au centre-ville sans le défigurer, c’est comme un très gros plus… oui le tram/train à ces désavantages, mais leurs tableaux n’est pas assez explicatif sur les pour et les contres. Oui plus de coût pour un certains modes, mais que la Caisses nous démontre des comparatifs, ok ça coute moins cher pour tel item, mais 4 fois plus pour l’autres ? Au total est-ce qu’on reviens quand même plus gagnant avec un ou l’autre.
Juste dire : Ça coute plus cher. Ok, combien de plus, combien de plus par années? Sur le grand total, est-ce que augmente la facture, ou bien on va sauver à cause d’une réduction des dépenses dans une autre colonne.
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Complètement d’accord avec vous. Ils nous prennent pour des … En plus en fesant un tram sur R.L le REM pourrait avoir plus de station (ce qui augmenterait relativement la fréquentation)et envisager sérieusement une prolongation plus a l’ouest a moindre coup. Et il pourrait augmenter la vitesse a partir de Notre Dame (en mode train). Je suis sûr que les gens (je m’y mets dedans) ne vois pas d’inconvénient a attendre 5-10 min de plus pour un train qui les portes a destination.
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We keep saying “tram-train” — which is typically a very specific mode using light rail (“tram”) vehicles along mainline rail rights-of-way. Rather we should be saying “mostly-grade-separated tram,” a low-floor tram that might share part of some existing roads where necessary such as R-L downtown (even in a dedicated ROW, but having to negotiate intersections), with long stretches of grade-separated running further out. Speeds in the segregated ROW are similar to what a “light metro” achieves.
With traffic-signal controls and tighter restrictions on car traffic along the downtown segment — eliminating left turns altogether and reducing crossings — service speeds can be similar to a metro. The only shortcoming is the need for drivers to operate these trams in the downtown section, a lot like the drivers in the Métro: closing the doors and pushing the start button, and poised to hit the brakes if needed, but otherwise allowing the ATC to drive and maintain spacing. On the segregated sections further out, the system will essentially be like any other light metro.
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En marchant dans le centre-ville samedi, j’suis passé par la cour Rio Tinto, et descendu les escaliers pour rejoindre Saint-Antoine. En passant sous la passerelle, je me suis dit que ce serait un look très à propos pour une structure aérienne au centre-ville. Le design du dessous est de qualité et robuste, et les bandes de lumières offrent une certaine sécurité.
Pour la structure aérienne sur René-Lévesque par contre, il faudrait des piliers latéraux, plus fins, posés sur des demi terre-pleins (avec végétation) et avoir la piste cyclable en-dessous.
Qu’en pensez-vous?
EDIT: je viens de voir que @Chuck_A avait eu la même idée sur le fil des TDC il y a quelques mois 
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Avec cet exemple concret, ce serait intéressant de savoir combien plus large serait le REM par rapport à ce passage piéton (j’assume qu’un métro est plus large), ça permettrait de mieux visualiser à mon avis.
C’est certain que la finition de cette passerelle est pas mal plus chic que le béton nu qu’on voit pour le REM en ce moment!
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Je me demande aussi au niveau structure à quel point les colonnes devraient être plus imposantes pour supporter le train et les stations, c’est pas le même poids que des piétons disons.
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Chronique de Michel C. Auger sur le REM2, REM1, mais surtout sur la CDPQ
Analyse
REM : quand CDPQ Infra perd son aura
Le type de station du Réseau express métropolitain qui apparaîtra sur la rue Notre-Dame
PHOTO : CAISSE DE DÉPÔT ET PLACEMENT DU QUÉBEC
Michel C. Auger
4 h 01 | Mis à jour à 10 h 18
Au cœur du projet du REM, il y a toujours eu un élément intangible mais déterminant : la réputation de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ). La Caisse, ce fleuron d’entre les fleurons québécois. Celle qui gérait notre bas de laine avec des rendements records. La Caisse, qui ne pouvait que réussir.
Si elle se lançait dans de grands projets d’infrastructures, la Caisse allait nécessairement faire mieux que tous ces projets gouvernementaux qu’on ne livrait jamais à temps et toujours avec des dépassements de coûts ou de ces extras qu’on a découverts à la commission Charbonneau.
À temps et dans les budgets, répétait sans cesse Michael Sabia, alors le PDG de la Caisse, lors du lancement du REM de l’Ouest. Et tout le monde avait envie d’y croire. Si la Caisse le dit…
Cette garantie a fait que les politiciens de l’époque ont reçu le projet avec enthousiasme. Philippe Couillard y a vu son legs. Denis Coderre a rejeté, sans même le lire, le rapport défavorable du Bureau d’audiences publiques sur l’environnement en disant le BAPE, c’est pas le pape!
Un projet clé en main
Avec des politiciens conquis d’avance par un projet clé en main, la Caisse avait beau jeu de demander des pouvoirs exorbitants : un monopole sur une zone très large dans la grande région de Montréal, l’obligation pour tous les transporteurs de se rabattre sur le REM, des pouvoirs spéciaux en matière d’expropriations et un contrat d’exploitation de 2 fois 99 ans, avec le pouvoir de vendre tout cela dans cinq ans si ça ne marchait pas.
On allait aussi donner à la Caisse en exclusivité, et sans les lui faire payer, des infrastructures existantes comme le tunnel sous le mont Royal ou la ligne de train de banlieue de Deux-Montagnes.
La Caisse a créé une filiale, CDPQ Infra, dédiée aux grands travaux d’infrastructures. Parce que, dès le lancement du projet, on affirmait que le REM n’était que le début : on allait vendre cette technologie partout dans le monde. Le REM de Montréal allait être la vitrine pour tous les projets qu’on allait réaliser ailleurs. Le grand argument de vente allait être de montrer ce REM de Montréal que CDPQ Infra avait réussi en un temps record et dans les budgets prévus. Mais depuis, le seul client international – en Nouvelle-Zélande – a fermé le dossier sans y donner suite.
Par ailleurs, dès le début, la Caisse a donné des informations incorrectes sur ce qui allait se passer. Aux premières consultations publiques, la Caisse allait avoir réponse à tout. Oui on allait utiliser le tracé de la ligne Deux-Montagnes du train de banlieue, mais grâce à des techniques révolutionnaires de construction, le train continuerait de circuler. Tout au plus devrait-on arrêter les trains quelques fins de semaine.
La réalité, c’est que la ligne a été fermée définitivement au début de 2020 et le service du REM ne commencera sur cette ligne qu’à la fin de 2024. De quelques fins de semaine, on est rendus à quatre ans…
Pas l’heure juste
On pourrait continuer comme cela longtemps. Ce qui compte, c’est que depuis que le projet est lancé, on ne peut pas compter sur la Caisse pour donner l’heure juste. C’est ainsi que le coût du projet est maintenant estimé à 6,9 milliards de dollars, alors qu’il était de 5,5 milliards à l’origine et de 6 milliards quand on a ajouté trois nouvelles stations pour le raccorder au métro, ce qui n’avait pas été prévu dès le départ!
Dans les faits, la Caisse prévoit déjà d’autres dépassements de coûts, en raison de la réfection du tunnel du mont Royal, ce qui fait que le coût pourrait dépasser les sept milliards de dollars et que le projet sera terminé avec au moins 18 mois de retard. Dans les temps et dans les budgets, disait M. Sabia…
Avec tous ces dépassements, ces délais, et parfois même ces mensonges, comment peut-on maintenant croire CDPQ Infra quand on nous promet mer et monde pour son nouveau projet, le REM de l’Est?
Surtout quand on voit que CDPQ Infra se dit ouverte à tous les changements et les accommodements dans ses déclarations publiques, mais qu’à la fin, le projet reste toujours essentiellement le même : un train sans conducteur, en hauteur, sur des pilotis de béton dont on dit qu’ils pourraient être moins laids que les monolithes du REM de l’Ouest.
À prendre ou à laisser
Malgré les consultations publiques de CDPQ Infra, la réalité, plus que jamais, est que le REM de l’Est est un projet à prendre ou à laisser. Et qui vient avec une cicatrice sur le boulevard René-Lévesque, en plein centre-ville. Il faut rappeler ici que le problème n’est pas seulement la laideur ou la beauté des pylônes : c’est d’avoir des trains qui passeront toutes les deux minutes à quelques mètres des fenêtres de ces édifices du centre-ville qui perdront inévitablement de la valeur et la capacité de louer ou vendre leurs espaces.
Un saccage du parc Morgan, l’un des trop rares espaces verts d’Hochelaga-Maisonneuve. Un train en hauteur sur la rue Sherbrooke Est, qui va réduire la qualité de vie de ses voisins.
Les résidents sont inquiets de la pollution sonore et visuelle d’un REM aérien.
PHOTO : RADIO-CANADA
Pas étonnant que de plus en plus de gens dans la société civile remettent en question les promesses de CDPQ Infra à propos de son projet de REM dans l’Est. C’est parce que la Caisse, comme constructeur de grands projets, a perdu son aura.
Désormais, la Caisse n’est plus qu’un autre promoteur susceptible de ne pas respecter ses échéanciers et son budget. Ce qui change complètement le portrait – et l’acceptabilité sociale – pour le projet de CDPQ Infra.
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Pour les voies, un peu moins que le double, pour les stations (le principal problème), un peu plus que le quadruple.
La station Brentwood Town Center Station de Vancouver est l’exemple concret le plus près de ce que nous aurons. Toutefois, le REM sera plus imposant puisqu’il sera entièrement fermé (donc des passerelles plus grosses), et qu’il devra y avoir une seconde issue entièrement indépendante de la première.
J’ajouterais qu’il faut garder en tête que même si la largeur de la rue est très similaire (37m vs 39m), RL a des bâtiments très hauts directement sur la ligne du trottoir.
Sauf que nous ça va être signature.
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